HMM 사업보고서 (2024.12)

1. 회사의 개요

가. 회사의 법적·상업적 명칭 당사의 명칭은 "에이치엠엠 주식회사" 이며, 영문명은 "HMM Company Limited" 입니다. 나. 설립일자 및 상장일자

다. 본사의 주소, 전화번호, 홈페이지주소

라. 주요사업의 내용

당사는 종합해운물류기업으로서, 일반화물과 냉동화물, 특수화물 등 컨테이너로 운반 가능한 모든 화물은 물론, 원자재와 원유, 플랜트 등 벌크화물에 이르기까지 상품 특성에 맞는 물류 서비스를 제공합니다. 소형선부터 초대형 컨테이너선, VLCC를 포함한 선대와 전세계를 연결하는 항로망을 바탕으로 숙련된 해운전문인력들이 고객의 요청에 최적화된 물류솔루션을 제안합니다.

당사는 컨테이너, 벌크(유조선/건화물선), 기타(터미널 등)의 사업부문을 영위하고 있으며, 부문별 2024년 누적 연결기준 매출액 및 그 비중은 다음과 같습니다. 주요 매출처는 얼라이언스 소속선사, GS칼텍스, 포스코 등 입니다.

[HMM America]중간지배회사로서 손자회사인 H.A.S.A(HMM America Shipping Agency)와 WUT(Washington United Terminal)를 지배하고 있습니다. 미국 텍사스주 달라스에 위치한 H.A.S.A는 미주지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있으며, 개별적인 관리 및 운영조직을 가지고 있습니다.

미국 워싱턴주 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 당사가 보유한 대표적 항만 중 하나로 당사의 북미 거점 터미널 역할을 하고 있습니다.

[HMM CHINA]중국 상해에 위치한 HMM China는 중국지역 운송대행사(해운대리점업)로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있습니다. 중간지배회사로서 손자회사인 청두 HMM DOC 서비스를 보유하고 있습니다. 청두 HMM DOC 서비스는 당사 서비스 관련 중국 내 document 업무를 담당하고 있습니다.☞ 상세한 내용은 동 공시서류의 'Ⅱ. 사업의 내용'을 참조하시기 바랍니다.

마. 계열회사의 총수, 주요계열회사의 명칭 및 상장여부

※ 에이치엠엠(주), 에이치엠엠오션서비스(주), (주)에이치엠엠퍼시픽, 에이치티알헤시라스(주), 에이치엔엘트랜스(주)는, 2024년 5월 1일 부, 공정자산총계 10조원이상으로 상호출자제한기업집단으로 지정됨 ※ 2025년 1월 22일 부, (주)에이치엠엠퍼시픽은 기업집단에이치엠엠의 소속회사에서 제외 되었습니다.

바. 연결대상 종속회사 개황

1-1. 연결대상회사의 변동내용

사. 중소기업 등 해당 여부

아. 신용평가에 관한 사항

※ 신용등급체계 및 부여 의미

자. 회사의 주권상장(또는 등록ㆍ지정) 및 특례상장에 관한 사항

2. 회사의 연혁

가. 회사의 본점소재지 및 주요 변동 사항 당사의 본점소재지는 서울특별시 영등포구 여의대로 108 입니다.

※ 상기내용은 주요종속회사를 포함하여 작성하였습니다. 나. 경영진의 중요한 변동(등기이사)

(**) 상기 사외이사들은 전원 감사위원회 위원을 겸임합니다.※ 상기 기간(5개 사업연도) 중 해임된 이사는 없습니다.

다. 최대주주의 변동

- 해당사항 없음 라. 상호의 변경

※ 당사 제44기 정기주주총회(2020.03.27 개최) 제3호 의안 "정관 일부 변경의 건"이 가결됨에 따라 당사의 상호는 "현대상선 주식회사"에서 "에이치엠엠 주식회사"로 변경되었습니다. 마. 회사가 합병등을 한 경우 그 내용 - 해당사항 없음

바. 그 밖에 경영활동과 관련된 중요한 사항의 발생내용

3. 자본금 변동사항

4. 주식의 총수 등

가. 주식의 총수 현황

<수권주식수 현황> (기준일 : 2024년 12월 31일) (단위 : 주)

(*) 주식연계채권(197회) 발행에 따라 해당 채권 투자자의 전환권 행사 시, 당사 기명식 보통주로 즉시 발행될 수 있도록 회사가 의무적으로 유보하고 있어야 하는 주식수임 나. 자기주식 취득 및 처분 현황 : 해당사항 없음

당사는 동 보고서 기준일 및 제출일 현재 자기주식을 보유하고 있지 않으며, 공시대상 기간 중 자기주식의 취득 및 처분은 없습니다. 다. 종류주식(명칭) 발행현황 : 해당사항 없음 당사는 동 보고서 기준일 및 제출일 현재 종류주식을 발행하지 않고 있으며, 공시대상 기간 중 종류주식의 발행은 없습니다.

5. 정관에 관한 사항

가. 정관 변경 이력

나. 사업목적 현황

1. 사업의 개요

당사는 종합해운물류기업으로서, 일반화물과 냉동화물, 특수화물 등 컨테이너로 운반 가능한 모든 화물은 물론, 원자재와 원유, 플랜트 등 벌크화물에 이르기까지 상품 특성에 맞는 물류 서비스를 제공합니다. 소형선부터 초대형 컨테이너선, VLCC를 포함한 선대와 전세계를 연결하는 항로망을 바탕으로 숙련된 해운전문인력들이 고객의 요청에 최적화된 물류솔루션을 제안합니다.당사는 컨테이너, 벌크(유조선/건화물선), 기타(터미널 등)의 사업부문을 영위하고 있으며, 부문별 2024년 누적 연결기준 매출액 및 그 비중은 다음과 같습니다. 주요 매출처는 얼라이언스 소속선사, GS칼텍스, 포스코 등 입니다.

부문별 사업에 관한 자세한 사항은'7. 기타 참고사항 나. 영업의 개황'항목을 참고하시기 바랍니다.해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 9개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 일부 대형 선사들이 해운동맹 해체를 선언하는 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받으며, 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호ㆍ불황이 나타나는 경향이 있습니다. 국제해사기구(IMO)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 당사는 다양한 친환경 연료 개발 및 활용을 위한 노력을 기울이고 있습니다. 그 일환으로 2023년 1분기 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하였고, 이외에도 바이오 선박유 시범 운항, 친환경 연료유 벙커링 업무협약 체결, 공급망 탄소 계산기 개발 등 친환경 경쟁력 확보를 지속하고 있습니다.

공시작성기준일(2024년 12월 31일) 현재, 아래와 같이 국내 (1부문 6본부 21실 72팀 1TF 1사무소) 및 해외 (5권역 25법인 57지점 5해외사무소) 조직으로 구성되었으며, 국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통해 물류서비스를 제공하고 있습니다.

[이미지: 조직도 (2024.12.31 기준)] 원문에서 확인할 수 있어요.

2. 주요 제품 및 서비스

당사는 종합해운물류기업으로서, 일반화물과 냉동화물, 특수화물 등 컨테이너로 운반 가능한 모든 화물은 물론, 원자재와 원유, 플랜트 등 벌크화물에 이르기까지 상품 특성에 맞는 물류 서비스를 제공합니다.

가. 주요 제품 등의 현황 (연결 기준)

(*) 회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 주요 제품 등의 가격변동추이

1) 산출기준

(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역 극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격 (화물의 종류에 따라 변동)(2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계2) 주요 가격변동원인국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등

3. 원재료 및 생산설비

가. 주요 원재료에 관한 사항 1) 주요 원재료 등의 현황 (단위 : 백만원)

※ 2024년 12월 31일 최종고시환율 적용(1,477.00 KRW/USD)2) 주요 원재료 등의 가격변동추이(1) 컨테이너부문 및 벌크부문 (단위 : USD/MT)

① 산출기준 상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임 ② 주요 가격변동 원인국제 원유가격의 변동에 따라 연동됨 3) 주요 매입처 : 싱가포르, 한국, 로테르담 등 주요 항구의 선박용 연료유 공급사 ※ 해당 매입처와 특수관계 : 해당사항 없음4) 공급시장의 독과점 정도 : 선박용 연료유 시장은 경쟁시장으로 한 업체에 의해 독과점이 이루어지고 있지 않으나, 국내의 경우 소수 정유사들의 과점시장임.5) 공급의 안정성 : 당사는 전세계 선박용 연료유 시장에서의 Spot 거래를 통한 물량 확보 뿐만 아니라, 주요 공급사들과 장기 공급계약을 체결하여 공급의 안정성을 확보하고 있음. 나. 생산설비의 현황 등

1) 생산능력 및 실적

* 벌크부문(CBM)의 생산능력 단위는 MT / 생산실적 단위는 CBM임.※ 벌크부문 대선물량 및 LOG 선적은 제외함. ※ 생산능력의 산출근거 (1) 산출방법 등

① 산출기준 : 연간 누적 수송 capacity

② 산출방법 : 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다. (2) 평균가동시간 선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.

2) 생산설비의 현황

(기준일 : 2024.12.31, 단위 : 백만원)

3) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등 (기준일 : 2024.12.31, 단위 : 백만원)

※ 당기 이후의 투자는 여건에 따라 조정될 수 있으므로 투자액 합리적 예측불가

다. 생산설비의 변동1) 생산설비의 변동

2) 변동내역

4. 매출 및 수주상황

가. 매출실적(연결 기준)

(*) 회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 판매경로 및 판매방법 등1) 판매조직 (2024. 12. 31 기준)

(1) 국 내 : 1부문 6본부 21실 72팀 1TF 1사무소(2) 국 외 : 5권역 25법인 57지점 5해외사무소

2) 판매경로

국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동3) 판매방법 및 조건

(1) 가격정책

① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정(미주 기준) 일반화물 → 해운시황에 따라 변동② 철광석, 석탄 - 장기운송계약 및 해운시황에 따라 운임률 결정③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정

(2) 판매조건 : 현금판매

4) 판매전략

- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모

5) 주요 매출처 2024년 기준, 당사의 주요 매출처는 얼라이언스 소속 선사 (ONE, HAPAG-LLOYD, YANGMING)이며, 매출비중은 연결기준 총매출액 대비 12.6% 입니다. ※ 주요매출처는 매출비중이 10%이상인 거래처를 기재하였습니다.

다. 수주상황1) 전용선

※ Hebei Steel : Shandong Shipping Corporation(구 FEG)와 HMM 사이에 JVC(HMM Far East co., ltd.[구 Hyundai Far East S.A.])를 설립하고, Shandong Shipping Corporation은 Hebei Steel과 체결한 장기화물계약을 JVC에 양도하고, HMM은 JVC에 선박(FEG Success)을 장기 대선하여 JVC가 Hebei Steel 화물 운송. JVC에서 발생하는 이익을 HMM과 Shandong Shipping Corporation이 profit share 함. ※ 계약금액은 2024년 12월 31일 최종고시환율 적용(1,477.00 KRW/USD)하여 산출하였습니다.2) 원유선

(*) 계약종료일 6개월전까지 거래 당사자들 간의 합의를 통해 계약기간을 추가로 최대5년까지 연장할 수 있음.(**) 거래상대방 옵션으로 계약기간을 추가로 최대 2년까지 연장할 수 있음.※ 화물운송계약의 운송시작시점을 기준으로 작성하였습니다. ※ 계약금액은 2024년 12월 31일 최종고시환율 적용(1,477.00 KRW/USD)하여 산출하였습니다.

5. 위험관리 및 파생거래

가. 재무위험관리요소 및 관리조직

회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(외환위험, 이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 금융 위험에 노출되어 있습니다. 회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 회사는 특정 위험을 회피하기 위해 파생상품을 이용하고 있습니다.

위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환 위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험 관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다.당사 리스크관리 규정에 따라 재무위험관리조직인 재무팀에서 현금흐름, 환율, 금리, 금전사고/윤리경영 등을 관리하고 있으며, 리스크 발행 우려가 있거나 발생한 경우 담당자는 그 내용을 즉시 차상위자에게 보고하고 있습니다. 재무위험관리조직은 재무팀 내 팀장 1명, 담당자 4명으로 구성되어 있습니다.

나. 시장위험

1) 외환위험회사의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 기능통화이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능 통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에도 노출되어 있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑 계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다. 또한 환율을 모니터링하여 전일대비 ±5% 변동 시, 원인과 당사에 미치는 영향 및 대응방안 등을 관리하고 있습니다.보고기간 말 현재 다른 모든 변수가 일정하고 외화에 대한 기능통화(USD)의 환율 10% 변동시 회사의 당기손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

2) 가격위험회사는 연결재무상태표상 장기투자자산으로 분류되는 회사 보유 지분증권의 가격위험에 노출되어 있습니다. 회사가 보유하고 있는 상장주식은 공개시장에서 거래되고 있으며, KOSPI 주가지수에 속해 있습니다.

당기말과 전기말 현재 다른 모든 변수가 일정하고 주가지수의 10% 변동 시 회사의 포괄손익에 미치는 영향은 아래 표와 같습니다.

3) 이자율위험

회사는 고정이자율과 변동이자율로 자금을 차입함에 따라 이자율위험에 노출 되어 있습니다. 회사는 이자율위험을 관리하기 위하여 고정금리부차입금과 변동금리부차입금의 적절한 균형을 유지하거나 이자율스왑계약을 체결하고 있습니다. 위험회피활동은 이자율 현황과 정의된 위험성향을 적절히 조정하기 위해 정기적으로 평가되며 최적의 위험회피전략이 적용되도록 하고 있습니다. 또한 금리변동성을 모니터링 하여 3M USD SOFR 금리가 ±0.5%P/분기 이상 변동 시, 원인과 당사에 미치는 영향 및 대응방안 등을 관리하고 있습니다.

당기말과 전기말 현재 다른 모든 변수가 일정하고 이자율의 100bp 변동시 회사의 법인세비용차감전순손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

다. 신용위험

신용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 불이행하여 회사에 재무적 손실을 미칠 위험을 의미합니다. 회사는 채무불이행으로 인한 재무적 손실을 경감시키는 수단으로서 신용도가 일정 수준 이상인 거래처와 거래하고, 충분한 담보를 수취하는 정책을 채택하고 있습니다. 회사는 신용위험노출 및 거래처의 신용등급을 지속적으로 검토하고 있으며 이러한 거래 총액은 승인된 거래처에 고루 분산되어 있습니다. 신용위험은 경영진에 의하여 매년 검토되고 승인된 거래한도에 의하여 통제됩니다.

당기말과 전기말 현재 재무제표에 기록된 금융자산의 장부금액은 손상차감 후 금액으로 회사의 신용위험 최대노출액을 나타내고 있으며, 금융보증계약, 자금보충의무 및 조건부대여 약정에 따른 신용위험은 '라. 유동성위험' 상 내용과 동일합니다.

라. 유동성위험

회사는 영업 자금 수요를 충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 회사 내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다.

당기말과 전기말 현재 회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다.

상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 상기 금융부채 중 전기말 파생상품부채의 일부는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 당기말과 전기말 현재금융보증계약은 약정금액 전체금액입니다.

한편, 회사는 보유 투자주식에 대해 자금보충의무 및 조건부대여 약정을 체결하였으며, 이 중 부산컨테이너터미널㈜ 관련 자금보충의무 한도는 40,000백만원, 에이치엠엠피에스에이신항만㈜ 관련 조건부대여 약정으로 인한 대여잔액 한도는 23,250백만원입니다.

마. 자본위험관리

회사의 자본관리 목적은 계속기업으로서 주주 및 이해당사자들에게 이익을 지속적으로 제공할 수 있는 능력을 보호하고 자본비용을 절감하기 위해 최적의 자본구조를 유지하는 것입니다. 자본구조를 유지 또는 조정하기 위하여 회사는 주주에게 지급되는 배당을 조정하고, 부채감소를 위한 신주 발행 및 자산 매각 등을 실시하고 있습니다.

회사는 부채비율에 기초하여 자본을 관리하고 있습니다. 부채비율은 총부채를 총자본으로 나누어 산출하고 있습니다. 총부채 및 총자본은 연결재무상태표상의 금액입니다.

당기말과 전기말 현재 부채비율은 다음과 같습니다.

바. 파생상품 및 풋백옵션 등 거래현황(1) 에이치엠엠피에스에이신항만㈜ 우선주식 관련 약정

회사는 관계기업인 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사가 에이치엠엠피에스에이신항만㈜ 우선주식 1,999,999주를 보유한 와스카 유한회사의 주식 100%를 매수함에 따라 2019년 1월 31일 변경된 주주간계약을 체결하였습니다. 해당 계약에 따라 향후 에이치엠엠피에스에이신항만㈜가 와스카 유한회사에 우선배당율(연 5.4%)에 따른 배당금 전액을 지급하지 못하거나 신주인수권부사채의 이자(연 12%)를 지급기일까지 지급하지 못하는 경우 회사는 해당 미지급배당금 및 미지급이자의 50%에 대해 조건부대여를 와스카 유한회사에 제공해야 합니다. 해당 약정에 따른 대여잔액 한도는 23,250백만원이며 대여기간은 2025년까지이고 이자율은 3%입니다. 한편, 회사는 2024년 11월 4일에 2024년 1월 1일부터 2025년 12월 31일의 기간을 대상으로 에이치엠엠피에스에이신항만㈜와 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)을 체결하였습니다. 주요 내용으로는 기존 하역단가의 조정 및 에이치엠엠피에스에이신항만㈜의 세후순이익 135억원을 회사가 100% 보장하는 것을 포함합니다.

(2) 다올KTB터미널인베스트일반사모투자신탁제41호 관련 약정

다올KTB터미널인베스트일반사모투자신탁제41호의 수익권자인 한국해양진흥공사와 회사는 2020년 10월 13일에 수익증권 풋, 콜 약정서를 체결하였습니다. 이에 따라 회사는 한국해양진흥공사가 보유한 31%의 수익증권을 매입할 권리(Call Option)를 보유하고 있었으며, 한국해양진흥공사는 회사에게 한국해양진흥공사가 보유하는 31%의 수익증권을 매도할 권리(Put Option)를 보유하고 있었습니다. 회사는 2023년 9월 21일 한국해양진흥공사가 보유한 31%의 수익증권에 대한 매입 옵션을 행사함에 따라 2023년 10월 6일 매입 대금을 납입하고 해당 수익증권 매입을 완료하였으며, 매입가액은 7,596백만원입니다.

(3) Total Terminal International Algeciras S.A.U 관련 TSA 및 자금 보충 약정

회사는 2022년 11월 20일에 공동기업인 Total Terminal International Algeciras S.A.U와 2029년까지 유효한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)을 체결하였으며, 동 계약에 따라 연간 물동량(0~300,000TEU)을 보장하고 있습니다. 보장 물동량 미충족시 계약상의 산정방식에 따라 관련 금액을 지급합니다. 또한 대주단과의 DSCR(Debt Service Coverage Ratio) 비율 준수 의무를 위하여 주주사에서 현금 부족분에 대하여 보충할 의무가 있습니다. TSA 약정 내용에 따라 미충족된 보장 물동량에 대하여 당기 중 총 495백만원을 지급하였습니다.

(4) Container Terminal Service Agreement 관련 약정

회사는 ROTTERDAM WORLD GATEWAY B.V. 및 Total Terminals International, LLC.과 물동량 보장 조항이 포함된 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)을 체결하고 있습니다. 동 계약에 따라 연간 물동량을 보장하고 있으며, 보장 물동량 미충족시 계약상의 산정방식에 따라 관련 금액을 지급할 의무가 있습니다. 한편, 동 약정과 관련하여 당기말 현재 계상하고 있는 충당부채 금액은 없습니다.

(5) MMT 선물환 회사는 자산운용 및 환위험회피목적으로 파생상품계약을 체결하고 있습니다. 계약내용은 당사가 계약체결시점에 약정한 외화금액을 거래상대방에 인도하고, 거래상대방은 계약시점의 행사환율로 환산한 원화금액을 운용 후, 만기시에 만기시점 행사환율을 적용한 외화금액으로 전환하여 계약체결시점 약정한 이율에 해당하는 외화 원리금을 거래상대방으로부터 인도받는 거래입니다. 계약에 따라 권리와 의무를 공정가치로 평가하여 자산, 부채로 계상하고, 평가시 발생한 손익은 발생시점에 당기손익으로 인식하고 있습니다. 당기 거래손익 및 평가손익은 아래와 같습니다. (단위 : 백만원)

(6) 벌크 운임선도거래 회사는 벌크선박 등의 가격변동위험을 회피하기 위해 운임선도거래계약을 체결하고 있습니다. 당기말 현재 동 파생상품의 평가대상 계약은 없으며, 거래손익은 아래와 같습니다. (단위 : 백만원)

6. 주요계약 및 연구개발활동

가. 장 기해상운송계약 당기말 현재 회사가 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다.

나. 연구개발활동의 개요1) 연구개발 담당조직 ('24.12.31 기준)(1) 컨테이너사업본부- 컨테이너선대기획팀- 컨테이너항로기획팀- 물류신사업개발팀- 컨테이너수익관리팀- 컨테이너EQ팀(2) 벌크사업본부- 벌크전략개발팀, 친환경에너지수송팀(3) 해사실- R&D팀(4) 전략재무본부- 재무팀, 투자기획팀, 구매기획팀(5) 연구개발 운용 현황회사는 해운업의 특성에 맞도록 선박의 건조, 운항, 관리의 효율성 제고를 위하여 실무를 겸한 연구개발 활동을 각 부문별특성에 맞추어 연구개발 성격을 갖춘 팀을 운영하고 있습니다.

2) 연구개발비용연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 연결실체가 그 개발계획의 기술적, 상업적 달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.

내부적으로 창출한 무형자산의 취득원가는 그 무형자산이 위에서 기술한 인식조건을최초로 충족시킨 시점 이후에 발생한 지출의 합계이며, 내부적으로 창출한 무형자산으로 인식되지 않는 개발원가는 발생시점에 비용으로 인식하고 있습니다. 내부적으로 창출한 무형자산은 최초 인식 후에 취득원가에서 상각누계액과 손상차손누계액을차감한 금액으로 표시하고 있습니다. (단위 : 백만원)

7. 기타 참고사항

가. 업계의 현황

1) 해운업의 특성

해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라3국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며, 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다. 항공, 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약 80%에 이릅니다. 해운업에는 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 해상여객운송사업, 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다. 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되고 있으며, 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다. 아울러 해운업은 철강, 물류, 조선, 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편, 해상보험, 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다. 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다. 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육 ㆍ해 ㆍ공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 1970년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 1980년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 1980년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다. 특히, 사물인터넷, 빅데이터, 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면, 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고, 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전 세계적인 정치, 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호 ㆍ불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다.

4) 경쟁요소

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 9개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 주요국 경쟁 당국의 감시 강화, 일부 선사들의 기존 해운 동맹의 해체 및 신규 협력 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.

5) 환경 규제 현황

국제해사기구(IMO)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 황산화물 관련해서 국제해사기구(IMO)는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리 장치 등에 필요한 자금과 선박 정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한, 선박에서 배출되는 온실가스를 줄이기 위해 2021년 6월 해양오염방지협약(MARPOL)을 개정하여 현재 운항 중인 모든 선박에 온실가스 배출 규제를 결정하였으며, 이에 따라, 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박은 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치를 충족시켜야 하며, 저탄소 연료 사용, 최적 항로 운항 등을 통해 탄소집약도지수(CII)기준치를 만족시켜야 합니다. 그리고 2023년 7월 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC) 80차 회의에서는 온실가스 배출 감축 목표를 2030년까지 2008년 온실가스 총 배출량 대비 20~30% 감축, 2040년까지 70~80% 감축 더하여 늦어도 2050년까지 온실가스 배출 Net-Zero를 달성하는 것으로 기존 2018년에 채택된 온실가스 감축 전략보다 더욱 강화하는 것이 합의되었습니다. 당사는 다양한 친환경 연료 개발 및 활용을 위한 노력을 기울이고 있습니다. 그 일환으로 2023년 1분기 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하였고, 이외에도 바이오 선박유 시범 운항, 친환경 연료유 벙커링 업무협약 체결, 공급망 탄소 계산기 개발 등 친환경 경쟁력 확보를 위한 행보를 지속하고 있습니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 회사의 현황

1) 컨테이너선 부문

4분기 컨테이너선 시장은 전통적 비수기로 3분기 대비 조정세를 보이긴 했으나, 연내 지속된 중동 이슈 및 미 동안 항만노조 파업 우려 등으로 SCFI 종합지수가 2,000 포인트를 넘는 견조한 시황을 기록했습니다. 4분기 평균 SCFI 종합지수는 2,257 포인트로 '23년 4분기 평균 1,089 포인트 대비 107% 상승한 수치를 기록했으며, '24년 3분기 평균 3,082 포인트와 대비해서는 27% 하락했습니다. '25년에는 기존의 지정학적 이슈에 미 트럼프 2기 정부의 신규 정책에 따른 변동성이 더해질 것이고, 2월부 얼라이언스 재편으로 인한 시장환경 변화도 예상되고 있습니다. 이에 당사는 시장 변동성을 면밀히 주시하고, 새로 출범하는 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)의 경쟁력을 기반으로 화주가 만족하는 서비스를 제공하는 동시에, 수익성 제고에도 최선을 다할 계획입니다.

미주항로는 4분기가 전통적 비수기임에도 불구하고 중동 지역 지정학적 리스크를 비롯한 항만 노조 파업 우려 및 미국 대선 결과 등 다양한 외부 변수로 인해 비교적 견조한 시황을 유지하였습니다. 시장에 대형 '임시선박(Extra Loader)' 투입 등 공급이 확대되는 운임 하락 요인도 있었으나, 홍해 이슈 및 미 동안 및 캐나다 서안 항만노조 파업 우려는 운임 상승을 견인하였습니다. 또한 고율 관세를 예고한 트럼프 2기 출범을 앞두고 중국발 '선적 앞당기기(Front Loading)' 물량이 증가하면서 운임률과 소석률 모두 강세를 보였습니다. '25년에는 초대형 선박이 투입이 예정되어 공급과잉 상태가 심화되고, 트럼프 관세 리스크, 중동 분쟁 등 불확실성이 여전히 존재하지만, 25년 2월부터 당사의 해운동맹(Alliance)이 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)로 새롭게 재편되면서 동남아발 선복 증대 포함, 더욱 경쟁력 있는 서비스 제공을 바탕으로 불확실한 시장 상황에 적시 대응해 나갈 계획입니다.

■ 미주항로 글로벌 시장점유율

(단위: %)

※ 2024년 기준: 아시아 → 미주 서안 (2024년 1월~12월)

미주 서안 → 아시아 (2024년 1월~10월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주 서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

구주항로는 4분기 중국 국경절 연휴 및 연말/연초 계절적 비수기 영향 등 3분기 대비 약세 시황을 보였고, 국경절 이후 선사별 투입 선박 스케줄 지연 감안한 '임시결항(Void Sailing)' 실시로 11월 단기 운임 반등 이후 연말까지 운임 약보합세를 보였습니다. '25년에는 2월 '프리미어 얼라이언스(HMM, ONE, Yangming)'로의 개편으로 대화주 서비스 경쟁력을 강화하고, 더불어 인도-북구주(INX) 서비스 및 북구주-미서안(TA1) 서비스 독자노선 개설을 통해 신규 시장에 대한 당사 시장 점유율 확대를 지속해 나갈 계획입니다.

중동항로는 지난 3분기 선사들의 신규 서비스 개설 등으로 시장 경쟁이 심화되었으나, 10월초 중국 국경절을 기점으로 '임시결항(Void Sailing)' 및 선박 지연에 따른 공급 감소 효과가 나타나면서 12월 초까지 운임이 반등하였습니다. 다만 '25년 1월말 이른 춘절로 인해 연휴 대비 화물 조기 확보를 위한 선사 간 경쟁이 심화되면서 운임 하향세가 이어졌습니다. '25년 1분기는 해운동맹(Alliance) 재편에 따른 변동성이 일부 예상되나, 중동 지역의 정세 안정화와 미국 트럼프 정부의 정책 기조에 따라 수에즈 운항 재개도 가능해 점진적으로 안정된 흐름을 보일 것으로 전망됩니다.

인도항로 역시 지난 3분기의 신규 서비스 개설 등 영향으로 국경절 직전 연내 최저 운임을 기록했으나, 10월 이후 시장 공급이 안정되고 파키스탄향 태양광(Solar)/직물(Yarn)화물 물량이 강세를 보이면서 시황이 반등해 연말까지 강세를 유지했으며, 이는 북인도향 운임을 크게 상회했습니다. 남인도향의 경우, 신규 서비스 개설 등 영향으로 다른 지역 대비 비교적 낮은 운임이 형성되었습니다. '25년 초 춘절을 앞두고 '임시선박(Extra Loader)' 투입 증가 등 영향으로 다시 운임 하락세로 전환, 북인도-파키스탄-남인도향 운임이 동반 하락하면서 운임 격차가 축소되는 양상을 보이고 있으며, 춘절 이후에도 중국발 시장 물량 둔화로 인한 단기적 어려움이 예상되나, 공급 조절을 통해 시장 회복 도모 예정이며 3월 이후 공수급 안정화가 예상됨에 따라 시장 재반등을 전망하고 있습니다.

동아주항로는 전통적 성수기 진입에 따른 물동량 증가로 11월까지 지속적인 운임 상승을 기록하였습니다. 반면, 수익성 개선에 따른 경쟁선사 신규항로 개설 등에 따른 공급 증가로 12월부 운임이 약보합세로 전환되었으며, 이러한 추세는 중국 춘절 및 이후 기간 선사 간 집하 경쟁으로 가속화될 전망입니다. 당사는 이에 스크러버가 장착된 2,400 TEU 급 선박 3척 매입을 통해 원가 경쟁력을 제고하고, 지속적인 항로 합리화를 통해 신규 시장 진출 및 주요 수익 구간 물동량 증대 노력을 지속할 예정입니다. 아울러 2월 부 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)의 신규 네트워크를 활용한 극동-동남아 영업망 확대 및 동아주항로 역내 피더 역할 강화로 자산활용률 극대화에 최선의 노력을 경주하겠습니다.

남북항로는 4분기에도 남미동서안, 호주 전 항로에서 흑자를 유지했습니다. 그러나 수익 규모는 직전 분기 대비 소폭 감소한 상황입니다. 남미의 경우 4분기는 전통적인 비수기로 수요 감소에 따라 운임이 하락한 영향이며, 특히 남미 서안은 미국 트럼프 정부가 멕시코 화물에 대한 관세 인상 정책을 펼 것이라는 소식에 물동량 및 운임 약세가 이어지고 있습니다. 호주의 경우 4분기가 계절적 성수기로 12월까지 타 항로 대비 아시아발 운임이 정상화되며 강세를 이어갔습니다. 러시아항로의 경우 러시아/우크라이나간 분쟁 지속으로 서비스 재개 시점을 관망 중입니다.

2) 유조선 / 건화물선 부문

(1) 유조선

원유선 시장은 4분기 계절적 성수기에도 불구하고 정유사 정제마진 악화 및 세계 경기 침체에 따른 수요 둔화, 중국과 인도의 그림자 선대를 활용한 제재 대상인 이란/러시아 원유 도입 지속으로 3분기에 이어 약세 시황을 이어갔습니다. 제품선 시장 역시 원유 정제 감소에 따른 제품 출하 감소 및 석유제품 소비 둔화로 지지부진한 시황을 보였습니다.

VLCC 중동-중국 구간의 2024년 연평균 발틱지수 수익성은 '$34,896/일' 로 연초 예상 대비 낮은 수준으로, 선령 15년 이상의 노후선을 활용한 그림자 선대의 증가로 인한 노후선 폐선 지연, 주요 원유 수입국인 중국과 인도에서 그림자 선대를 활용한 제재 대상 원유(러시아/이란/베네수엘라) 도입 증가(제재대상 원유 수요 증가로 정상적인 원유 수요 감소 → OPEC+ 생산량 감축에 의한 물동량 감소)가 가장 큰 사유인 것으로 판단됩니다.

중동 지역의 지정학적 리스크, 미국 트럼프 정부 취임 이후 에너지 정책 및 국제 질서 변화, OPEC+ 원유 생산량 조절 등 '25년에도 다양한 시장 변동요인이 있으나, 당사는 '24년 대비 개선된 시장 환경을 보일 것으로 전망합니다. 다만, '25년 1분기까지 OPEC+ 감산 합의가 연장되었으며, 미국 트럼프 정부 취임 이후 시장 환경 변화에 시간이 필요한 점을 사유로 '25년 시장은 '상저하고' 흐름을 보일 것으로 예상됩니다.

당사는 이러한 시황 흐름에 대비하여 보유 선대의 Spot 영업 증대를 통한 수익 극대화 및 시황 고점기 장기계약 확대를 통한 안정적인 사업 규모 확장을 지속 추진하도록 하겠습니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(World Scale (WS) 운임률 기준)

(2) 건화물선

건화물선 대표 운임지수인 BDI(Baltic exchange Dry Index)는 4분기 평균 1,465 포인트로 전년 동기 2,033 포인트 대비 약 28% 하락, 전 분기 1,871 포인트 대비 약 22% 하락하였습니다. '24년은 전세계 금리 강세 지속, 경기 부진 및 인플레이션과 전쟁, 기대보다 낮았던 중국의 경제 성장 효과, 우크라이나-러시아 전쟁 장기화 지속 등 외생 변수들이 동시 다발적으로 건화물선 시장에 영향을 주었습니다.

특이한 점은 '23년의 상저하고 시황이 '24년까지 이어지면서 1분기에 유례없는 초강세 시황이 전개되었고, 이러한 시황은 3분기까지 지속되었습니다. 주요 화물인 철광석과 석탄 물동량이 꾸준히 시장에 출회 되었고, 이 밖에 미네랄 물량도 시황 강세에 도움이 되었습니다. 또한 중국의 내수 경기 부진으로 인한 중국의 저가 수출 물량 증가도 올해 시황 강세에 한 몫 하였고, 역대 최고 수준의 중국의 철광석 및 석탄 수입 물량도 시황 강세의 한 원인입니다. 또한 수에즈 통항 우회와 가뭄으로 인한 파나마 운하 통항의 어려움도 '24년 시황 강세에 큰 영향을 미쳤습니다. 한편, 유례없는 4분기 연속 강세장에 이러한 흐름이 통상적인 성수기인 4분기에도 이어질 것으로 예상되었으나, 전세계적인 수요 부진과 선복 공급 과잉으로 4분기 시황은 급락하였습니다. 올해 상반기 남미와 4분기 북미 곡물 모두 물동량 감소로 시황에 도움이 되지 못한 것도 특징적입니다.

'25년 건화물선 시황은 수요 증가는 1%대로 저조한 반면, 선복 공급 증가는 4%대로 예상되고 있어 '24년 대비 시황이 하락할 것으로 전망되고 있습니다. 미국 트럼프 정부의 관세 정책 영향으로 전세계 해상 물동량이 감소할 가능성이 있고, 과거 3년여 간 높은 시황에 발주했던 신조선 인도가 '24년부터 2-3년간 몰려 있어 해운 수급 측면에서도 선사에게 힘든 시황이 예상되고 있습니다. 당사는 이러한 시장 상황에 대응하기 위해 장기보유 선대 수익성 강화, 시황 변동에 선제적으로 대응하는 전략적인 대선 추진, Spot 영업력 강화 등으로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하는 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 확보하기 위해 최선을 다하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

(3) 다목적선

4분기 다목적선 시장은 여러 대외 변수 상황 속에 견조한 물동량 흐름을 유지하였습니다.

중동지역은 중동발 전쟁 위기의 지속으로 불안정한 정세가 이어졌으나, 대형 프로젝트 공사(사우디 아미랄 석유화학 플랜트, 자푸라 가스 플랜트 등)가 시작되며 안정적인 물량 흐름을 유지하였습니다. 다목적선의 전반적인 노후화 및 공급 부족은 이 지역 중량물 운임 상승을 견인하였으나, 컨테이너 시황 하락으로 경량 화물 중심 운임 하향 조정은 계속되었습니다. 당사는 중량 화물 위주의 FOB 화물 개발을 통해 수익성 개선에 힘쓸 예정입니다.

미주지역은 트럼프 2기 출범을 앞두고 고율 관세를 우려한 극동발 물량이 증가한 반면, 다목적선의 제한적 공급으로 비교적 견조한 시황 흐름을 유지하였습니다. 이와 같은 흐름은 '25년 1분기에도 이어질 것으로 예상되며, 미 전역으로 수출되는 발전용 변압기 및 미 걸프 지역을 중심을 한 화공 플랜트 기자재 운송 수요는 지속될 것으로 예상됩니다.

당사는 원가 경쟁력을 갖춘 선박을 중동 및 미주지역 프로젝트 시장에 지속 투입하고 있으며, 이를 바탕으로 안정적인 수익을 창출하고 있습니다. DWT 38,000MT급 신조선 4척이 '25년 9월부터 순차적으로 인도될 예정이며, 안정적인 서비스 제공을 위해 추가 선복 확보 노력도 계속해 나갈 예정입니다.

1. 요약재무정보

회사는 2023사업연도 사업보고서 제출 시 (2024년 3월 20일), 선박취득 관련 일반차입금 차입원가 자본화, 리스부채 이자 현금흐름표 활동 분류 등에 대한 수정사항을 반영하여 2022년 12월 31일로 종료되는 회계연도의 연결/별도 재무제표를 재작성하였습니다. 동 조정사항에 대해 전기 감사인과 전전기 감사인간 커뮤니케이션을 수행한 결과 전전기 감사인은 일부 항목에 대해서는 회계기준 해석 및 판단 차이를 이유로 동의하지 않았습니다. 이에 재작성된 전전기 재무제표에 대하여 '감사받지 아니한 재무제표'로 표기하였습니다. 자세한 내용은 'III. 재무에 관한 사항 8. 기타 재무에 관한 사항'을 참조하시기 바랍니다.

가. 요약연결재무정보

나. 요약재무정보

2. 연결재무제표

2-1. 연결 재무상태표

2-2. 연결 포괄손익계산서

2-3. 연결 자본변동표

2-4. 연결 현금흐름표

3. 연결재무제표 주석

1. 일반적 사항 (연결)

2. 중요한 회계정책 (연결)

3. 중요한 회계추정 및 가정 (연결)

4. 부문정보 (연결)

5. 재무위험관리 (연결)

6. 공정가치 (연결)

7. 범주별금융상품 (연결)

8. 현금및현금성자산 (연결)

9. 사용이 제한된 금융자산 등 (연결)

10. 매출채권및기타채권 (연결)

11. 재고자산 (연결)

12. 파생상품 (연결)

13. 금융리스채권 (연결)

14. 기타금융자산 (연결)

15. 기타자산 (연결)

16. 장기투자자산 (연결)