HMM 분기보고서 (2023.09)

1. 회사의 개요

회사의 개요는 기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에 기재하지 않습니다.

2. 회사의 연혁

회사의 연혁은 기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에 기재하지 않습니다.

3. 자본금 변동사항

자본금 변동사항은 기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에 기재하지 않습니다.

4. 주식의 총수 등

주식의 총수 등은 기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에 기재하지 않습니다.

5. 정관에 관한 사항

정관에 관한 사항은 기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에 기재하지 않습니다.

1. 사업의 개요

당사는 종합해운물류기업으로서, 일반화물과 냉동화물, 특수화물 등 컨테이너로 운반 가능한 모든 화물은 물론, 원자재와 원유, 플랜트 등 벌크화물에 이르기까지 상품 특성에 맞는 물류 서비스를 제공합니다. 소형선부터 초대형 컨테이너선, VLCC를 포함한 선대와 전세계를 연결하는 항로망을 바탕으로 숙련된 해운전문인력들이 고객의 요청에 최적화된 물류솔루션을 제안합니다.당사는 컨테이너, 벌크(유조선/건화물선), 기타(터미널 등)의 사업부문을 영위하고 있으며, 부문별 2023년 3분기 누적 연결기준 매출액 및 그 비중은 다음과 같습니다. 주요 매출처는 얼라이언스 소속선사, 현대글로비스, LX 판토스 등 입니다.

부문별 사업에 관한 자세한 사항은'7. 기타 참고사항'의'나. 영업의 개황'항목을 참고하시기 바랍니다. 해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 9개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 일부 대형 선사들이 해운동맹 해체를 선언하는 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받으며, 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호·불황이 나타나는 경향이 있습니다. 당사는 첨단 IT기술을 해운물류 시스템에 접목해 해운업 디지털화에 앞장서고 있습니다. 특히 4차산업 핵심기술이 담긴 스마트 선박을 운영해 운항 안전성을 물론 효율적인 화물관리로 경쟁력을 강화하고 있습니다. 나아가 지속적인 e-Service 업그레이드로 고객에게 빠르고 정확한 서비스 정보를 제공하고 있습니다. 또한 해양환경에 많은 영향을 미치는 해운산업의 핵심 구성원으로서 책임감을 갖고 글로벌 기후변화 대응에 동참하고 있습니다. 이를 위해 HMM은 '2050 탄소중립'을 선언하고 사업전반에서 배출되는 온실가스를 저감하고 있습니다. 또한 중장기 예상 배출량을 기반으로 한 로드맵을 설계, 온실가스 감축을 위한 기술개발과 설비투자에 적극 나서고 있습니다.

공시작성기준일(2023년 9월 30일) 현재, 아래와 같이 국내 (2대표이사직속, 5총괄, 3개별실, 14본부, 69팀, 1사무소, 2TF) 및 해외 (6본부 26법인 60지점 5해외사무소) 조직으로 구성되었으며, 국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통해 물류서비스를 제공하고 있습니다.

[이미지: 조직도 (2023.09.30.기준)] 원문에서 확인할 수 있어요.

2. 주요 제품 및 서비스

가. 주요 제품 등의 현황 (연결 누적 기준)

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 주요 제품 등의 가격변동추이

1) 산출기준

(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역 극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격 (화물의 종류에 따라 변동)(2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계2) 주요 가격변동원인국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등

3. 원재료 및 생산설비

가. 주요 원재료에 관한 사항1) 주요 원재료 등의 현황 (단위 : 백만원, 당분기 누적 기준)

※ 2023년 9월 29일 최종고시환율 적용(1,362.00 KRW/USD)2) 주요 원재료 등의 가격변동추이(1) 컨테이너부문 및 벌크부문 (단위 : USD/MT)

① 산출기준상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임② 주요 가격변동 원인국제 원유가격의 변동에 따라 연동됨3) 주요 매입처 : 싱가포르, 한국, 로테르담 등 주요 항구의 선박용 연료유 공급사 ※ 해당 매입처와 특수관계 : 해당사항 없음4) 공급시장의 독과점 정도 : 선박용 연료유 시장은 경쟁시장으로 한 업체에 의해 독과점이 이루어지고 있지 않으나, 국내의 경우 소수 정유사들의 과점시장임.5) 공급의 안정성 : 당사는 전세계 선박용 연료유 시장에서의 Spot 거래를 통한 물량 확보 뿐만 아니라, 주요 공급사들과 장기 공급계약을 체결하여 공급의 안정성을 확보하고 있음. 나. 생산설비의 현황 등

1) 생산능력

* 2023년 1~9월 누적 기준* 벌크부문(CBM)의 생산능력 단위는 MT임※ 벌크부문 생산능력 산정 시 대선물량은 제외함※ 생산능력의 산출근거 (1) 산출방법 등

① 산출기준 : 연간 누적 수송 capacity

② 산출방법 : 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다. (2) 평균가동시간 : 선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.

2) 생산실적

* 2023년 1~9월 누적 기준* 벌크부문(CBM)의 생산실적 단위는 CBM임3) 당분기의 가동률

* 벌크부문(CBM)의 가동가능물동량 단위는 MT임※ 벌크부문 당기 가동가능물동량 산정 시 대선물량은 제외함

4) 생산설비의 현황 (유형자산)

(기준일 : 2023.09.30, 단위 : 백만원)

5) 생산설비의 현황 (사용권자산)

(기준일 : 2023.09.30, 단위 : 백만원)

6) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등 (기준일 : 2023.09.30)

※ 미래 투자는 여건에 따라 조정될 수 있으므로 투자금액 예측 불가 다. 생산설비의 변동

1) 생산설비의 변동 (기준일 : 2023.09.30)

2) 변동내역

4. 매출 및 수주상황

가. 매출실적(연결 누적 기준)

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 판매경로 및 판매방법 등1) 판매조직 (2023.09.30 기준)

(1) 국 내 : 2대표이사직속, 5총괄, 3개별실, 14본부, 69팀, 1사무소, 2TF (2) 국 외 : 6본부 26법인 60지점 5해외사무소2) 판매경로

국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동3) 판매방법 및 조건

(1) 가격정책

① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정(미주 기준) 일반화물 → 해운시황에 따라 변동 ② 철광석, 석탄 - 장기운송계약 및 해운시황에 따라 운임률 결정 ③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정

(2) 판매조건 : 현금판매

4) 판매전략

- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모

5) 주요 매출처 2023년 3분기 누적 연결재무제표 기준, 당사의 주요 매출처는 얼라이언스 소속 선사 (ONE, HAPAG-LLOYD, YANGMING)이며, 매출비중은 총매출액 대비 18% 입니다. ※ 주요매출처는 매출비중이 10%이상인 거래처를 기재하였습니다.

나. 수주상황1) 전용선

※ Hebei Steel : Shandong Shipping Corporation(구 FEG)와 HMM 사이에 JVC(HMM Far East co., ltd.[구 Hyundai Far East S.A.])를 설립하고, Shandong Shipping Corporation은 Hebei Steel과 체결한 장기화물계약을 JVC에 양도하고, HMM은 JVC에 선박(FEG Success)을 장기 대선하여 JVC가 Hebei Steel 화물 운송. JVC에서 발생하는 이익을 HMM과 Shandong Shipping Corporation이 profit share 함.2) 원유선

(*) 계약종료일 6개월전까지 거래 당사자들 간의 합의를 통해 계약기간을 추가로 최대5년까지 연장할 수 있음.※ 화물운송계약의 운송시작시점을 기준으로 작성하였습니다.

5. 위험관리 및 파생거래

가. 재무위험관리요소

당사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(외환위험, 공정가치이자율위험, 현금흐름이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 금융 위험에 노출되어 있습니다. 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측 불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 또한 당사는 특정 위험을 회피하기 위해 파생상품을 이용하고 있습니다.

위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다.당사는 이사회 산하 리스크관리위원회를 비롯하여 리스크관리협의체와 리스크관리 주관팀 및 각 운영팀을 정하여 운영하고 있습니다. 실질적으로 감독을 하고 있는 리스크관리협의체는 CEO를 위원장으로 총괄부사장, 컨테이너사업총괄, 해사총괄, 벌크사업총괄, 전략·재무총괄, 법무실장이 위원으로 구성되어 있습니다. 당사는 리스크 보고 기준과 절차를 사전적으로 정립하여 경영환경의 중대한 영향을 주는 리스크가 적시 보고될 수 있는 체계를 갖고 있습니다. 특히 리스크관리팀과 각 리스크 운영팀의 상호 교차 모니터링을 통해 리스크의 누락을 방지하고 사전 감지하여 이슈사항에 대해 공유할 수 있도록 운영하고 있습니다.

나. 신용위험신용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 불이행하여 회사에 재무적 손실을 미칠 위험을 의미합니다. 회사는 채무불이행으로 인한 재무적 손실을 경감시키는 수단으로서 신용도가 일정 수준 이상인 거래처와 거래하고, 충분한 담보를 수취하는 정책을채택하고 있습니다. 회사는 신용위험노출 및 거래처의 신용등급을 지속적으로 검토하고 있으며 이러한 거래 총액은 승인된 거래처에 고루 분산시키고 있습니다. 신용위험은 경영진에 의하여 매년 검토되고 승인된 거래한도에 의하여 통제됩니다. 다. 시장위험

(1) 외환위험

회사의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 기능통화이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에도 노출되어있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다.

(2) 가격위험

회사는 재무상태표상 장기투자자산으로 분류되는 회사 보유 지분증권의 가격위험에 노출되어 있습니다. 회사가 보유하고 있는 상장주식은 공개시장에서 거래되고 있으며, KOSPI 및 KOSDAQ 주가지수에 속해 있습니다.

(3) 이자율위험회사는 고정이자율과 변동이자율로 자금을 차입함에 따라 이자율위험에 노출되어 있습니다. 회사는 이자율위험을 관리하기 위하여 고정금리부차입금과 변동금리부차입금의 적절한 균형을 유지하고 있습니다. 위험회피활동은 이자율 현황과 정의된 위험성향을 적절히 조정하기 위해 정기적으로 평가되며 위험회피전략을 적용하고 있습니다.

라. 유동성위험

연결회사는 미사용 차입금한도를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를 충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 연결회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 연결회사 내부의 목표 재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부 법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다. 당분기말과 전기말 현재 연결회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다.

상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 연결회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 상기 금융부채 중 파생상품부채는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 금융보증계약 및 이행보증계약은 약정금액 전체금액입니다. 마. 파생상품 및 풋백옵션 등 거래현황1) Total Terminals International, LLC. 관련 약정회사는 2017년 2월 1일자로 Total Terminals International, LLC(이하 "TTI")의 주식 및 HANJIN SHIPPING TEC, INC.의 주주대여금 20%를 총 USD 15,600천에 인수하였으며, Terminal Investment Ltd(이하 "TIL")와 주주간 계약을 체결하였습니다. 지배기업이 보유한 TTI의 주식은 TTI 대주단에 질권이 설정되어 있습니다. 또한, 회사는 2020년 9월 28일 TTI의 타주주사인 TIL과 회사의 TTI주식 20%에 대한 상호간의 풋/콜 옵션 부여에 대한 합의안을 체결하였습니다. 회사의 풋옵션 행사 가능 시기는 2023년에서 2030년, TIL의 콜옵션 행사 가능 시기는 2027년에서 2030년까지입니다. 풋옵션의 행사가는 인수가와 동일한 USD 15,600천이며, 콜옵션의 행사가는 인수가 USD 15,600천에 배당금액(2030년까지 TTI를 보유하였다면 수령할 수 있는 배당금액)을 가산한 금액입니다. 한편, 동 약정과 관련하여 회사는 당분기말 현재 파생상품부채 208,746백만원, 파생상품자산 1백만원을 인식하고 있습니다.2) 다올KTB터미널인베스트일반사모투자신탁제41호 관련 약정다올KTB터미널인베스트일반사모투자신탁제41호의 수익권자인 한국해양진흥공사와 회사는 2020년 10월 13일에 수익증권 풋, 콜 약정서를 체결하였습니다. 이에 따라 회사는 한국해양진흥공사가 보유한 31%의 수익증권을 매입할 권리(Call Option)를 보유하고 있으며, 한국해양진흥공사는 회사에게 한국해양진흥공사가 보유하는 31%의 수익증권을 매도할 권리(Put Option)를 보유하고 있습니다. 회사는 2023년 9월 21일 한국해양진흥공사가 보유한 31%의 수익증권에 대한 매입 옵션을 행사함에 따라 2023년 10월 6일 매입 대금을 납입함으로써 해당 수익증권 매입을 완료하였으며, 매입가액은 7,596백만원입니다.

6. 주요계약 및 연구개발활동

가. 장기해상운송계약

당분기말 현재 회사가 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다.

나. 연구개발활동의 개요

1) 연구개발 담당조직 (2023.09.30 기준)(1) 컨테이너사업총괄- 컨테이너선대기획팀- 컨테이너항로기획팀- 물류신사업개발팀- 컨테이너수익관리팀- 컨테이너EQ팀(2) 벌크사업총괄 - 벌크전략개발팀(3) 해사총괄- R&D팀(4) 전략ㆍ재무총괄 - 재무팀, 투자기획팀(5) 연구개발 운용 현황회사는 해운업의 특성에 맞도록 선박의 건조, 운항, 관리의 효율성 제고를 위하여 실무를 겸한 연구개발 활동을 각 부문별특성에 맞추어 연구개발 성격을 갖춘 팀을 운영하고 있습니다.

2) 연구개발비용연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 연결실체가 그 개발계획의 기술적, 상업적달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.- 무형자산 현황 (2023.09.30 기준, 단위 : 백만원)

7. 기타 참고사항

가. 시장 여건

1) 해운업의 특성

해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라 3국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며, 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다. 항공, 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약 80%에 이릅니다. 해운업에는 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 해상여객운송사업, 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다. 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되고 있으며, 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다. 아울러 해운업은 철강, 물류, 조선, 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편, 해상보험, 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다. 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다. 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다. 특히, 사물인터넷, 빅데이터, 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면, 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고, 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전 세계적인 정치, 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호?불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다.

4) 경쟁요소

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 9개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 일부 대형 선사들이 해운동맹 해체를 선언하는 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.

. 나. 영업의 개황

1) 컨테이너선 부문

3분기 동안 컨테이너선 시장은 주요 시장인 미주와 구주에서의 상품 수요 회복 지연과 계속되는 신규 선박 투입으로 전통적인 3분기 성수기 효과가 제한적이었습니다. 이를 반영하듯, 컨테이너선 운임지수인 SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) 종합지수의 3분기 평균은 986 포인트로 지난 2분기 평균 984 포인트에서 큰 변동이 없었습니다. 4분기에도 주요 시장의 거시경제 요인으로 인한 수요 약세 및 지속적인 선복 공급에 따른 수급불균형, 그리고 유가상승 및 지정학적 불안요인 등으로 전반적인 시장 상황은 쉽지 않을 것으로 전망됩니다. 이에 당사는 공급 합리화, 수익성 개선 등의 노력을 통해 대응해 나갈 예정입니다.

미주항로는 3분기 전통적 성수기 진입 효과로 전분기 대비 집하 회복세를 보였으나, 미국 소비자들의 소비패턴 변화로 인한 상품 수요 감소와 도, 소매 업체들의 재고 소진 둔화로 예상보다 성수기 효과는 저조하였습니다. 또한 파나마 운하 가뭄으로 인한 통항 제한으로 미주 동안 서비스 집하에 제한이 있었습니다. 4분기 시황은 미국의 여전히 높은 인플레이션 수준 및 고금리 영향으로 인한 소비 지출 위축, 그리고 도, 소매 업체들의 상당한 재고 수준으로 선복수요 약세가 지속될 것으로 전망하고 있습니다. 그러나 운항서비스 노선통합, 임시 결항, 저속운항 등 선사들의 공급 합리화 대응이 운임 하락을 어느 정도 상쇄할 것으로 기대하고 있습니다. 당사는 수익성 개선을 위해 운임 인상을 지속적으로 시도하고 있으며, 내륙화물 및 냉동화물 등 고 채산 화물 증대 그리고 비용 효율 측면에서 화물 운송관리 강화 등을 통해 향후 시장 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다.

■ 미주항로 글로벌 선사 시장점유율

(단위: %)

※ 2023년 기준: 아시아 → 미주 서안 (2023년 1월~9월)

미주 서안 → 아시아 (2023년 1월~8월)

※ 아시아 기준: 극동아시아, 동남아시아, 서남아시아

※ 미주 서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

구주항로는 전통적 성수기인 3분기 도래에도 불구하고, 유럽 주요국들의 경기 침체에 따른 지속적인 수요 감소, 신규 선대 투입으로 인한 시장 공급량 증가 등으로 선사 간 집하 경쟁이 심화되어 운임율이 하락하였습니다. 4분기에도 수급 불균형의 지속, 이스라엘-하마스 분쟁에 따른 소비 심리 위축 및 원유 가격 상승 등 비용 증가가 예상되어 전반적 약세 시황이 지속될 것으로 예상됩니다. 이에 당사는 항로 합리화 및 적극적인 임시 결항을 통해 공급 조절을 시행 중이며 중장기 계약 이행률 제고를 통해 안정적으로 시장 대비 높은 운임을 확보할 수 있도록 노력 중입니다. 또한, 4분기 개시한 당사 자체 시장 정보 프로그램을 활용, 수시로 시장 정보를 확보하여 급변하는 운임 시장에 적시 대응해 나갈 것입니다.

인도항로는 6월 말 기준 연간 최고점까지 운임을 회복하였으나, 7월 이후 선사들의 신규 서비스 확대로 인한 역내 선복 증가로 운임이 하락세로 전환되었습니다. 이후 8월부터는 일부 구간 선복 축소에 힘입어 다시 운임 회복세를 보였습니다. 10월 초 중국 국경절 연휴 이후도 운임은 견조세를 보이고 있으나, 파키스탄을 경유하는 아프가니스탄 화물에 대한 수입세 도입 및 일부 품목 선적 금지 등의 영향으로 물동량 감소가 예상됨에 따라 선사 간 집하 경쟁이 나타날 것으로 전망됩니다. 당사는 그동안 지속적으로 시행해 온 선적 화물 경량화 추진 및 고 채산 화물선적 증대 등 수익성 관리에 최선을 다하고 있습니다. 중동항로는 3분기까지 특별한 마켓 반등 없이 중국 국경절 이전 전통적인 성수기인 9월까지도 운임 하락세가 유지되었습니다. 그러나 국경절 이후 중국지역을 중심으로 빠른 수요 회복 및 시장 내 선복 감축에 따른 수급 개선으로 운임이 회복 중입니다. 11월에도 시장 내 선복 감축이 지속될 것으로 전망됨에 따라 안정적인 영업이 유지될 것으로 예상됩니다. 특히, 사우디아라비아의 NEOM Project 관련 물동량 증가가 기대되고 있어, 이와 관련된 사우디아라비아향 장기계약 물량도 지속적으로 증대해 나갈 예정입니다.

동아주항로는 3분기 경기 침체 및 여름 비수기로 인한 수요 위축의 영향으로 연중 최저 운임 수준까지 하락하였으나, 9월 중순 이후 중국에서 선적되는 동남아향 물동량이 증가하면서 운임이 점진적인 상승세를 보이고 있습니다. 이에 당사는 10월부로 필리핀 서비스를 보다 많은 중국 주요 항구들을 기항할 수 있도록 확대하여 안정적 물량 집하 및 원양 환적 화물 수요 증가에 대비하고 있습니다.

남북항로는 지난 분기에 이어 3분기에도 긍정적인 시황이 계속되었으며, 당사의 이익규모도 전 분기 대비 큰 폭으로 증가하였습니다. 이러한 수익 증가는 남미 동안 및 호주항로 영업 개선의 영향으로, 남미 동안 항로의 경우 통상적 성수기인 3분기 수요 증가에 힘입어 7월, 8월 성공적인 운임 인상을 시행하였으며, 동 기간 대형 선박을 투입함으로써 수익을 극대화하였습니다. 호주항로의 경우도 3분기 수요 증가에 힘입어 운임 인상에 성공했으며, 자사선 투입 이점을 활용한 추가 선적으로 수익을 극대화, 흑자 실적을 달성하였습니다. 러시아항로는 러시아/우크라이나 분쟁 지속으로 계속해서 서비스 재개 시점을 관망 중입니다.

2) 유조선 / 건화물선 부문

(1) 유조선

3분기 원유선 시장은 계절적 비수기 영향 및 OPEC+ 산유국의 원유 생산량 감축에 따른 제한적인 신규 화물 유입으로 선복 초과공급 상황이 이어지며 약세 시황을 보였습니다. 특히, 최근 유가상승으로 러시아 원유 가격이 가격 상한(우크라이나 전쟁 발발 이후 러시아의 원유 수출 수익 제한을 목적으로 거래가격을 배럴 당 최대 60달러로 정한 조치)을 초과하게 됨에 따라 합법적인 러시아 원유 운송이 어려워졌으며, 이에 기존 러시아 원유를 운송하던 선박들의 복귀로 선복 공급이 증가하여 3분기 원유선 시장은 큰 조정을 받았습니다. 반면, 제품선 시장은 3분기를 약세 시황으로 시작하였으나 7월 이후 중국에서 생산된 제품유 수출 물량 증가로 시황 반등에 성공하는 모습을 보였습니다. 4분기 시황은 계절적 성수기에 따른 수요 증가 및 원거리 운송 증가에 따른 공급 감소 효과로 3분기 대비 개선될 것으로 기대하고 있습니다. 다만, 인플레이션 확대와 금리 인상에 따른 세계 경기 침체 그리고 OPEC+ 산유국의 원유 생산 감축 연장 결정은 시장 개선의 폭을 제한할 수 있을 것으로 예상됩니다. 금년 당사는 중고선 매입 등을 통해 원가경쟁력을 갖춘 선박을 다수 확보하였으며, 수익성 있는 장기계약을 추가 체결하였습니다. 다가오는 4분기 이후로는 긍정적인 유조선 시황이 전망되는 가운데 정확한 시황 전망을 기반으로 시황 상승기 수익 창출 극대화 및 장기계약 확대를 통한 안정적인 사업 규모 확장을 추진하도록 하겠습니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(World Scale (WS) 운임률 기준)

※ 자료출처: Baltic Exchange

(2) 건화물선

건화물선 대표 운임 지수인 BDI(Baltic exchange Dry Index)는 3분기 평균 1,194 포인트를 기록하였고, 작년 3분기 대비 약 28% 하락, 전분기 대비로는 약 9% 하락하였습니다. 하락의 가장 큰 요인은 중국의 리오프닝 효과 부진과 미국 금리 인상으로 인한 경기 긴축 효과로 전반적인 건화물선 물동량이 감소하였기 때문입니다. 금리 인상에 따른 경기 침체 우려에 전 세계 상품 구매 수요가 감소하였고 이에 따라 상품의 원재료인 드라이 벌크 원자재 수요도 동반 하락하였습니다. 이와 같은 수요 감소는 시장 수급상황을 선박 공급 과잉 상태로 전환시켰고, 태평양과 대서양 지역 모두 수급 불균형이 심화되어 시황 약세를 나타냈습니다. 반면 9월에는 4분기 동계 시즌을 대비하여 철광석, 석탄, 곡물 등 드라이 벌크 원자재 재고 수요가 증가하면서 시황 반등에 성공하였습니다. 이와 같은 재고 비축 수요는 4분기 10월까지도 계속하여 늘어나고 있어 상승세가 어느정도 지속될 것으로 예상됩니다. 당사는 향후 어려운 시황이 예상되는 시장에서도 경쟁력을 유지할 수 있도록 장기보유 선대 수익력 강화, 시황 변동을 활용하는 전략적 대선 추진 그리고 Spot 영업력 강화에 최선을 다하고 있습니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

※ 자료출처: Baltic Exchange

3) 프로젝트선 부문

3분기 프로젝트선 시장은 컨테이너선 및 건화물선 시황 약세와 단기간의 선복 공급 증가로 인해 일반화물 유치 경쟁이 심화되어, 운임 하락 및 약세 시황이 지속되었습니다. 이에 더하여 여름철 휴가 시즌 및 통상적인 3분기 프로젝트선 시장 비수기로 인해 회복이 지연되고 있습니다. 현재 세계 경기 침체 및 각국의 고금리 기조로 인하여 재생에너지 프로젝트들 또한 지연되어, 이와 관련된 재생에너지 설비 프로젝트 화물 수요 성장이 늦어지고 있는 상황입니다. 현재 고유가 상황과 관련하여 단기적으로는 석유 및 가스관련 프로젝트 화물 수요를 이끌어낼 것으로 예상되나, 장기적 관점에서는 재생에너지 프로젝트를 활성화시켜 프로젝트선 시장 회복에 긍정적인 영향을 미칠 것이라는 전망이 우세합니다. 4분기는 현재 수준에서 시황이 유지될 것으로 예상되며, 2024년 1~2분기 이후 미국 지역의 프로젝트 물량 증가 및 반도체, 배터리, 자동차 공장 설비 물량 증가가 예상됨에 따라 내년 초 이후 시황이 회복될 가능성도 있습니다. 당사는 운임 하락에도 불구하고 원가 및 수익 경쟁력을 가진 선박을 중동 및 미국 걸프 지역 프로젝트 시장에 투입하여 수익을 창출하고 있으며, 노후 용선 선박을 대체하기 위한 선대 계획을 추진하고 있습니다. 추후 지속적인 장기 화물 계약 확보 추진과 시장 Spot 화물계약 비중 최적화를 통해 안정적인 수익 확보 및 사업 규모 확장을 달성하도록 하겠습니다.

다. 환경 규제 현황

국제해사기구(IMO)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 황산화물 관련해서 국제해사기구(IMO)는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리 장치 등에 필요한 자금과 선박 정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한, 선박에서 배출되는 온실가스를 줄이기 위해 2021년 6월 해양오염방지협약(MARPOL)을 개정하여 현재 운항 중인 모든 선박에 온실가스 배출 규제를 결정하였으며, 이에 따라, 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박은 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치를 충족시켜야 하며, 저탄소 연료 사용, 최적 항로 운항 등을 통해 탄소집약도지수(CII)기준치를 만족시켜야 합니다. 그리고 가장 최근인 2023년 7월 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC) 80차 회의에서는 온실가스 배출 감축 목표를 2030년까지 2008년 온실가스 총 배출량 대비 20~30% 감축, 2040년까지 70~80% 감축 더하여 늦어도 2050년까지 온실가스 배출 Net-Zero를 달성하는 것으로 기존 2018년에 채택된 온실가스 감축 전략보다 더욱 강화하는 것이 합의되었습니다. 당사는 다양한 친환경 연료 개발 및 활용을 위한 노력을 기울이고 있습니다. 그 일환으로 2023년 1분기 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하고, 2023년 3분기 바이오선박유 시범 운항을 개시하는 등 지속적으로 친환경 선대 경쟁력을 확보해 나갈 예정입니다.

라. 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

1. 요약재무정보

회사는 2022년 12월 31일로 종료되는 회계기간의 연결재무제표에 대한 조정사항(선박취득 관련 일반차입금 차입원가 자본화, 리스부채 이자 현금흐름표 활동 분류) 및 별도재무제표에 대한 조정사항(선박취득 관련 일반차입금 차입원가 자본화, 종속기업투자주식 손상, 리스부채 이자 현금흐름표 활동 분류)을 2023년 12월 31일로 종료되는 회계기간 중에 발견하였습니다. 회사는 이러한 조정사항이 재무제표에 미치는 영향을 고려하여 비교표시 되는 전기말 및 전분기 재무제표를 재작성하였습니다.

가. 요약연결재무정보

나. 요약재무정보

2. 연결재무제표

2-1. 연결 재무상태표

2-2. 연결 포괄손익계산서

2-3. 연결 자본변동표

2-4. 연결 현금흐름표

3. 연결재무제표 주석

1. 일반적 사항에이치엠엠 주식회사(이하 "지배기업")와 연결재무제표 작성대상 종속기업(이하 지배기업과 종속기업을 일괄하여 "연결회사")의 일반적인 사항은 다음과 같습니다(주석31 참조). 1.1 지배기업의 개요

지배기업은 1976년 3월 25일 해운업 등을 목적으로 설립되어 주로 컨테이너선 및 유조선 등에 의한 해운업 등을 영위하고 있으며, 1995년 10월 중 한국거래소 유가 증권시장에 주식을 상장하였습니다. 또한, 지배기업은 2020년 3월 27일자 주주총회 결의에 의거 현대상선 주식회사에서 에이치엠엠 주식회사로 상호를 변경하였습니다.지배기업은 설립 후 수차례의 증자 등을 거쳐 당분기말 현재 자본금은 2,445,197백만원이며, 당분기말 현재 주요주주인 한국산업은행과 한국해양진흥공사의 지분율은각각 20.69% 및 19.96%입니다.

1.2 종속기업의 현황보고기간종료일 현재 연결대상 종속기업의 현황은 다음과 같습니다.

상기 지분율은 연결회사가 보유한 모든 지분율을 합산한 것입니다.

1.3 종속기업 관련 재무정보 요약연결대상 종속기업의 보고기간말 요약재무상태와 각 회계기간의 요약손익의 내역은 다음과 같습니다.

1.4 연결대상 범위의 변동

당분기 중 연결재무제표에 포함 및 제외된 종속기업의 변동은 없습니다.

2. 중요한 회계정책2.1 재무제표 작성기준

연결회사의 2023년 9월 30일로 종료하는 9개월 보고기간에 대한 요약분기연결재무제표는 기업회계기준서 제1034호 '중간재무보고'에 따라 작성되었습니다. 이 중간연결재무제표는 연차재무제표에 기재되는 사항이 모두 포함되지 않았으므로 전기말 연차재무제표와 함께 이해해야 합니다.2.1.1 연결회사가 채택한 제ㆍ개정 기준서

연결회사는 2023년 1월 1일로 개시하는 회계기간부터 다음의 제ㆍ개정 기준서를 신규로 적용하였습니다.

(1) 기업회계기준서 제1001호 '재무제표 표시' 개정 - '회계정책'의 공시

중요한 회계정책 정보를 정의하고 이를 공시하도록 하였습니다. 해당 기준서의 개정이 연결재무제표에 미치는 중요한 영향은 없습니다.

(2) 기업회계기준서 제1001호 '재무제표 표시' 개정 - 행사가격 조정 조건이 있는 금융부채 평가손익 공시

발행자의 주가 변동에 따라 행사가격이 조정되는 조건이 있는 금융상품의 전부나 일부가 금융부채로 분류되는 경우 그 금융부채의 장부금액과 관련 손익을 공시하도록 하였습니다. 해당 기준서의 개정이 연결재무제표에 미치는 중요한 영향은 없습니다.

(3) 기업회계기준서 제1008호 '회계정책, 회계추정의 변경 및 오류' 개정 - '회계추정'의 정의

회계추정을 정의하고, 회계정책의 변경과 구별하는 방법을 명확히 하였습니다. 해당 기준서의 개정이 연결재무제표에 미치는 중요한 영향은 없습니다.

(4) 기업회계기준서 제1012호 '법인세' 개정 - 단일거래에서 생기는 자산과 부채에 대한 이연법인세

자산 또는 부채가 최초로 인식되는 거래의 최초 인식 예외 요건에 거래시점 동일한 가산할 일시적차이와 차감할 일시적차이를 발생시키지 않는 거래라는 요건을 추가하였습니다. 해당 기준서의 개정이 연결재무제표에 미치는 중요한 영향은 없습니다.

(5) 기업회계기준서 제1117호 '보험계약' 제정

기업회계기준서 제1117호 '보험계약'은 기업회계기준서 제1104호 '보험계약'을 대체합니다. 보험계약에 따른 모든 현금흐름을 추정하고 보고시점의 가정과 위험을 반영한 할인율을 사용하여 보험부채를 측정하고, 매 회계연도별로 계약자에게 제공한 서비스(보험보장)를 반영하여 수익을 발생주의로 인식하도록 합니다. 또한, 보험사건과 관계없이 보험계약자에게 지급하는 투자요소(해약/만기환급금)는 보험수익에서 제외하며, 보험손익과 투자손익을 구분 표시하여 정보이용자가 손익의 원천을 확인할 수 있도록 하였습니다. 해당 기준서의 제정이 연결재무제표에 미치는 중요한 영향은 없습니다.

2.1.2 연결회사가 적용하지 않은 개정 기준서

개정 또는 공표되었으나 시행일이 도래하지 않아 적용하지 아니한 개정 기준서는 다음과 같습니다.

(1) 기업회계기준서 제1001호 '재무제표 표시' 개정 - 부채의 유동/비유동 분류, 약정사항이 있는 비유동부채

보고기간말 현재 존재하는 실질적인 권리에 따라 유동 또는 비유동으로 분류되며, 부채의 결제를 연기할 수 있는 권리의 행사가능성이나 경영진의 기대는 고려하지 않습 니다. 또한, 부채의 결제에 자기지분상품의 이전도 포함되나, 복합금융상품에서 자기지분상품으로 결제하는 옵션이 지분상품의 정의를 충족하여 부채와 분리하여 인식된경우는 제외됩니다. 또한, 기업이 보고기간말 후에 준수해야 하는 약정은 보고기간말에 해당 부채의 분류에 영향을 미치지 않으며, 보고기간 이후 12개월 이내 약정사항을 준수해야 하는 부채가 보고기간말 현재 비유동부채로 분류된 경우 보고기간 이후 12개월 이내 부채가 상환될 수 있는 위험에 관한 정보를 공시해야 합니다. 동 개정사항은 2024년 1월 1일 이후 시작하는 회계연도부터 적용되며 조기적용이 허용됩니다.연결회사는 동 개정으로 인한 연결재무제표의 영향을 검토 중에 있습니다.

2.2 연결연결회사는 기업회계기준서 제1110호 '연결재무제표'에 따라 연결재무제표를 작성하고 있습니다. (1) 종속기업종속기업은 지배기업이 지배하고 있는 모든 기업입니다. 지배기업이 피투자자에 대한 관여로 변동이익에 노출되거나 변동이익에 대한 권리가 있고, 피투자자에 대하여 자신의 힘으로 그러한 이익에 영향을 미칠 능력이 있는 경우, 해당 피투자자를 지배합니다. 종속기업은 지배기업이 지배하게 되는 시점부터 연결에 포함되며, 지배력을 상실하는 시점부터 연결에서 제외됩니다.연결회사의 사업결합은 취득법으로 회계처리 됩니다. 이전대가는 취득일의 공정가치로 측정하고, 사업결합으로 취득한 식별가능한 자산ㆍ부채 및 우발부채는 취득일의 공정가치로 최초 측정하고 있습니다. 연결회사는 청산 시 순자산의 비례적 몫을 제공하는 비지배지분을 사업결합 건별로 판단하여 피취득자의 순자산 중 비례적 지분 또는 공정가치로 측정합니다. 그 밖의 비지배지분은 다른 기준서의 요구사항이 없다면 공정가치로 측정합니다. 취득관련원가는 발생 시 당기비용으로 인식됩니다. 영업권은 이전대가, 피취득자에 대한 비지배지분의 금액과 취득자가 이전에 보유하고 있던 피취득자에 대한 지분의 취득일의 공정가치 합계액이 취득한 식별가능한 순자산을 초과하는 금액으로 인식됩니다. 이전대가 등이 취득한 종속기업 순자산의 공정가액보다 작다면, 그 차액은 당기손익으로 인식합니다. 연결회사 내의 기업간에 발생하는 거래로 인한 채권, 채무의 잔액, 수익과 비용 및 미실현이익 등은 제거됩니다. 또한 종속기업의 회계정책은 연결회사에서 채택한 회계정책을 일관성 있게 적용하기 위해 차이가 나는 경우 수정됩니다.

(2) 관계기업

관계기업은 연결회사가 유의적 영향력을 보유하는 기업이며, 관계기업 투자지분은 최초에 취득원가로 인식하며 지분법을 적용합니다. 연결회사와 관계기업간의 거래에서 발생한 미실현이익은 연결회사의 관계기업에 대한 지분에 해당하는 부분만큼 제거 됩니다. 또한 관계기업투자에 대한 객관적인 손상의 징후가 있는 경우 연결회사는관계기업 투자의 회수가능액과 장부금액과의 차이는 손상차손으로 인식됩니다.

(3) 공동약정

둘 이상의 당사자들이 공동지배력을 보유하는 공동약정은 공동영업 또는 공동기업으로 분류됩니다. 공동영업자는 공동영업의 자산과 부채에 대한 권리와 의무를 보유하며, 공동영업의 자산과 부채, 수익과 비용 중 자신의 몫을 인식합니다. 공동기업참여자는 공동기업의 순자산에 대한 권리를 가지며, 지분법을 적용합니다.

2.3 법인세비용중간기간의 법인세비용은 전체 회계연도에 대해서 예상되는 최선의 가중평균연간법인세율, 즉 추정평균연간유효법인세율을 중간기간의 세전이익에 적용하여 계산합니다.

3. 중요한 회계추정 및 가정

연결회사는 미래에 대하여 추정 및 가정을 하고 있습니다. 추정 및 가정은 지속적으로 평가되며, 과거 경험과 현재의 상황에서 합리적으로 예측가능한 미래의 사건과 같은 다른 요소들을 고려하여 이루어집니다. 이러한 회계추정은 실제 결과와 다를 수도있습니다.요약분기연결재무제표 작성시 사용된 중요한 회계추정 및 가정은 법인세비용을 결정하는데 사용된 추정의 방법을 제외하고는 전기 연결재무제표 작성에 적용된 회계추정 및 가정과 동일합니다.

4. 공정가치

4.1 공정가치 서열체계

성격 및 특성에 기초한 금융상품의 범주별 분류에 따른 장부금액과 공정가치 및 공정가치 서열체계 수준별 분류내역은 다음과 같습니다.

공정가치 서열체계 수준은 공정가치의 관측가능한 정도에 따라 수준 1, 2 또는 3으로분류합니다.

- 수준 1: 측정일에 동일한 자산이나 부채에 대한 접근 가능한 활성시장의 (조정되지 않은) 공시가격- 수준 2: 수준 1의 공시가격 이외에 자산이나 부채에 대해 직접적으로 또는 간접적으로 관측가능한 투입변수에서 도출된 금액- 수준 3: 자산이나 부채에 대한 관측가능한 자료에 기초하지 않은 투입변수를 포함한 가치평가기법에서 도출된 금액 (관측가능하지 않은 투입변수)

(1) 당분기말과 전기말 현재 공정가치로 측정되는 금융상품의 공정가치 서열체계 구분은 다음과 같습니다.

연결회사는 공정가치 서열체계의 수준 간 이동을 수준 간 이동을 발생시킨 사건이나 상황의 변동이 일어난 날짜에 인식합니다.

(2) 당분기 중 반복적인 측정치의 수준 3의 변동 내역은 다음과 같습니다.

4.2 가치평가기법 및 투입변수

연결회사는 공정가치 서열체계에서 수준 2와 수준 3으로 분류되는 금융상품의 공정가치에 대하여 다음의 가치평가기법과 투입변수를 사용하고 있습니다.

4.3 수준 3으로 분류된 공정가치 측정치의 민감도 분석

금융상품의 민감도분석은 통계적 기법을 이용한 관측 불가능한 투입변수의 변동에 따른 금융상품의 가치 변동에 기초하여 유리한 변동과 불리한 변동으로 구분하여 이루어집니다. 그리고 공정가치가 두 개 이상의 투입변수에 영향을 받는 경우에는 가장유리하거나 또는 가장 불리한 금액을 바탕으로 산출됩니다.

민감도 분석 대상인 수준 3으로 분류되는 각 상품별 투입변수의 변동에 따른 손익효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다.

5. 부문정보

(1) 보고부문이 수익을 창출하는 용역의 유형부문에 자원을 배분하고 부문의 성과를 평가하기 위하여 연결회사의 최고영업의사결정자에게 보고되는 정보는 제공되는 용역 유형에 초점이 맞추어져 있습니다. 주된 용역 유형으로는 컨테이너선 운송용역, 벌크선 운송용역 및 그 외 기타용역이 있습니다.

(2) 부문수익 및 손익당분기와 전분기 중 연결회사의 매출 및 영업손익에 대한 보고부문별 분석은 다음과 같습니다.

위에서 보고된 수익은 외부고객으로부터 발생한 수익입니다. 한편, 당분기와 전분기 중 연결 실체 매출액의 10% 이상을 차지하는 단일 외부고객은 없습니다.

(3) 지역에 대한 정보 지역별 세부부문의 구분기준은 운송수익의 경우 화물이 운송되는 도착지 기준으로 분류하여 미주, 구주, 아주, 남북항로 및 기타지역으로 구분하고 있습니다. 보고기간 중 지역별로 세분화된 연결회사의 외부고객으로부터의 수익에 대한 정보는 다음과 같습니다.

6. 사용이 제한된 금융자산 등

당분기말 현재 사용이 제한된 금융자산 등은 다음과 같습니다.

7. 계약자산 및 계약부채

당분기말과 전기말 현재 계약자산은 없으며, 계약부채의 내역은 다음과 같습니다.

8. 매출채권및기타채권

(1) 당분기말과 전기말 현재 매출채권및기타채권의 내역은 다음과 같습니다.

(2) 당분기와 전분기 중 손실충당금의 변동내역은 다음과 같습니다.

9. 금융리스채권당분기말과 전기말 현재 금융리스채권의 내역은 다음과 같습니다.

10. 기타금융자산

당분기말과 전기말 현재 기타금융자산의 내역은 다음과 같습니다.

11. 기타자산

당분기말과 전기말 현재 기타자산의 내역은 다음과 같습니다.

12. 관계기업투자

(1) 당분기말과 전기말 현재 관계기업투자의 내역은 다음과 같습니다.

(2) 당분기와 전분기 중 관계기업투자의 변동내역은 다음과 같습니다.

(3) 주요 관계기업에 대한 주요 재무정보는 아래와 같습니다.

(4) 당분기말 현재 연결회사가 담보로 제공한 관계기업투자는 다음과 같습니다.

13. 공동기업투자

(1) 당분기말과 전기말 현재 공동기업투자의 내역은 다음과 같습니다.

(2) 당분기와 전분기 중 공동기업투자의 변동내역은 다음과 같습니다.

(3) 주요 공동기업투자에 대한 주요 재무정보는 아래와 같습니다.

(4) 당분기말 현재 연결회사가 담보로 제공한 공동기업투자는 다음과 같습니다.

14. 유ㆍ무형자산 및 사용권자산

(1) 당분기와 전분기 중 유ㆍ무형자산 및 사용권자산의 변동내역은 다음과 같습니다.

(2) 사용권자산연결회사는 선박, 건물과 컨테이너 등을 리스하였으며 평균 잔여리스기간은 4년입니다. 연결회사는 일부 선박 및 컨테이너에 대하여 리스계약 종료시점에 행사할 수 있는 매수선택권을 가지고 있습니다. 당분기와 전분기 중 기초자산 유형별 사용권자산의 변동 내역은 다음과 같습니다.

(3) 당분기와 전분기 중 리스와 관련하여 손익으로 인식된 금액은 다음과 같습니다.

연결회사의 리스 중 일부는 선박 및 컨테이너로 해당 리스계약의 리스료는 이자율에 따라 달라지는 변동리스료입니다. 또한, 당분기 중 단기리스와 소액리스 관련한 지급액은 각각 177,550백만원(전분기: 338,248백만원) 및 698백만원(전분기: 701백만원)입니다. 한편, 당분기 중 리스의 총 현금유출은 1,634,469백만원(전분기: 1,122,322백만원)입니다.

(4) 당분기말과 전기말 현재 담보로 제공된 자산의 내역은 다음과 같습니다.

(5) 당분기 중 적격자산인 유형자산에 대해 자본화된 일반차입금 차입원가는 69,782백만원(전분기: 23,309백만원)이며, 자본화가능차입원가를 산정하기 위해 사용된 일반차입금 자본화차입이자율은 6.87%(전분기: 5.91%)입니다.

15. 매입채무및기타채무

당분기말과 전기말 현재 매입채무및기타채무의 내역은 다음과 같습니다.

16. 차입금 등

(1) 당분기말과 전기말 현재 차입금 등의 내역은 다음과 같습니다.

(2) 리스계약연결회사는 선박, 건물과 컨테이너 등을 리스로 이용하고 있으며, 일부 선박 및 컨테이너에 대하여 리스계약 종료시점에 행사할 수 있는 매수선택권을 가지고 있습니다.

(3) 당분기말 및 전기말 현재 리스부채의 상세내역은 다음과 같습니다.

17. 순확정급여부채

(1) 당분기말과 전기말 현재 재무상태표에 인식된 순확정급여부채의 산정내역은 다음과 같습니다.

(2) 당분기와 전분기 중 당기손익에 반영된 금액의 내역은 다음과 같습니다.

총 비용 중 4,639백만원(전분기: 6,048백만원)은 매출원가에 포함되었으며, 4,518백만원(전분기: 5,386백만원)은 판매비와관리비에 포함되었습니다.

18. 충당부채 연결회사는 터미널 사용량 보장 계약에 따른 패널티를 손실부담충당부채로 계상하고 있습니다. 또한, 용대선분쟁, 화물클레임 등과 관련하여 연결회사가 부담하게 될 것으로 예상되는 손해배상액을 소송충당부채로 계상하고 있습니다. 한편 연결회사는 본사 사옥의 임차기간 만료 후 복구 의무, Total Terminal International Algeciras S.A.U 지분 매각 관련 터미널 장비 하자보수 의무 및 연결회사의 필리핀법인 전 파트너사인 Citadel Shipping Service, Inc.과의 합의금으로 예상되는 금액 등을 각각 복구충당부채 및 기타단기충당부채로 계상하였습니다. 당분기와 전분기 중 충당부채의 변동내역은 다음과 같습니다.

19. 자본금과 주식발행초과금 및 기타자본구성요소

(1) 당분기말 및 전기말 현재 자본금 및 주식발행초과금은 다음과 같습니다.

(2) 당분기말 및 전기말 현재 기타자본구성요소의 구성내역은 다음과 같습니다.

20. 매출액

당분기와 전분기 중 매출액의 세부내역은 다음과 같습니다.

21. 판매비와관리비

당분기와 전분기 중 판매비와관리비의 내역은 다음과 같습니다.

22. 기타수익 및 기타비용

당분기와 전분기 중 기타수익 및 기타비용의 내역은 다음과 같습니다.

23. 금융수익 및 금융비용

(1) 당분기와 전분기 중 금융수익의 내역은 다음과 같습니다.

(2) 당분기와 전분기 중 금융비용의 내역은 다음과 같습니다.

24. 법인세비용

법인세비용은 전체 회계연도에 대해서 예상되는 최선의 가중평균연간법인세율의 추정에 기초하여 인식하였습니다. 이에 따라 추정된 당분기 법인세비용은 68,128백만원(전분기: 법인세비용 26,915백만원)입니다.

25. 주당손익

(1) 당분기와 전분기 중 기본주당손익은 다음과 같습니다.

(2) 희석주당손익

희석주당손익은 모든 희석성 잠재적보통주가 보통주로 전환된다고 가정하여 조정한 가중평균 유통보통주식수를 적용하여 산정하고 있습니다.

26. 유동성 위험

연결회사는 미사용 차입금한도(주석29 참조)를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를 충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 연결회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 연결회사 내부의 목표 재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부 법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다. 당분기말과 전기말 현재 연결회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다.

상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 연결회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 상기 금융부채 중 파생상품부채는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 금융보증계약 및 이행보증계약은 약정금액 전체금액입니다.

27. 특수관계자거래

(1) 당분기말 현재 연결회사와 특수관계인 회사의 내역은 다음과 같습니다.

(2) 당분기와 전분기 중 특수관계자 거래 내역은 다음과 같습니다.

연결회사는 대형컨테이너선(13,000TEU) 6척에 대한 선박건조계약을 한화오션㈜(구, 대우조선해양㈜)(건조선가 총액: USD 786,000천)와 체결하였습니다. 한편 동 계약과 관련하여 465,159백만원을 건설중인자산으로 계상하고 있습니다(주석29 참조).

(3) 당분기말과 전기말 현재 특수관계자와의 채권ㆍ채무잔액은 다음과 같습니다.

(4) 당분기 및 전분기 중 특수관계자와의 자금거래내역은 다음과 같습니다.

전기 이전에 주요주주인 한국산업은행과 한국해양진흥공사에게 발행한 신종자본증권과 관련한 당분기 수익분배금은 60,300백만원(전분기: 32,714백만원)입니다. 한편, 당분기말 현재 한국산업은행에 투자한 현금성자산 및 장단기금융상품은 516,910백만원(전기말: 617,124백만원)입니다.

(5) 당분기말과 전기말 현재 특수관계자를 위하여 담보로 제공된 자산의 내역은 다음과 같습니다.

당분기말 현재 연결회사는 특수관계자의 차입금 등과 관련하여 정기예금, 투자주식 등을 담보로 제공하고 있으며, 특수관계자의 지분 등과 관련된 약정을 체결하고 있습니다(주석6,12,13,29 참조).

(6) 당분기 중 특수관계자와의 지분거래내역은 다음과 같습니다.

(7) 당분기말 현재 특수관계자에게 제공한 지급보증의 내역은 다음과 같습니다.

(8) 에이치엠엠피에스에이신항만㈜ 우선주식 관련 약정연결회사의 관계기업인 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사는 에이치엠엠피에스에이신항만㈜ 우선주식1,999,999주를 매수함에 따라 2019년 1월 31일 변경된 주주간계약을 체결하였습니다. 해당 계약에 따라 향후 에이치엠엠피에스에이신항만㈜가 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사에 우선배당율(연 5.4%)에 따른 배당금 전액을 지급하지 못하거나 신주인수권부사채의 이자(연 12%)를 지급기일까지 지급하지 못하는 경우 해당 미지급배당금 및 미지급이자의 50%에 대해 조건부대여를 제공해야 합니다. 해당 약정에 따른 대여잔액 한도는 23,250백만원이며 대여기간은 2025년까지이고 이자율은 3%입니다. 한편, 연결회사가 에이치엠엠피에스에이신항만㈜와 체결한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)은 2023년 12월31일까지 유효하며 TSA 계약의 주요 내용은 연간 물동량(1,200,000~1,400,000TEU) 보장 및 전년도 대비 일정 요율의 인상 등입니다. 동 TSA계약은 2023년 1월 중 일부 개정되었습니다. 주요 개정 내용은 연간 물동량 고려 시 연결회사의 얼라이언스 및 joint operation 파트너 물량 포함, 연결회사의 에이치엠엠피에스에이신항만㈜ 2021년~2025년 회계연도 세후순이익 135억원 보증 등입니다.

(9) 다올KTB터미널인베스트일반사모투자신탁제41호 관련 약정다올KTB터미널인베스트일반사모투자신탁제41호의 수익권자인 한국해양진흥공사와 연결회사는 2020년 10월 13일에 수익증권 풋, 콜 약정서를 체결하였습니다. 이에 따라 연결회사는 한국해양진흥공사가 보유한 31%의 수익증권을 매입할 권리(Call Option)를 보유하고 있으며, 한국해양진흥공사는 연결회사에게 한국해양진흥공사가 보유하는 31%의 수익증권을 매도할 권리(Put Option)를 보유하고 있습니다. 연결회사는 2023년 9월 21일 한국해양진흥공사가 보유한 31%의 수익증권에 대한 매입 옵션을 행사함에 따라 2023년 10월 6일 매입 대금을 납입하고 해당 수익증권 매입을 완료하였으며, 매입가액은 7,596백만원입니다. (10) Total Terminal International Algeciras S.A.U 관련 TSA 약정연결회사는 2022년 11월 20일에 Total Terminal International Algeciras S.A.U와 2029년까지 유효한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)을 체결하였으며, 동 계약에 따라 연간 물동량(0~300,000TEU)을 보장하고 있습니다. 보장 물동량 미충족시 계약상의 산정방식에 따라 관련 금액을 지급하며, 당분기말 현재 계상하고 있는 충당부채 금액은 5,999백만원입니다.

(11) 주요 경영진은 이사, 이사회의 구성원, 재무책임자 및 내부감사책임자를 포함하고 있습니다. 종업원 용역의 대가로서 주요 경영진에게 지급되었거나 지급될 보상금액은 다음과 같습니다.

(12) 당분기 중 특수관계자와의 리스 약정계약에 따라 지급한 금액과 리스부채 및 이자비용은 다음과 같습니다.

(13) 당분기말 현재 연결회사가 특수관계자로부터 제공받고 있는 지급보증 내역은 다음과 같습니다.

28. 현금흐름표(1) 당분기와 전분기 중 영업활동 현금흐름은 다음과 같습니다.

(2) 당분기와 전분기 중 현금의 유입ㆍ유출이 없는 거래 중 중요한 사항은 다음과 같습니다.

29. 우발부채와 약정사항

(1) 한도약정

당분기말 현재 차입한도약정내용은 다음과 같습니다.

(2) 선박건조계약 연결회사는 2021년 중 체결한 대형컨테이너선(13,000TEU) 12척의 신조건조계약[현대중공업㈜(총 선가 USD 788,760천 /6척) 및 한화오션㈜(총 선가 USD 786,000천 /6척)]과 관련하여 당분기말 970,871백만원을 건설중인 자산으로 계상하고 있습니다. 또한, 연결회사는 전기 중 체결한 중소형컨테이너선(1,800TEU) 3척의 신조건조계약[㈜현대미포조선(총 선가 USD 106,500천)]과 관련하여 당분기말 81,686백만원을 건설중인 자산으로 계상하고 있습니다. 한편, 연결회사는 2023년 당분기에 중형컨테이너선(9,000TEU) 9척에 대한 신조건조계약[현대삼호중공업㈜(총 선가 USD 870,030천 /7척), ㈜HJ중공업(총 선가 USD 248,504천 /2척)]을 체결하였으며, 동 계약과 관련하여 당분기말 924,041백만원을 건설중인 자산으로 계상하고 있습니다. 또한, 연결회사는 2023년 당분기에 자동차운반선(8,600대적) 3척에 대한 신조건조계약[Guangzhou Shipyard International(총선가 USD 296,909천)]을 체결하였으며, 동 계약과 관련하여 당분기말 82,280백만원을 건설중인 자산으로 계상하고 있습니다. 연결회사는 2023년 당분기에 다목적선(Multipurpose Vessel, 37,800DWT) 4척에 대한 신조건조계약[Huangpu Wenchong Shipbuling Co.,Ltd.(총선가 USD 198,120천)]을 체결하였으며, 동 계약과 관련하여 당분기말 53,987백만원을 건설중인 자산으로 계상하고 있습니다.

(3) 장기해상운송계약 당분기말 현재 연결회사가 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다.

(4) 계류 중인 소송사건

당분기말 현재 연결회사가 피소되어 계류 또는 중재 중인 소송사건은 용대선분쟁, 화물클레임 등 총 41건(소송가액: USD 17,206천)입니다. 동 계류 또는 중재 중인 소송사건의 경우 소송 피소가액의 일부분이 보험으로 구상됩니다. 미 육상운송 협회(IMCC)는 회사를 포함한 OCEMA(OCEAN CARRIER EQUIPMENT MANAGEMENT ASSOCIATION, INC) 회원사 등을 상대로 불공정거래행위를 주장하며 미 연방해사위원회(FMC)에 제소하였고, 연결회사는 현재 대응 중에 있습니다. 다만, 보고기간말 현재 미 연방해사위원회(FMC)의 조사 결과가 연결회사의 재무제표에 미치는 영향은 알 수 없습니다. 또한 연결회사는 해외종속회사직원에 의한 일부 적절히 승인되지 않은 매입채무 결제와 관련하여 당분기말 현재 67,096백만원의 손실충당금을 계상하고 있으며, 동 금액을 회수하기 위한 법적절차를 진행 중입니다.

(5) 연결회사가 제공받고 있는 지급보증 내역은 다음과 같습니다.