케이피항공산업 [기재정정]반기보고서 (2026.06)

1. 회사의 개요

가. 연결대상 종속회사 개황(연결재무제표를 작성하는 주권상장법인이 사업보고서, 분기ㆍ반기보고서를 제출하는 경우에 한함)연결대상 종속회사 현황(요약)

가-1. 연결대상회사의 변동내용

나. 회사의 법적, 상업적 명칭 당사의 명칭은 "케이피항공산업주식회사"이고, 영문명은 "KP AERO INDUSTRIES Co.,Ltd." 입니다. 단, 약식으로 표기할 경우 "케이피항공산업㈜", "KPC" 라고 표기합니다. 다. 설립일자 당사는 1990년 6월 4일에 설립 되었습니다. 라. 본사의 주소, 전화번호 및 홈페이지 - 주소 : 경남 김해시 진례면 테크노밸리로 12- 전화번호 : 055-342-5746- 홈페이지 : www.airkpc.com

마. 중소기업 등 해당 여부

바. 대한민국에 대리인이 있을 경우 당사는 해당사항이 없습니다. 사. 주요 사업의 내용 당사는 1990년 6월 창사이래 항공기 부품 가공 및 조립, 치공구 생산 및 국방사업관련 부품 및 치공구 전문 업체로서 세계적인 품질수준과 가격 경쟁력을 확보하고, 첨단 생산관리 시스템과 선진 기술력을 보유하고 있습니다.

당사의 주요사업은 크게 항공사업과 방산 및 우주사업으로 구분됩니다. 항공사업은 다시 항공기 부품 가공 및 Module 조립, 치공구 제작으로 나누어지며, 방산 및 우주사업은 유도무기 금형 및 치공구 제작과 복합재 가공 등을 주요 업무로 수행하고 있습니다. 당사의 항공사업 주요 고객은 한국항공우주산업, 대한항공, Spirit 등이 있으며, 방산 및 우주사업의 주요 고객은 스페이스프로 등이 있습니다.

기타 자세한 사항은 Ⅱ.사업의 내용을 참조하시기 바라며, 정관에 기재된 당사의 목적사업은 다음과 같습니다.

아. 신용평가에 관한 사항① 한국평가데이터 등급

② 한국평가데이터 등급분류

자. 「상법」제290조에 따른 변태설립사항 당사는 해당사항 없습니다.

차. 회사의 주권상장(또는 등록ㆍ지정) 및 특례상장에 관한 사항

2. 회사의 연혁

가. 회사의 주요 연혁

나. 회사의 본점 소재지 및 그 변경

다. 경영진 및 감사의 중요한 변동

라. 최대주주의 변동 당사는 해당사항이 없습니다. 마. 상호의 변경

바. 회사가 화의, 회사정리절차 그 밖에 이에 준하는 절차를 밟은 적이 있거나 현재 진행중인 경우 그 내용과 결과당사는 해당사항이 없습니다. 사. 회사가 합병 등을 한 경우 그 내용 (1) 합병 개요

(2)합병의 방법

엔에이치기업인수목적30호 주식회사는 기업인수를 목적으로하는 명목법인이며, 추진하는 합병의 형태는 합병대상법인과의 흡수합병으로, 당사는 존속하고 엔에이치기업인수목적30호 주식회사는 소멸되어 해산합니다.

양사는 2025년 10월 15일자 이사회 결의에 따라 동 일자로 합병계약(합병회사와 피합병회사의 합병비율 1 : 0.1672381)을 체결하였고, 2026년 3월 24일 임시주주총회에서 합병이 승인됨에 따라 2026년 05월 19일 합병신주 상장이 완료되었습니다.

아. 회사의 업종 또는 주된 사업의 변화 당사는 해당사항이 없습니다. 자. 그 밖에 경영활동과 관련된 중요한 사항의 발생내용 당사는 해당사항이 없습니다.

3. 자본금 변동사항

가. 자본금 변동추이

4. 주식의 총수 등

가. 주식의 총수 현황

주1) 당사는 2025년 10월 15일자 이사회 결의에 따라 동일자로 엔에이치기업인수목적30호 주식회사와 합병계약(합병회사와 피합병회사의 합병비율 1 : 0.1672381)을 체결하였고, 2026년 3월 24일 임시주주총회에서 합병이 승인됨에 따라 2026년 5월 19일 합병신주 상장이 완료되었습니다. 또한, 상기 합병과 관련하여 단주 처리 과정에서 1,374주의 단주를 취득하였으며, 합병에 반대하는 주주들의 주식매수청구권 행사에 따라 자기주식 32,482주를 매수하였습니다.

주2) 자기주식 보유비율은 발행주식의 총수 대비 자기주식수가 차지하는 비율을 기재하였습니다.

나. 자기주식 취득 및 처분 현황

다. 자기주식 보유현황

1. 자기주식 보유현황

주1) 소각기한은 개정된 상법 제 341조의4제1항에 따라 작성하였으며, 자기주식의 취득·보유·처분 및 소각은 관련 상법과 시행령 및 경과규정에 따라 처리할 예정입니다. 당사는 관련 법령의 시행시기와 적용요건을 확인하여 필요한 이사회 및 주주총회 절차를 적법하게 이행할 예정입니다.

2. 자기주식 취득ㆍ처분ㆍ소각 관련 단기 계획

주1) 취득한 자기주식의 처분 또는 소각에 관한 구체적인 계획은 현재 확정되지 않았습니다. 다만 향후 관련 법령, 주주가치 제고, 재무건전성 및 경영환경 등을 종합적으로 고려하여 처리 방향을 결정하고, 구체적인 계획이 확정되는 경우 필요한 승인절차를 거쳐 관련 법령 및 공시규정에 따라 공시할 예정입니다.

3. 자기주식 취득ㆍ처분ㆍ소각 단기 계획 이행 현황

주1) 직전 사업보고서에 기재한 자기주식 취득ㆍ처분ㆍ소각 관련 단기계획이 없어 이행현황에 해당하는 사항은 없습니다.

4. 자기주식 취득ㆍ처분ㆍ소각 관련 장기 계획

현재 자기주식에 관한 구체적인 장기 계획은 확정된 바 없습니다. 다만 당사는 보유 중인 자기주식에 대하여 관련 법령에서 정한 기한 내 소각하는 것을 원칙으로 하되, 주주가치 제고, 재무건전성 및 향후 경영환경 등을 종합적으로 고려하여 구체적인 처리 방향을 결정할 예정입니다.

5. 기타 투자자 보호를 위해 필요한 사항

당사는 자기주식의 취득ㆍ보유ㆍ처분 및 소각과 관련하여 관련 법령, 정관 및 내부 규정을 준수하고, 투자자 보호와 주주가치 제고를 고려하여 관련 업무를 수행하고 있습니다.향후 자기주식과 관련된 중요한 의사결정이 이루어지는 경우 필요한 승인절차를 거쳐 관련 법령 및 공시규정에 따라 적시에 공시함으로써 투자자의 정보 접근성을 제고할 예정입니다.

5. 정관에 관한 사항

가. 정관 변경 이력

나. 사업목적 현황

1. 사업의 개요

당사는 1990년 6월 창사이래 항공기 부품 가공 및 조립, 치공구 생산 및 국방사업관련 부품 및 치공구 전문 업체로서 세계적인 품질수준과 가격 경쟁력을 확보하고, 첨단 생산관리 시스템과 선진 기술력을 보유하고 있습니다.

당사의 주요사업은 크게 항공사업과 방산 및 우주사업으로 구분됩니다. 항공사업은 다시 항공기 부품 가공 및 Module 조립, 치공구 제작으로 나누어지며, 방산 및 우주사업은 유도무기 금형 및 치공구 제작과 복합재 가공 등을 주요 업무로 수행하고 있습니다. 당사의 항공사업 주요 고객은 한국항공우주산업, 대한항공, Spirit 등이 있으며, 방산 및 우주사업의 주요 고객은 스페이스프로 등이 있습니다.

당사가 영위하고 있는 항공제조사업의 경우, 초기에 대규모 자금 투자가 필요하고 고도의 품질 및 생산관리 전 과정, 그리고 새로운 기술개발까지 다양한 어려움이 존재하고 있으나, 진입에 성공시 장기간 안정적인 수익 창출이 가능한 산업입니다. 따라서 이러한 난제를 극복하기 위해 2014년 AS9100에 의거한 품질 관리 제도를 도입했으며, 고객이 만족하는 수준까지 제품의 품질을 끌어올리기 위해 협력업체의 품질관리 시스템도 함께 구축함으로써 원자재 공급처로부터 제품생산 완료 후까지 이력관리를 할 수 있는 제도를 갖추어 제품에 대한 고객의 신뢰를 확보하였습니다.

당사의 방산 및 우주사업은 유도무기 금형 및 관련 치공구 제작, 무인기 개발, 한국형 우주발사체용 부품 생산 등을 영위하고 있습니다. 당사는 남북한의 군사적 긴장 상황 속에서 자주국방 역량 강화를 위한 핵심 방산부품을 공급하며 국가안보에 기여하고 있습니다. 특히, 당사의 방산 부품 및 치공구 부문은 타업체가 쉽게 수행하기 어려운 영역으로 정밀 가공 기술과 치공구 제작 역량을 바탕으로 국내 유도무기 및 발사체 부품 분야에서 차별화된 기술 경쟁력을 확보하고 있습니다. 최근에는 해외 수출 확대를 통해 글로벌 방산시장 진입을 본격화하며 수출 주도형 성장 기반을 다져가고 있습니다.

당사는 '신뢰하는 기업문화, 수익구조 변화, 미래 성장기반 강화’의 경영이념 아래 고객에게 최고 품질의 제품과 가치를 제공할 수 있도록 노력하고 있습니다.

(1) 사업 개황

당사의 사업영역은 크게 항공 및 방산·우주사업으로 구분됩니다.

항공산업은 크게 항공운송, 항공제조, MRO(Maintenance, Repair & Overhaul) 등으로 구분될 수 있으며, 특히, 항공제조산업의 경우 완제기(항공기 체계종합) 제작, 항공기 부품 생산, 항공기 엔진, 항공전자ㆍ전기ㆍ보기류 등 관련 장비 제조부문으로 구분할 수 있습니다.

[이미지: 출처 : 유진투자증권] 원문에서 확인할 수 있어요.

항공제조산업 중 완제기 제작 사업은 소수의 기업들에 의해 독과점되는 모습을 보이고 있으며, 특히, 민항기의 경우 미국의 Boeing과 프랑스의 Airbus가 대형 민항기 부문에서 독과점 하는 시장형태입니다. 그 밖에도 브라질의 Embraer, 캐나다의 Bombardier 등이 비즈니스 Jet 중형 민항기를 생산하고 있으며, 미국의 Boeing과Lockheed Martin, 프랑스 Dassault社는 군용기를 생산하는 대표적인 방산 기업니다.

당사가 속한 항공기 부품 제조산업은 항공기 부품에 따라 다양한 기업들이 특화하여 항공기 각 부품을 제작하고 있습니다. 부품업체들은 엔진 및 추진기관, 동체 및 날개, 항법 및 전기전자시스템, 기타부품 등을 제작하는 기업들로 분류됩니다. 항공기 엔진을 제작하는 대표적인 기업으로는 GE, Pratt & Whitney, Rolls-Royce, SAFRAN등이 있으며 동체 및 날개 구조물을 제작하는 업체로는 SPIRIT, TRIUMPH 등이 있습니다. 항법장치, 통신ㆍ전자장비 및 항공기 시스템을 개발ㆍ생산하는 기업으로는 Collins Aerospace, Honewell, ZODIAC 등이 있습니다.

국내 항공기 제조산업은 부품/임가공 업체 - R&D 공동개발자 - 중간재 및 최종재 생산업체 등 3개 그룹으로 공급망(Supply Chain)이 구성되어 있습니다. 그러나 독자적인 민수용 완제기 플랫폼이 부재함에 따라 완제기 제작 중심의 체계적인 산업구조가 형성되지 못하고 있으며, 이로인해 북미, 유럽 지역의 Supply Chain(완제기업체 - 1차 공급업체(Tier-I) - 2차 공급업체(Tier-II) - 이하 기타 협력사)와 비교 할 때 산업 생태계의 성장 속도가 상대적으로 더딘편입니다.

국내 항공기 제조산업은 정부 주도의 군용기 개발을 통해 기본적인 설계와 시험평가 역량은 확보했지만, 선진국에 비해 민간용 항공기 분야의 핵심 기술 수준은 여전히 부족한 상황입니다. 특히, 항공기의 두뇌 역할을 하는 항공전자나 항법제어와 같은 첨단 기능 부문은 국산화가 미흡하여 공급망 내 자립도가 낮습니다. 또한 보잉이나 에어버스와 같이 산업 전체를 견인할 만한 완제기 기업이 국내에는 존재하지 않기 때문에, 기업 간 네트워크가 체계적으로 연결되지 못하고 있습니다. 이로 인해 선진국처럼 완제기 업체를 중심으로 1차ㆍ2차 협력사로 이어지는 분업형 공급망 구조가 형성되기 어렵고, 일부 기업이 특정 분야를 독점하는 경향이 강하여 생태계가 넓게 확산되기 어려운 상황입니다.

그러나 최근 한국항공우주산업, 대한항공 등 상위업체들의 대형 기체구조물 및 날개부문 수주 증가와 아웃소싱 확대, 국내 협력업체들의 기술력 및 납품경험 축적, 수출 확대를 기반으로 한 중소기업의 자립적 성장, 그리고 기업공개(IPO) 등 자금조달 여건의 개선에 힘입어 국내 항공기 제조산업 생태계가 점진적으로 고도화 되고 있습니다. 당사 역시 설립초기부터 대한항공, 한국항공우주산업(KAI)과의 긴밀한 협력을 바탕으로 꾸준히 성장해 왔으며, 항공기 부품 가공 및 조립분야에서 오랜 업력과 기술력을 보유하고 있습니다. 향후 국내 항공기 제작사의 수주 확대에 따라 당사 또한 직접적인 수혜를 받을 것으로 기대되며, 이에 따라 안정적이고 지속적인 성장이 가능할 것으로 전망됩니다.

한편, 항공기 산업은 소재, 기계, 전자, IT등 다양한 기술이 융합된 첨단산업이며, 특히 항공제조산업의 경우, 완제기를 제작하기 위해 200만개 이상의 부품과 650여개의 핵심 기술이 적용되는 등 최첨단 과학 기술이 융ㆍ복합된 미래전략산업입니다.

[이미지: 출처 : 한국항공우주산업진흥협회] 원문에서 확인할 수 있어요.

유사 제조 산업인 조선, 자동차에 비하여 항공기 산업은 개발/양산/사용기간이 2-5배 더 소요되며 대규모의 개발비 투자가 필요한 반면, 생산품 자체뿐만 아니라 생산 프로세스에 대한 철저한 검증을 거친 긴밀한 협력관계를 확보한 협력사들을 통해 전용치공구(tooling) 제작을 통한 수작업에 의해 주문 생산된다는 특징이 있습니다. 완제기의 경우 기종에 따라 다양한 가격대를 포함하지만, 평균적으로 민항기의 경우, 약 700억 원에서 약 4,000억 원의 가격대를 형성하고 있어 유사 제조산업인 조선과 자동차와 비교하여 고부가가치를 창출하는 사업입니다.

항공기는 생산대수는 적으나 완제품이 매우 고가이며, 지식과 기술 집약 산업으로 기초원자재 투입 비중이 낮아 부가가치 창출액이 큰 고부가가치 산업으로 현재 국내에서 생산중인 고등 훈련기 T-50 기종 1대의 수출 금액은 약 200억원으로, 자동차 약 1,000여대를 수출하는 것과 같은 효과가 있습니다. 또한 중량당 가격은 자동차 기준으로 400배 수준에 이르며, 항공기 제조산업은 높은 규모의 R&D지출을 통한 빠른 기술혁신을 통하여 타 산업을 선도하는 역할을 하고 있습니다. 항공기 산업은 전 제조업에 사용되는 대부분의 기술이 결집되어 활용되는 제조업의 핵심이라 할 수 있습니다.

항공기 제조산업은 자동화가 어려운 첨단산업으로 일일이 수작업이 필요함에 따라 고용 창출효과도 타 제조업에 비해 월등하며, 항공 여객 및 연료ㆍ급유 등 지상조업, 항공기 정비(MRO), 공항 건설 및 인프라 구축 등의 건설업, 2차 벤더 항공기 부품 제조업, 공항연계 면세 상품 및 관광, 물류 등 수많은 관련 산업으로의 제2차, 3차 고용창출 유발 뿐만 아니라 부가가치 파급효과가 매우 큰 전략적 기반산업 있습니다.

주요 글로벌 항공사를 회원사로 두고 있는 글로벌 비영리단체인 ATAG(Air Transport Action Group)가 2024년 12월 발간한 보고서(Aviation: Benefits Beyond Borders 2024) 에 따르면 2023년 기준 8,650만명이 항공산업에 직간접적으로 종사하고 있으며, 항공산업에 종사하고 있는 근로자의 생산성은 일반 산업 근로자보다 약3배정도가 높습니다. 항공산업의 경제효과로는 약 4.1조 달러의 GDP를 창출하고 있으며, 이는 항공산업이 전 세계 GDP 중 약 3.9% 를 차지하고 있는 수치입니다.

이처럼 항공산업은 고용창출 및 경제효과에 큰 기여를 하고 있습니다. 항공산업은 21세기 정보산업, 신소재산업 등 각 분야의 첨단산업을 주도해 나갈 미래 유망산업으로서, 항공기 제조산업의 선도적 기술혁신은 타 산업으로 연계 파급 효과가 매우 클 뿐만 아니라 역으로 연관 산업의 발전이 없이는 항공기 제조산업의 기술적 우위를 확보하기가 어렵습니다. 또한, 수백만 개의 부품을 퍼즐처럼 조립하는 전형적인 복합체계종합산업으로서 조선, 기계, 건설, 소재, 전자, 정보통신 등 첨단 기술 산업을 요소기술로 하여 타 산업으로의 기술 확산 유도, 타산업의 기술을 한 단계 업그레이드시킴과 동시에 다양한 산업에 심대한 기술파급효과를 유발시킵니다.

또한, 항공기 제조산업은 국가 안보와 직결되는 핵심 전략산업으로, 현대전에서 항공전력은 감시정찰, 정밀유도무기 등과 함께 국방의 중추적인 무기체계로 자리잡고 있습니다. 이에 따라, 항공기술력의 보유 여부는 자주국방 능력을 결정짓는 핵심 요소로 평가됩니다. 항공기 제조산업은 단순한 제조업을 넘어 국가안전과 안보감시 체제를 뒷받침하는 기반 산업이며, 자주적 정보 획득과 운용 능력을 가능하게 합니다. 더 나아가, 고도화된 항공우주산업은 국가 위상 제고와 함께 외교·통상 분야에도 영향을 미치며, 전파 사용권, 영공 주권, 항로 개설, 미사일 협정 등에서 국제 협상의 핵심 수단으로 작용합니다.

오늘날 세계 각국은 자국 항공기 제조산업의 경쟁력 강화를 위해 기술, 자본, 시장을 분담하는 국제 공동개발과 기술교류를 활발히 추진하고 있습니다. 우리나라 역시 과거 핵심 항공전력을 해외에서 도입해왔으나, 최근에는 KT-1·KT-100 기본훈련기, T-50 고등훈련기, KUH 기동헬기, MUAV 중고도 무인정찰기, LAH/LCH 경공격·소형헬기, KF-21 전투기 등 주요 무기체계를 국내 항공기로 전력화하며 자주국방 역량을 한층 강화하고 있습니다.

이러한 흐름 속에서 당사는 수십 년간 축적된 기술력과 업력을 바탕으로, 민간 항공기 부품뿐 아니라 T-50, KF-21 등 군용 항공기의 부품 제작 및 조립, 첨단 유도무기 금형 개발, 군용 무인기 체계사업 협력 등 방위산업 핵심 분야에서 활발히 기여하고 있습니다. 또한, 나로호 페어링 및 발사체 제작을 위한 성형 치구와 발사체 부품 개발사업에도 참여하여 당사의 우주항공 기술력을 입증한 바 있습니다. 이처럼 당사는 항공·국방·우주 산업에서 핵심적 역할을 수행하고 있으며, 앞으로도 우리나라의 첨단 기술 독립에 기여하는 기업으로 자리매김하고자 합니다.

2. 주요 제품 및 서비스

[주요 제품 등의 현황]

(단위 : 백만원)

주)상기 매출액은 연결재무제표 기준으로 작성되었으며, 계열사간 내부거래가 제거 된 합계 금액입니다.

(1) 항공기 부품

항공기 부품은 원재료가 AL과 AL-Li 및 Ti / Steel 등으로 구성되며 주요제품은 선반 및 밀링으로 가공 후 사상 및 3차원 측정을 통해 검사 후 외주 특수공정을 수행 후 고객사에 납품하게 됩니다.

상기 항공기 부품은 정밀 공차 제품으로 고속가공을 통해서 정밀한 공차를 만족하고, 고품질 제품기준으로 품질 요구조건이 엄격하여 NC Program 및 고속정밀 기술이 필요한 사업입니다.

그리고 최신 제품은 무게를 줄이기 위하여, 고속 가공을 통해서만 고객 요구조건을 만족할 수 있어 고속 RPM을 보유한 가공장비에 대한 투자가 필요 합니다.

■ HINGE RIB ASSY'(Assembly)

항공기 구조 부품 중 하나로, 주로 날개(wing) 내부에서 플랩(flaps)이나 에일러론(ailerons)과 같은 조정면(control surface)을 지지하고 연결하는 구조체입니다. 당사는 미국 Spirit 社로부터 직 수주된 사업중 Boeing B737 MAX 기종의 주익 Aileron Hinge Assy' 로 부품가공, Sub 조립 후 Spirit Tulsa로 수출하고 있습니다. 비행기 주익의 구동부 구조물로 아주 정밀한 제작 공차 요구되는 부품으로 무인가동이 가능한 FMS에서 양산을 진행중에 있습니다.

■ A220 FRAME

Airbus A220 기종의 동체 프레임(Frame)은 기체 구조물 중에서 동체 외피(Skin) 안쪽에 위치하는 원형 또는 타원형의 지지 구조물로, 항공기 동체의 형상을 유지하고 외부 하중(예: 기내 압력, 착륙 충격 등)을 분산·지지하는 역할을 합니다. 또한 항공기의 횡방향 구조 강성 확보와 기압 유지, 그리고 케이블, 배관, 좌석 등 내부 시스템 고정을 위한 기본 골조 역할을 합니다. A220 FRAME은 당사의 고속 5축 수평가공 장비를 이용해 고정밀 가공되며, 가공 후 별도 교정 없이도 조립이 가능할 정도로 공차 및 형상 정확도가 높은 제품으로 제작하고 있습니다. 이로 인해 항공기 조립 시 오차 축적을 방지하고, 전체 동체 구조의 기하학적 정합성을 유지하는 데 기여합니다.

■ G280 WING RIB

이스라엘 IAI社의 비즈니스 제트기 G280에 적용되는 WING RIB은 날개 내부에서 전방 스파(Spar)와 후방 스파 사이를 횡단하면서 날개 형상을 유지하고 하중을 전달하는 내부 구조물입니다. WING RIB은 날개 전체 구조를 유지하는 데 핵심 역할을 하며, 비행 중 발생하는 양력, 연료 중량, 조종면 작동 하중 등을 스파와 스킨으로 분산 전달합니다. 또한, 내부에는 하네스, 유압관, 연료 라인, 센서 배선 등이 통과하기 때문에, 단순한 구조 부재가 아닌 복합 기능 구조체로 설계됩니다. G280 WING RIB은 대부분 단조 또는 압출 블록에서 고속 가공된 단일 알루미늄 부품(monolithic 구조)으로, 고정밀 가공을 통해 조립 공차를 최소화하고, 경량화와 강성을 동시에 확보한 구조물입니다. 당사는 주익의 대형 WING RIB을 대부분 수주하여 가공하고 있습니다.

(2) 방산 및 항공기 치공구

1) 방산용 제품은 유도무기 관련 제품으로 고도의 정밀 제작이 요구되며 제품 크기가 크고 공차가 정밀한 사업입니다. 그리고 방산용 치공구는 5M 이상의 대형 제품으로 대형 선반과 밀링 장비가 사용되게 됩니다.

■ 유도무기 추진기관 탱크 필라멘트 와인딩 금형

당사는 유도무기 추진기관에 사용되는 복합재 연료탱크 제작을 위한 필라멘트 와인딩(Filament Winding) 공정용 금형을 설계·제작하고 있습니다. 해당 금형은 탄소섬유 및 에폭시 수지를 정밀하게 감아 복합재 탱크를 성형하는 데 사용되며, 고정밀 원통형 구조와 고열 안정성을 동시에 만족해야 하는 고난도 제품입니다. 당사가 제작한 금형은 열팽창에 따른 형상 변화까지 고려한 설계 기술, 복합재 탱크 양산에 대응할 수 있는 대형 구조 설계, 그리고 분해·조립 반복성에 따른 수명 재현성 확보 등에서 높은 기술적 완성도를 갖추고 있습니다. 특히, 당사는 선형 설계 기반 금형 해석 역량, 국내 유일 고경도 스틸기반 대형 필라멘트 와인딩 금형 제작 인프라를 자체 보유하고 있으며, 국내 방산 분야 최초로 추진기관 금형 관련 기술특허를 보유하고 있다는 점은 당사만의 차별화된 강점입니다.

■ 유도무기 노즐 및 동체 구조체 성형금형

당사는 유도무기의 본체 동체, 노즐부, 추진기관 결합부 등 주요 구조물을 성형하기 위한 고온 고정밀 성형 금형을 설계·제작하고 있습니다. 이 금형은 고온·고압 환경에서 복합재 및 금속 복합 구조체를 정밀하게 성형하는 데 사용되며, 특히, 테이퍼 랩핑(Taper Wrapping) 방식과 같은 고급 복합재 성형 공정에 적용됩니다. 해당 금형의 특징으로는 열안정성과 구조안정성을 동시에 만족시키도록 설계되었으며, 고객의 작업 여건에 최적화된 맞춤형 치공구 제작이 가능합니다. 당사는 노즐부 곡면 형상 및 단면 정밀도 가공, 대형 부품 치수 측정 기술 등 고난도 기술역량을 보유하고 있으며, 이를 바탕으로 대형 복합 구조체 제작에 적합한 고정밀 성형금형 대응력을 갖추고 있습니다. 당사는 유도무기 체계단위 금형 설계 및 제작 경험을 보유하고 있으며, 복합재 및 금속 복합 부품을 모두 아우르는 성형 공정 통합 대응 역량을 바탕으로 국방과학연구소 및 주요 방산업체에 대한 성형금형 납품 실적도 다수 확보하고 있습니다.

■ 유도무기추진기관 성형금형 분해 및 조립사업

당사는 유도무기 추진기관 복합재 성형공정 이후, 상위 고객사에서 수행한 필라멘트 와인딩이 완료된 금형을 분해하고 이후 제품의 재조립을 위한 작업까지 일괄 수행하는 공정을 운영하고 있습니다. 이 과정은 고도의 숙련된 전문 인력이 투입되어 체계적이고 안정적인 분해 및 조립이 가능하도록 설계되어 있으며, 당사의 인력이 고객사의 현장에 직접 상주하여 금형 분해조립 전담 기술지원을 제공함으로써 품질과 대응력을 동시에 확보하고 있습니다.

당사는 금형의 설계, 제작부터 분해 및 조립까지의 공정을 모두 보유하고 있어 모든 과정을 자체적으로 처리할 수 있는 역량을 갖추고 있습니다. 이를 통해 금형 제작기술의 노하우가 외부로 유출되는 것을 방지하고, 고객사 입장에서는 주요 추진기관 개발 시 안정적이고 신뢰할 수 있는 파트너로서 당사를 선택할 수 있는 기반을 제공합니다. 또한, 추진기관 금형의 분해 및 조립 데이터와 경험을 축적함으로써 향후 신규 개발 과제에 대한 기술 대응력과 수주 경쟁력을 강화하고 있습니다.

■ 유도무기 추진기관 기계가공 및 금속구조물 조립

당사는 유도무기 추진기관의 성형품을 기반으로 정밀한 기계가공 및 금속 구조물 조립공정을 수행하고 있습니다. 이 공정은 고객사로부터 이관된 성형품의 반출품을 정밀 치수 가공과 기능부위 가공을 거쳐 완제품화하는 중요한 단계로, 고도의 기술력과 설비를 요하는 작업입니다. 당사는 상위 고객사인 스페이스프로社의 기존공정을 완전 이관받아 일체수주 방식으로 추진기관 조립을 자체 수행하고 있습니다. 특히, 당사는 추진기관 조립공정 전체에 대한 엔지니어링 역량과 설비 인프라를 보유하고 있어, 고객사의 양산 전환 시 이를 효과적으로 대응할 수 있는 기반을 갖추고 있습니다.

이와 같은 조립공정 내재화는 단순 위탁가공 수준을 넘어, 전체 추진기관 조립 라인을 수직계열화할 수 있는 경쟁력을 확보함으로써 고객사로부터 장기 수주를 연계할 수 있는 환경을 조성하고 있습니다.

■ 무인기 외부동체구조 Lay-up mold (LM) 및 기체 조립을 위한 치공구

무인기 사업은 국내 및 동남아시아 지역 산업 확대에 따라 연간 10% 이상 성장이 지속될 것으로 예상되는 분야로, 당사는 무인기 관련 분야에서도 타사 대비 큰 경쟁력을 보유하고 있습니다.

당사는 무인기(UAV)의 외부 동체 구조물, 특히 주익 및 꼬리날개 등의 복합재 외피 부품을 제작하기 위해 Lay-up Mold(LM)와 최종 기체 조립용 치공구를 개발 및 제작하고 있습니다. 이는 항공 복합재 구조물의 정밀한 성형과 치수 일치성을 확보하기 위한 핵심 제조설비로서, 기체 조립 품질에 큰 영향을 미칩니다. 당사는 복합재 성형 조건에 최적화된 구조 설계를 통해 다양한 기체 사업에 대응하고 있으며, 설계단계부터 조립까지의 편의성을 고려한 LM 제작기술과 정밀 치공구 자체설계 역량을 보유하고 있습니다. 주요 납품실적으로는 군단급 및 사단급 무인기를 포함해 KC-100 기본훈련기, T-50, FA-50, 한국형 기동헬기, 한국형 공격헬기(KF-X/KF-21) 등에 대한 치공구 제작 경험이 있으며, 변형률 보상 설계 및 열팽창 제어를 반영한 고난이도 금형 가공기술을 통해 성형 정밀도를 유지하고 있습니다.

또한, LM 설계부터 해석, 치공구 정합까지 One-Step으로 대응할 수 있는 자체 역량을 갖추고 있으며, 다수의 군용 및 상용 무인기 기체 실적을 통해 기술 신뢰성을 입증해왔습니다. 당사는 AS9100 기반의 국제 품질 인증을 확보하고 최신 품질관리 시스템을 적용하고 있어 글로벌 고객의 요구에 부합하는 고품질 제품을 안정적으로 공급하고 있습니다.

■ 민·군 우주발사체 초대형 동체 구조 제작금형(LM) 및 조립용 치공구

당사는 우주발사체의 초대형 동체 구조물 제작을 위한 금형(Lay-up Mold, LM)과 조립용 각종 치공구를 개발 및 생산하고 있습니다. 이는 발사체의 외피, 페어링, 연료탱크 커버 등 대형 복합재 구조물 성형에 적용되며, 한국형 발사체 ‘누리호’와 ‘나로호’, 고체연료 추진체용 발사체 등의 실적을 보유하고 있습니다. 당사는 직경 2m 이상의 초대형 금형 제작이 가능하며, 열팽창과 진공 성형 조건을 반영한 설계기술을 통해 정밀한 성형이 가능합니다. 또한, 구조 동체의 형상과 조립공정을 고려한 각종 치공구를 자체 설계하고 있으며, 선형해석을 기반으로 한 리스크 최소화 기술도 보유하고 있습니다.

당사는 국내 유일하게 초대형 복합재 발사체 구조물에 대한 금형 제작 실적을 보유하고 있으며, AS9100 기반의 고정밀 치공구 설계 및 제작 능력을 확보하고 있습니다. 이러한 역량을 바탕으로 향후 군집위성 발사체, 재사용 발사체 기술 개발, 차세대 달탐사 프로젝트 등 민군 연계 사업에 참여가 기대되며, 이는 국책과제의 특성상 선행 실적 보유 기업으로서 우선 사업 참여 가능성이 높다고 판단됩니다.

2) 항공치공구는 제품보다 더 정밀한 공차가 요구되어 공정에서 고도의 설계 검증 및 철저한 생산관리가 요구 됩니다.

■ 조립치공구(Flow Assembly Jig)

당사는 항공기 주요 부품 및 소조립품들을 최종 조립하기 위해 필요한 정밀 조립 치공구를 설계·제작하고 있으며, 해당 치공구는 부품을 정확한 위치에 고정(Holding)하고 위치 설정(Set-up)하여 Drilling(천공) 및 Riveting(리벳팅) 작업이 원활히 수행될 수 있도록 지원하는 핵심 장비입니다. 조립 치공구는 고도의 정밀도가 요구되는 설비로, 양산 체계에서 일관된 품질을 확보하기 위한 필수 장비입니다.

당사는 Laser Tracker를 활용하여 0.1mm 이내의 초정밀 조립 기술을 보유하고 있으며, 34년에 걸친 대형 조립치공구 설계·해석·제작 노하우를 기반으로, 국내 항공산업의 다양한 신규 사업에 지속적으로 참여해 왔습니다. 이를 통해 당사는 국내 항공 조립 치공구 분야의 선도 기업으로 자리매김하고 있으며, 정밀도와 기술력을 요구하는 대형 복합 치공구 제작에서 차별화된 경쟁력을 보유하고 있습니다.

■ 본딩치공구(Layup-Mold)

이 치공구는 카본 등의 복합재 소재를 몰드면에 정확히 적층(Lay-up)한 후, 고온에서 경화하여 부품을 성형하는 데 사용됩니다. 복합재 부품은 열에 의해 팽창·수축이 발생하기 때문에, 해당 치공구는 사용 환경의 열변형 특성까지 정밀하게 고려한 설계 및 구조 해석이 필수적입니다. 이를 위해 당사는 열팽창률이 거의 0에 가까운 INVAR(인바) 소재를 사용해 치공구를 제작하며, INVAR의 정밀 밴딩, 용접, 가공 기술을 국내 최고 수준으로 보유하고 있습니다.

특히 당사는 INVAR 재질 치공구 제작 능력은 국내 시장 1위 수준이며, 부품 본딩 이후의 Hand Routing Fixture(항공기 부품 가공 공정 중 하나 부품을 정확한 위치에 고정하고 작업 안정성을 확보하기 위한 정밀 치공구) 등 후속 공정에 필요한 Family 치공구 전체를 자체 설계·개발할 수 있는 통합 기술력을 갖추고 있습니다. 이와 같은 기술 역량은 당사가 복합재 치공구 분야에서 독보적인 경쟁력을 유지하는 기반이 되고 있습니다.

(3) 항공기 조립

항공기 조립 사업은 국내 고객의 제품을 공급받아 조립하는 사업으로 당사와 고객사의 공장에서 수행하고 있으며 주요 공정은 Hole 가공 및 Riveting과 도장 공정을 수행하여 고도의 숙련된 작업자만이 수행할 수 있는 고난이도의 공정입니다.

■ A350 Cargo Door(FWD, AFT, BULK)

당사는 Airbus A350 기종에 장착되는 화물칸 DOOR로 약 3,000여개의 부품을 DOOR당 40여일의 수작업에 의해 조립하여, 기능 테스트을 거친 후 고객에게 납품하는 제품입니다. 주재료는 복합재로 조립시 HOLE 가공이 어려워 부적합이 많이 발생할 수 있는데, 당사는 오랜 노하우와 당사만의 기술력으로 부적합이 거의 없이 우수한 품질의 제품을 생산하고 있습니다.

■ A320 SHARKLET WING TIP

Sharklet Wing Tip(샤클렛 윙팁)은 Airbus에서 개발한 날개 끝 단부(Wingtip)에 장착된 수직 또는 사선 형태의 구조물로, 날개 끝에서 발생하는 항력을 줄이기 위해서 설계되었습니다. 해당 제품은 항공기의 항속 거리를 늘리고 효율을 30% 향상시키는 역할을 하는 알려져있습니다. 주재료는 복합재로 조립시 곡면이 심한 부분에 HOLE 가공이 어렵고 부품의 두께가 두꺼워 많은 힘이 들어 초기 사업시 부적합이 많이 발생하였으나 많은 개선을 통해 부적합 없이 우수한 품질로 고객에게 납품되고 있는 제품입니다.

■ B787 Fire Wall

Fire Wall은 엔진, APU(Auxiliary Power Unit, 보조동력장치), 또는 고위험 구역에서 화재 발생 시 열기와 불꽃이 구조체나 연료계통으로 확산되는 것을 막기 위한 방화 격벽입니다. 주로 티타늄이나 스테인리스 계열의 고내열 재질로 구성되며, FAA(Federal Aviation Administration) 기준을 만족하도록 설계되어 있습니다. 항공기 생존성 확보와 인증 요건을 동시에 만족시키는 핵심 안전 구조물이며, 구조 손상, 침식, 변형, 열화 발견 시 수리 또는 교체하나 일반적으로 항공기 수명에 맞춰 설계됩니다.

■ B787 APU(Auxiliary Power Unit) Door

B787의 APU 도어는 항공기 후방에 위치한 보조동력장치(Auxiliary Power Unit)의 배기구를 덮는 자동 개폐식 구조물로, APU가 작동할 때 열려 고온의 배기가스를 안전하게 외부로 배출하는 역할을 합니다. 반대로, APU 비작동 시에는 도어가 닫혀 내부 시스템을 외부 환경으로부터 보호합니다. 해당 도어는 내열성과 내진동 특성을 고려해 설계되었으며, APU 시스템과 연동되어 작동하기 때문에 정상적인 개폐 여부가 지상 전원 공급 및 APU 성능에 직결되는 중요한 요소입니다.

■ B787 Wing Box

B787 윙박스(Wing Box)는 날개 내부의 주 하중 지지 구조물로, 비행 중 발생하는 양력과 연료 중량을 견디는 데 핵심적인 역할을 합니다. 특히, Raked Wing Tip으로 이어지는 Outboard Wing Box는 공기역학적 하중과 비틀림에 대한 저항성이 중요한 구조 구간입니다. 이 영역에는 전기 배선이 통과하고 조명 장비(Light Assy)가 설치되어 있어, 단순한 구조물 이상의 전기·기계 복합 기능 구조체로 분류됩니다. 구조는 Spar(보)와 Rib(골조)를 기반으로 한 박스형 형태이며, 정확한 형상 유지, 치공구와의 정합성, 조명 장비 설치 위치의 정밀도 확보가 핵심 품질 관리 요소로 작용합니다.

■ B787 MIC TIP

B787의 MIC Tip은 Raked Wing Tip(레이크드 윙팁)의 가장 바깥쪽에 위치한 부품으로, 항공기 날개 중에서 가장 외곽에 설치된 복합 구조물입니다. 이 부품에는 항법등(Navigation Light, 항법등), 섬광등(Strobe), 정전기 방전구(Static Port) 등 다양한 조명 및 센서 장치가 장착됩니다. 또한, 내부에는 전기 하네스(Electrical Harness, 전선 다발)와 드레인 튜브(Drain Tube, 배수관)가 지나가며, 이로 인해 단순한 외형 부품이 아니라 전기·기계 기능이 결합된 복합 구조체로 구성되어 있습니다.

MIC Tip은 항공기 외부에 그대로 노출되며 공기역학적 형상을 갖춘 정밀 부품이기 때문에, 형상 정합성(Fit Accuracy), 실링 품질(Sealing Quality), 배선 고정 상태(Wire Securing 상태) 등이 핵심적인 품질 관리 포인트(Quality Control Points)로 간주됩니다.

3. 원재료 및 생산설비

가. 주요 원재료 등 매입에 관한 사항

주1) 당사는 원재료의 매입처와의 특수한 관계는 해당사항 없습니다.주2) 항공기 제작에 투입되는 주요 원재료는 엄격한 인증 절차로 인해 각 고객사에서 제공해주거나 지정한 매입처에서 조달하고 있어 원재료 가격변동에 대한 위험이 제한적입니다.

나. 생산능력 및 생산실적생산능력 및 생산실적은 생산능력을 객관적으로 측정할 수 있는 부품가공부문을 대상으로 산정 하였습니다. 생산능력은 각 설비별로 산정 하였으며, 근무형태에 따라 시간을 적용 하였습니다. 생산실적은 각 설비별 가동시간을 기준으로 산출하였으며, 그 내역은 아래와 같습니다.

(단위 : 기계시간)

다. 생산설비에 관한 사항 (단위:천원)

주) 상기 금액은 연결재무제표 기준으로 작성되었으며, 계열사간 내부거래가 제거 된 합계 금액입니다.

4. 매출 및 수주상황

가. 사업부문별 매출현황

(단위 : 백만원)

주)상기 매출액은 연결재무제표 기준으로 작성되었으며, 계열사간 내부거래가 제거 된 합계 금액입니다.

나. 매출처별 매출현황

(단위 : 백만원)

주)상기 매출액은 연결재무제표 기준으로 작성되었으며, 계열사간 내부거래가 제거 된 합계 금액입니다.

다. 판매경로 및 판매방법

(1) 판매조직

당사의 판매조직은 영업부에서 항공부문을 담당하고 있으며, 특수사업부에서 방산/우주부문을 담당하고 있습니다. 영업부는 크게 사업관리와 해외영업, 국내영업으로 구분되어 있으며 사업관리 및 해외영업은 주로 해외 고객사를 담당하고 있으며 국내영업은 국내 고객사를 담당하고 있습니다. 영업부의 주요업무는 고객사 발굴 및 관리, 항공업계 시장조사, 수금 및 매출분석, 리스크관리, 고객관리(고객 만족도 조사 및 불만처리), 고객관련업무(견적 및 계약 등) 등이 있습니다.

방산/우주 부문은 산업특성 상 별도의 영업부서가 보안과 기밀 유지가 중요한 폐쇄적인 구조를 갖추고 있어, 일반적인 기업처럼 별도의 영업조직을 운영하기보다는, 부서장이 직접 고객사와의 기술 협의 및 수주 관련 업무를 총괄하며 영업 기능을 수행하고 있습니다.

(2) 판매경로

(단위 : 백만원)

주)상기 매출액은 연결재무제표 기준으로 작성되었으며, 계열사간 내부거래가 제거 된 합계 금액입니다.

(3) 판매전략

당사의 판매전략은 크게 항공부문과 방산/우주부문으로 구분할 수 있습니다. 항공기 부품 및 조립 산업은 고객의 품질 기준을 충족하면서도 Cost(비용), Delivery(납기), Quality(품질)의 삼요소를 균형 있게 충족시키는 것이 핵심 경쟁력입니다. 다만, 국내 항공기 부품 제조업체 간에는 세 요소의 격차가 크지 않으며, 특히 원가 구조 측면에서 인건비가 차지하는 비중이 높은 만큼 실질적인 가격 경쟁력 확보를 위해서는 인건비 절감이 필수적입니다. 이에 당사는 다음의 두 가지 전략을 중심으로 비용 경쟁력을 강화하고 있습니다.

첫째, 베트남 현지 법인을 통한 생산 기반 다변화입니다. 국내 대비 현저히 낮은 인건비 구조를 활용하여 원가 절감과 수익성 제고를 동시에 도모하고 있으며, 현재 일부 기종은 이미 베트남 법인을 통해 양산 단계에 진입한 상태입니다. 추가 기종에 대해서도 Gate Review 절차를 통해 생산 이관을 순차적으로 진행 중에 있습니다.

둘째, 국내 공장의 설비 자동화 및 Customizing을 통한 생산성 향상입니다. 항공기 부품 조립 공정은 정밀도 확보를 위한 후공정 보정 작업이 빈번히 요구되는 특성이 있으며, 당사는 사천공장에서의 주요 공정의 자동화 및 생산설비의 Customizing을 통해 작업 효율을 극대화하고 인력 의존도를 점진적으로 낮춰가는 전략을 추진 중입니다.

방산/우주 부문은 국가 안보와 직결되는 전략산업으로, 산업 전반에 걸쳐 높은 보안성과 기밀성, 진입장벽이 존재합니다. 이로 인해 해당 시장은 일반적인 민간 산업과 달리 기존 공급망에 대한 신뢰성과 기술적 연속성을 바탕으로 한 제한된 거래 구조를 유지하고 있습니다. 이에 따라 당사는 기존 협력 네트워크의 공고화와 특화된 기술 역량의 축적을 중심으로 한 판매 전략을 펼치고 있습니다.

우선, 당사는 대한민국 미사일 사업인 백곰사업(현무-1)의 치공구 개발에 참여하면서 방산 분야에 진출하였습니다. 이후 해당 미사일이 성공적으로 국산화되면서, 많은 미사일들이 2010년 이후부터 개발되었으며 당사는 국내에서 개발되는 모든 유도무기 추진체(연료탱크)에 적용되는 금형 제작에 참여하는 등 해당 분야에 있어 독자적인 기술 노하우를 보유하고 있습니다.

특히, 당사가 보유한 유도무기용 금형 제작 기술은 국내 특허를 취득한 독자 기술로, 방산분야 핵심 부품 양산의 기반이 되는 기술로 자리 잡고 있습니다. 해당 기술은 주요 선진국에서도 국가 차원에서 전략적 보호 대상으로 분류하는 기술로, 일반 시장에 공개되지 않으며, 이로 인해 관련 사업 수주는 향후에도 안정적인 이어질 것입니다. 결국, 당사의 방산/우주 분야 판매 전략은 기존 유관기관과의 장기적 신뢰관계 유지, 독자적인 핵심 제조기술 확보 및 특허화, 폐쇄적 공급구조 내에서의 자연스러운 수주 연계를 중심으로 하고 있으며, 이는 타 업체와의 공개경쟁이 제한된 시장 구조 하에서 지속적인 사업 기회 확보와 매출 안정성 유지의 핵심 전략으로 작용하고 있습니다. 라. 수주현황 당사의 수주는 고객사의 생산계획에 따라 생산 및 납품하는 형태이며, 수주계획이 공개될 경우 고객사의 발주 형태 등이 공개되고 당사 및 당사의 고객사 영업에 현저한 손실을 초래할 수 있으므로 기재를 생략합니다.

5. 위험관리 및 파생거래

가. 재무위험 관리요소 당사의 재무위험관리는 영업활동에서 파생되는 시장위험, 신용위험 및 유동성위험을최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 당사의 주요 경영진은 아래에서 설명하는 바와같이 각 위험 별 관리절차를 검토하고 정책에 부합하는지 검토하고 있습니다. 나. 시장위험 시장위험은 시장가격의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치나 미래현금흐름이 변동할 위험입니다. 당사는 보고기간 종료일 현재 외환거래에 의한 매출이 현저하게 낮아 시장위험은 이자율위험으로 만 구성됩니다.다음의 민감도 분석은 2024년부터 2026년 2분기까지 관련되어 있습니다.(1) 이자율위험이자율위험은 시장이자율의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치 및 현금흐름이 변동할 위험입니다. 이러한 당사의 이자율위험은 주로 차입금으로부터 발생하는 이자비용의 현금흐름이 변동될 위험에서 비롯됩니다. 이에 따라 당사의 경영진은 이자율현황을 주기적으로 검토하여 이자율 변동으로 인한 불확실성과 금융비용의 최소화를 위한 정책을 수립 및 운용하고 있습니다. 보고기간종료일 현재 당사의 금융부채의 공정가치는 다음과 같습니다. (단위:천원)

주) 상기금액은 연결기준으로 작성되었습니다.보고기간종료일 현재 금융부채의 이자율이 1% 변동 시 금융원가(이자비용)이 당기 손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다. (단위:천원)

주) 상기금액은 연결기준으로 작성되었습니다. 다. 신용위험신용위험은 거래상대방이 의무를 이행하지 않아 재무손실이 발생할 위험입니다. 당사는 영업활동과 재무활동에서 신용위험에 노출되어 있습니다.(1) 매출채권 및 기타채권당사는 신용거래를 희망하는 모든 거래상대방에 대하여 신용검증절차의 수행을 원칙으로 하여 신용상태가 건전한 거래상대방과의 거래만을 수행하고 있습니다. 또한, 대손위험에 대한 당사의 노출 정도가 중요하지 않은 수준으로 유지될 수 있도록 지속적으로 신용도를 재평가하는 등 매출채권 및 기타채권 잔액에 대한 지속적인 관리업무를 수행하고 있습니다. 당사의 대손위험에 대한 최대 노출 정도는 다음과 같습니다. (단위:천원)

Group 1 - 과거 채무불이행이 없는 고객Group 2 - 과거 채무불이행이 있는 고객주1)상기 금액은 연결재무제표 기준으로 작성되었으며, 계열사간 내부거래가 제거 된 합계 금액입니다. (2) 기타자산현금, 단기예금 및 장ㆍ단기대여금 등으로 구성되는 당사의 기타의 자산으로부터 발생하는 신용위험은 거래상대방의 부도 등으로 발생합니다. 이러한 경우 당사의 신용위험 노출 정도는 최대 해당 금융상품 장부금액과 동일한 금액이 될 것입니다. 한편,당사는 산업은행 등의 금융기관에 현금 및 현금성자산 등을 예치하고 있으며, 신용등급이 우수한 금융기관과 거래하고 있으므로 금융기관으로부터의 신용위험은 제한적입니다. 라. 유동성위험유동성위험은 만기까지 모든 금융계약상의 약정사항들을 이행할 수 있도록 자금을 조달하지 못할 위험입니다. 당사는 특유의 유동성 전략 및 계획을 통하여 자금부족에따른 위험을 관리하고 있습니다. 당사는 금융상품의 만기와 영업현금흐름의 추정치를 고려하여 금융자산과 금융부채의 만기를 대응시키고 있습니다.보고기간종료일 현재 금융부채 별 상환계획으로서 할인되지 않은 계약상의 금액은 다음과 같습니다

(기준사업년도 : 2026년 2분기) (단위:천원)

주)상기 금액은 연결재무제표 기준으로 작성되었으며, 계열사간 내부거래가 제거 된 합계 금액입니다.

(기준사업년도 : 2025년) (단위:천원)

주)상기 금액은 연결재무제표 기준으로 작성되었으며, 계열사간 내부거래가 제거 된 합계 금액입니다.

마. 자본위험당사의 자본관리목적은 건전한 자본구조를 유지하는 데 있습니다. 회사는 자본관리지표로 부채비율을 이용하고 있으며 이 비율은 총부채를 총자본으로 나누어 산출하고 있으며 총부채 및 총자본은 재무제표의 공시된 금액을 기준으로 계산합니다.보고기간종료일 현재 당사의 부채비율은 다음과 같습니다. (단위:천원/%)

주) 상기 금액은 연결재무제표 기준으로 작성되었습니다.

바. 파생거래당사는 2025년 2월 14일 기업은행과 거래한도 USD 300,000.00 장외파생상품(선물환) 약정을 환율 변동 위험 헤지목적으로 체결하였습니다. 이를 통해 2025년 38,391천원의 거래이익을 시현한 바 있습니다.(1) 파생상품 계약 명세

(2) 파생상품 계약과 관련하여 신고서 제출일 현재 당사의 당반기 재무제표에 미친 영향은 다음과 같습니다.

6. 주요계약 및 연구개발활동

가. 경영상의 주요계약 당사는 보고서 제출기준 현재 당사의 재무상태에 영향을 미치는 비경상적인 중요계약 존재하지 않습니다. 나. 연구개발활동 ① 연구개발 조직당사의 연구개발 담당조직은 기업부설연구소로서 기관장 1명, 관리임원 1명, 연구원 5명으로 전문인력 총 7명으로 구성되어 있습니다. <학력 구성>

당사의 항공 및 방산 산업 특성에 맞추어 각 사업부별로 숙련된 기술인력 확보하고 있습니다.② 연구개발비용 (단위 : 백만원)

③ 연구개발 계획

④ 연구개발 실적

7. 기타 참고사항

가. 주요 제품 등 관련 각종 산업표준 당사는 당사의 제품과 관련하여 지적재산권을 보유하고 있지는 않으나 당사가 영위하는 항공 산업에서는 기술에 대한 신뢰성 및 검증성이 매우 중요하므로 산업을 영위하기 위해서는 별도의 인증이 필요합니다. 현재 당사는 항공업체 표준 품질관리시스템(Quality Management System(QMS))인 AS9100(Rev.D)를 보유하고 있습니다. 나. 특허, 실용신안 및 상표 등 지적재산권 현황

다. 해외진출2026년 2분기 USD 3,209,627.00의 해외수출이 발생하였고 앞으로 더 많은 수주가 기대되고 있습니다. 라. 주요 제품 등 관련 소비자 불만사항 등 최근 3년내 주요 제품 등 관련 반품, 하자 등의 소비자 불만과 소송 등의 발생내역은 없습니다.

마. 시장현황 및 전망 (1) 항공 산업 당사가 영위하는 항공기 부품 및 조립사업은 항공운송업(여객·화물)과 항공기 제조업의 직접적 후방산업입니다. 따라서 당사가 목표로하는 산업의 시장규모와 성장 추이를 설명하려면, 전방인 항공운송 수요와 항공기 제조 동향을 먼저 살피는 것이 필수적입니다. 전방 시장의 흐름이 곧 당사의 실적에 직접적 영향을 미치기 때문입니다. 전방산업인 항공운송업 및 항공기 제조업의 수요 변동은 영향은 아래와 같은 경로로 당사에게 영향을 미치고 있습니다.

[이미지: 전방산업 수요 변동의 영향] 원문에서 확인할 수 있어요.

항공운송 지표(RPK·CTK)가 개선되면, 항공사의 운항과 수익성이 회복되고, 신조기 발주·기재 교체·개조 수요가 늘어납니다. 이는 완제기 제조사(OEM)의 생산능력 확대와 수주잔고(backlog) 확대로 이어지고, Tier1, Tier2→당사로 단계적으로 파급되어 부품·조립 물량의 증가로 직결됩니다. 결과적으로 완제기 제조사의 수주잔고는 당사의 다년(5~10년) 매출 가시성을 좌우하는 핵심 선행지표입니다. 당사는 항공기 부품 및 조립사업을 영위하는 회사로 주로 여객기 및 화물기에 대한 부품 및 조립사업을 영위하고 있습니다. 당사의 사업에 직접적인 영향을 미치고 있는 전방산업인 항공운송 시장 규모는 곧 당사가 영위하는 사업의 시장규모를 의미하기도 합니다. 따라서 항공운송 시장전망에 대해 자세히 기재 하였으며, 항공우주 부품 제조 시장규모는 우주산업 관련 부품의 시장규모도 포함되어 있어 참고목적으로 간결하게 기재하였습니다.

① 항공 운송 시장

IATA(The International Air Transport Association)에서 발간하는 보고서에 따르면(Global Outlook for Air Transport, 2024.12) 항공운송산업은 코로나19 팬데믹 시기에 극심한 침체기를 경험하였지만, 이후 세계 경제 성장에 따라 견조하게 성장해왔습니다. IATA에 따르면 항공운송산업은 향후 2043년까지 전 세계 항공 여객수는 연평균 3.8% 증가하며 성장할 것으로 예상되며, 특히 지역별로는 아시아태평양이 글로벌 항공운송산업의 성장을 주도하여 향후 글로벌 항공산업의 중심축으로 자리잡을 것으로 보았습니다. 이는 향후 아시아태평양 지역이 항공산업의 전략적투자가 집중될 것으로 예상되며, 이러한 흐름은 당사가 영위하는 사업에 직간적접인 수혜가 있을 것으로 예상됩니다. 특히, 당사는 국내 항공 부품업계 최초로 베트남에 해외 공장을 설립함으로써 인건비 절감과 생산능력 확대는 물론, 전략적 생산거점으로서의 역할을 수행할 것으로 기대됩니다.

[이미지: 글로벌 항공 여객수 예상 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

[이미지: 2023~2043년 지역별 항공 여객 수 연평균 증가율 및 순증가 전망] 원문에서 확인할 수 있어요.

[이미지: 2023~2043년 지역별 항공 여객수 비중 변화] 원문에서 확인할 수 있어요.

지역별로 살펴보면, 유럽과 북미 시장은 각각 연평균 2.3%, 2.7%의 비교적 느린 수요 증가를 보일 것으로 예상되지만, 아시아 태평양 지역은 여객 수 증가 속도가 가장 빠를 것으로 예상되며, 2043년까지 전 세계 여객 수 순증분의 절반 이상을 차지할 것으로 전망됩니다. 2043년에는 전 세계 여객 교통의 거의 절반이 아시아태평양 지역에서 출발하거나 도착하게 될 것이며, 이는 2023년의 34.1%에서 크게 증가한 수치입니다. 반면, 미국, 유럽, 중남미의 비중은 소폭 감소할 것으로 예상되며, 중동과 아프리카는 글로벌 전체에서의 비중이 비교적 안정적으로 유지될 것으로 보입니다.② 글로벌 항공우주산업 시장글로벌 항공제조산업 시장은 상업용 항공기(여객기/화물기)와 군용 항공기, 부품 및 장비 전체를 포함하는 거대 산업으로 최근 10년간 견조한 성장세를 보여왔습니다. 글로벌 항공제조산업 시장은 글로벌 경제성장에 따라 항공 여객 및 화물 수요의 증가와 함께 노후 항공기 교체를 위한 신규 항공기 주문이 증가하면서 성장을 해왔습니다. 다수의 글로벌 리서치기관에 따르면, 향후에도 항공우주 부품 시장은 항공제조조산업 성장에 따라 그 성장이 지속될 것으로 예상하고 있으며, 대표적인 글로벌 완제기 제조사인 Boeing과 Airbus 또한 자체 보고서를 통해 향후 20년간은 항공기 수요는 지속적으로 증가할 것으로 전망하였습니다. 이는 신규 항공기 인도 증가를 의미하는 것으로, 이로부터 발생하는 항공기 부품 및 조립 수요 역시 크게 증가할 것으로 예상됩니다. 이러한 우호적인 시장환경은 당사의 사업에도 긍정적인 영향을 미치며, 당사의 수주 증가가 기대되고 있습니다.

글로벌 리서치기관인 Grand View Research에 따르면, 항공우주 제조시장은 지속적인 성장으로 2019년도에 9,022억달러를 기록하였으나, 2020년도에는 코로나19 팬데믹으로 인해 전세계적인 여행제한과 항공기 운항 중단에 따른 항공기 발주 감소로 전년 대비 약 18% 감소한 7,452억달러를 기록하였습니다. 이후 코로나19 팬데믹 종료 이후인 2021년부터는 상업용 항공 수요가 빠르게 회복되고, 항공기 제조가 재가동되면서 시장은 반등세로 돌아섰으며, 이러한 추세는 2022년 이후 2030년까지 안정적인 성장이 예상되고 있습니다.

[이미지: 글로벌 항공우주산업 시장규모] 원문에서 확인할 수 있어요.

해당 리서치기관에 따르면 글로벌 항공우주산업 제조 시장규모는 2030년까지 약 1.2조달러 달성이 예상되며, 이는 2023년도부터 2030년까지 약 4% 수치로 성장한 수치입니다. 이러한 흐름은 전 세계 항공 운항 수요의 회복, 여객기 및 화물기 증가, 기존 항공기의 정비 및 교체 수요 증가 등에 따른 구조적인 시장 성장을 보이고 있습니다.

[이미지: 2025~2044년 보잉 상업용 항공서비스 시장 전망] 원문에서 확인할 수 있어요.

한편, 글로벌 항공기 제조사들의 전망도 이러한 성장 추세를 뒷받침하고 있습니다. Boeing은 향후 20년간(2025~2044년) 항공기 유지/정비/부품 등 상업용 항공 서비스 시장규모가 총 4.7조달러에 이를 것으로 전망하였는데, 이는 연평균으로 환산하면 매년 2천억달러 이상의 부품 및 서비스 수요가 지속된다 라는 의미입니다. 또한 Boeing은 같은 기간 전세계에서 4만대 이상의 신규 항공기 인도가 필요할 것으로 예상하고 있어, 이로부터 발생하는 신규 부품 수요 역시 막대할 것으로 예상됩니다. 특히 아시아와 아프리카 지역은 경제성장에 따른 중산층 확대와 항공인프라 확장에 따라 성장률이 높게 예측되고 있습니다.

[이미지: 2044년 신규 항공기 수요 전망] 원문에서 확인할 수 있어요.

Airbus에 따르면 2044년까지 향후 20년간 전 세계 항공기 수요는 지속적으로 증가할 것으로 전망됩니다. 2024년 기준으로 전 세계에서 운용 중인 여객기 및 화물기는 총 24,730대이며, 2044년에는 이 수치가 약 두 배 수준인 49,210대에 이를 것으로 예상됩니다. 이러한 성장은 글로벌 항공여객 수요의 꾸준한 증가, 전자상거래 및 글로벌 공급망 확대에 따른 항공화물 수요 증가, 그리고 신흥시장을 중심으로 한 항공 노선 확장 등의 요인이 복합적으로 작용한 결과로 판단됩니다.

Airbus에 따르면, 2044년까지 신규로 인도될 항공기는 총 43,420대로 예측되며, 이 중 약 18,930대는 기존의 노후 항공기를 대체하기 위한 교체 수요입니다. 이는 전체 인도 물량의 약 44%에 해당하며, 연료 효율이 낮고 탄소 배출량이 높은 기존 기체를 보다 친환경적이고 효율적인 항공기로 교체하려는 글로벌 항공업계의 흐름을 반영한 것입니다. 나머지 24,480대는 항공 시장의 자연스러운 성장에 따라 추가되는 수요로 분석됩니다. 현재 운용 중인 항공기 중에서는 약 5,800대만이 2044년까지 계속 운용될 것으로 예측되며, 이는 기존 기체 대부분이 교체되거나 운용이 종료된다는 점을 의미합니다.

이러한 전망은 항공기 제작사뿐 아니라 항공 부품 공급업체, 정비(MRO) 업체, 엔진 제조사 등 항공기 생태계 전반에 걸쳐 지속적인 수요 기반을 제공할 것으로 기대됩니다. 또한 탄소중립과 친환경 정책이 강화되는 흐름 속에서, 고효율 기체 및 첨단 항공기술에 대한 투자와 혁신이 한층 더 가속화될 것으로 예상됩니다. 결과적으로, 전 세계 항공기 운용 규모는 구조적으로 확대될 것이며, 항공산업은 장기적인 성장이 가능한 핵심 인프라 산업으로서의 입지를 공고히 할 것으로 판단되며, 이는 당사가 영위하고 항공기 부품 업계에도 큰 수혜가 예상되고 있습니다.

(2) 방산산업

방산 부문 수요는 국가 안보환경 변화, 정부의 국방정책 및 국방예산ㆍ중기계획(편성ㆍ집행) 등에 의해 직접적인 영향을 받습니다. 지정학적 긴장이 고조되거나 위협 인식이 확대되는 경우 방위력 개선 수요가 증가하여 유도무기 체계(방공ㆍ미사일 방어 등) 관련 사업이 확대될 가능성이 있습니다. 또한 대외적으로도 주변국 간 군사적 긴장, 지역 분쟁의 장기화 등 국제 정세 변화가 국내 국방전략 예산 편성 우선순위조정에 영향을 미칠 수 있습니다.우리나라는 2027년까지 세계 4대 방산 수출국으로 도약하는 것을 목표로 하고 있습니다. 정부는 방산 수출 시장에서 1~3위를 차지했던 미국, 러시아, 프랑스가 기록했던 연평균 약 200억달러 수주액 달성을 목표로 하고 있습니다. 현재 국제 정세는 우크라이나-러시아 전쟁의 장기화, 이스라엘-이란 분쟁의 심화, 대만-중국 간의 긴장 고조 등 예측 불가능한 불확실성이 상존하고 있습니다. 역설적으로 이 같은 불안정한 국제 상황은 국내 방위산업에는 새로운 기회 및 성장요인으로 작용할 것으로 예상됩니다.무기 체계별 국내 방산수출 현황은 아래와 같습니다.

바. 국내외 시장여건당사의 사업은 크게 항공사업과 방산·우주사업으로 구분됩니다. 이 중 방산사업은 주로 유도무기용 추진기관 및 동체에 대한 금속 가공 및 조립을 수행하고 있으며, 체계업체에 금속구조물 및 부품을 공급하는 형태로 운영되고 있습니다. 다만, 당사는 정부에 방산업체로 등록되어 있지 않기 때문에 체계업체에 공급하는 제품은 방산물자로 분류되지 않습니다. 이에 따라 당사는 간접적인 방산업체로 분류될 수 있습니다. 당사가 영위하는 방산사업의 특성상 경쟁사가 명확하지 않고 관련 정보의 공개도 제한적이므로, 경쟁 현황에 대한 기술은 당사의 주력인 항공사업을 중심으로 서술하였습니다.(1) 경쟁 상황

세계 완제기 제조 시장은 글로벌 다국적 메이저 업체인 Boeing, Lockheed Martin, Airbus Group이 과점 하는 형태를 띄고 있으며, 상기 기업들은 항공기 제조 계획에 따라 자체 제조 또는 아웃소싱을 통해 모듈 및 부품을 조달 받고 있습니다.

대한항공, 한국항공우주산업, SPIRIT Aerosystems, Triumph Group, Pratt & Whitney, 가와사키중공업, 미쯔비시중공업 등은 완제기 제조사를 고객으로 하는 Tier 1급 협력회사로 모듈 단위의 수주 후 자체 제조 외 부분을 아웃 소싱을 통해 부품을 조달 받고 있으며, Tier 2, 3에 속하는 회사는 Tier 1 협력 회사들이 아웃 소싱 하는 부품 및 소규모 모듈을 제조 및 관련 치공구를 제작하여 납품하는 공급체인을 형성하고 있습니다.

당사가 영위하고 있는 항공부품 제조 및 조립 사업은 높은 안전성이 요구되는 사업으로, 완제품(OEM)에 납품하기 위해서는 단순한 자본력·기술력뿐만 아니라, 수년간 축적된 거래 실적과 안정적인 신뢰 관계가 전제되어야만 수주가 가능합니다. 부품의 설계·제작 단계에서부터 최종 조립·시험에 이르기까지 다수의 국제 품질경영시스템 인증(AS9100 등), OEM별 생산 공정 승인, 제품 인증 등 엄격하고 복잡한 절차를 거쳐야 합니다. 이러한 인증 취득에는 장기간의 기술 검증, 설비 투자, 품질관리 시스템 운영 경험이 요구되며, 한 번 승인된 거래선과의 공급망 구조가 고착화되는 경우가 많아 신규 업체의 진입이 제한됩니다. 이로 인해 항공부품 제조 및 조립업은 높은 기술 장벽과 거래관계 장벽이 복합적으로 작용하는 고진입장벽 산업으로 평가됩니다.

당사는 이러한 높은 진입장벽이 존재하는 항공산업 내에서, 오랜 기간 축적된 제조·조립 기술과 국내 주요 거래처와 안정적인 거래 관계를 기반으로 경쟁력을 확보하고 있습니다. 한 예로, 당사 베트남 다낭 현지 공장 설립과 관련하여 당사의 주요 거래처인 대한항공으로부터 항공기 조립 물량 및 공장 설립에 따른 재정적인 지원받고 있습니다. 이러한 형태의 대규모 재정·물량 지원은 국내 항공부품 업계 최초 사례로, 이는 당사가 업계 내에서 독보적인 입지와 협력 파트너로서의 위상을 확립하고 있음을 잘 보여주고 있습니다.

특히, 동사는 항공 부문뿐 아니라 방산 부문에서도 안정적인 매출 기반을 보유하고 있어, 경기 변동에 따라 민감하게 반응하는 항공사업의 리스크를 완화할 수 있습니다. 이러한 사업 구조는 항공 부문에만 집중된 다수 경쟁사와 차별화되는 강점입니다. 코로나19 팬데믹 기간 중 항공업계 전반이 침체를 겪으며 다수의 항공부품 제작·조립 업체가 도산했으나, 당사는 방산 부문에서의 안정적인 실적 덕분에 위기를 견뎌낼 수 있었습니다. 현재는 베트남에 해외 생산 거점을 증설하여, 자사 물량뿐 아니라 경쟁사 물량까지 확보할 수 있는 기반을 마련하였으며, 글로벌 공급망 변화 속에서도 성장 기반을 한층 강화하고 있습니다

(2) 시장점유율

항공기 한대당 들어가는 부품의 수는 약 200만개에서 300만개로 추산될 정도로 방대합니다. 이러한 항공기제조공정 특성상 수만개의 협력업체들이 대단히 복잡한 Supply Chain내에서 각각의 역할을 담당하고 있습니다. 더하여 항공기 한 대를 개발하고 양산하는데 까지는 천문학적인 규모의 개발비가 소요되고 항공기 부품의 생산공정을 개발하는데 조차도 큰 규모의 개발비가 소요되는 실정입니다.

항공기 부품 시장은 다품종 소량생산이라는 생산 특성을 가지며, 이로 인해 타 산업과 달리 Sole Vendor 체제의 다단계 공급망 구조로 구성되어 있습니다. 부품 수주의 초기 단계에서는 경쟁이 존재하지만, 일단 수주가 확정되면 해당 부품은 단일 업체가 전담 생산하는 경우가 대부분이며, 해당 부품은 항공기 단종 시까지 지속적으로 공급되거나 차세대 기종의 동일 부위 부품으로 연속 적용될 가능성이 높습니다. 이러한 구조로 인해 동일 부품을 여러 업체가 동시에 제조하거나 가공하는 사례는 매우 드뭅니다. 또한, 업체별로 부품 제조와 조립 비율에도 차이가 있으며, 당사는 항공기 부품 외에도 방산 및 우주사업을 함께 영위하고 있어 직접적인 시장 점유율 비교가 적절하지 않다고 판단되어 시장점유율 기재는 생략하였습니다.

사. 당사의 경쟁력

(1) 우수한 기술력 (특허권)

당사는 항공기 치공구 및 금속구조물 분야에서 30년 이상 축적된 기술력과 노하우를 기반으로, 국내 주요 Tier1 협력사 및 체계업체들과 장기간 안정적인 협력관계를 유지하고 있습니다. 고난이도 부품 가공에 필수적인 정밀도 확보 능력, 인증 기준에 부합하는 품질관리체계, 납기 이행 능력 등은 모두 오랜 업력을 통해 구축된 당사의 핵심 경쟁력입니다. 이러한 기술 기반은 고객 신뢰로 이어지며, 타 업체와의 기술 차별화에 있어 중요한 지표로 작용하고 있습니다.

(2) 다양한 포트폴리오 보유 (항공기 부품, 조립, 방산 분야 등)

당사는 항공기 부품 가공 및 조립을 중심으로 한 항공사업과, 유도무기 추진체 및 동체 부품 가공·조립을 담당하는 방산사업을 동시에 운영하고 있습니다. 이와 같은 이원화된 사업 포트폴리오는 특정 산업의 경기 변동이나 외부 충격에 대한 리스크를 분산시킬 수 있는 구조로, 실제로 코로나19 팬데믹 기간 동안 항공산업이 전 세계적으로 침체되며 다수의 부품업체들이 도산한 가운데에서도, 당사는 방산사업 부문을 기반으로 안정적인 매출을 유지할 수 있었습니다. 이는 당사가 어려운 환경에서도 안정적으로 사업을 이어갈 수 있음을 보여주는 중요한 사례라고 판단됩니다.

(3) 원가 경쟁력

당사는 국내 항공부품 업계가 전반적으로 기술력의 평준화 국면에 진입함에 따라, 제품의 경쟁력이 원가 구조에 의해 좌우되는 상황에서 차별화된 경쟁우위를 확보하고자 했습니다. 이에 따라 노동집약적인 항공부품 가공공정을 해외로 이전하여 원가를 절감하고 수익성을 개선하기 위한 전략적 조치로, 2025년 3월 베트남 다낭에 신규 생산공장을 설립하고 본격 가동에 돌입하였습니다.

베트남은 인건비 수준이 낮고 젊고 숙련된 인력이 풍부하여, 국내에서 지속적으로 제기되던 고령화 및 인건비 상승에 따른 생산인력 확보의 어려움을 해소할 수 있는 최적지입니다. 이를 통해 당사는 제품 원가 경쟁력을 효과적으로 확보하였으며, 이는 곧 글로벌 항공기 제조사 및 주요 고객사와의 장기적 경쟁에서 중요한 수익성 기반으로 작용하고 있습니다. 또한 동남아시아 내 생산거점을 확보함으로써 글로벌 고객 대응 역량을 한층 강화하고, 향후 수주 확대의 기반을 마련하였습니다. 아. 사업부분별 내용 및 주요 재무정보 당사는 사업부분별 영업이익 및 자산을 구분하기가 어려우며 주요 제품에 대한 매출액은 4. 매출 및 수주상황 을 참고하여 주시기 바랍니다.

1. 요약재무정보

가. 요약연결재무정보

(단위:천원)

나. 요약별도재무정보

(단위:천원)

2. 연결재무제표

2-1. 연결 재무상태표

2-2. 연결 포괄손익계산서

2-3. 연결 자본변동표

2-4. 연결 현금흐름표

3. 연결재무제표 주석

1. 일반 사항

기업회계기준서 제1110호 '연결재무제표'에 의한 지배회사인 케이피항공산업주식회사(이하 '당사')는 종속기업인 KP AEROSPACE VIETNAM COMPANY LIMITED(이하 당사 및 종속기업을 일괄하여 '연결회사')을 연결대상으로 하여 연결재무제표를 작성하였습니다. 연결회사의 지배기업인 당사는 항공기계 부품 제조 및 수리 용역을 주 사업목적으로 하여 1990년 06월 04일에 설립되었으며, 경남 김해시 진례면 테크노밸리로 12에 본사가 있습니다. 당사는 한국거래소의 코스닥시장 상장을 위하여 엔에이치기업인수목적30호 주식회사와 2026년 02월 23일 합병계약을 체결하였으며, 2026년 04월 25일을 합병기일로 하여 합병을 완료하였습니다. 합병 후 당사의 자본금은 3,696,631천원이며, 케이피항공산업 주식회사(존속법인)가 엔에이치기업인수목적30호 주식회사를 흡수합병하였습니다.

당반기말 현재 당사의 주요주주 구성내역은 다음과 같습니다.

1.1 종속기업 현황 당반기말 및 전기말 현재 연결대상 종속기업의 현황은 다음과 같습니다.

1.2 종속기업의 요약 재무정보

당반기말 현재 종속기업의 별도재무제표상 요약재무정보는 다음과 같습니다.

1.3 연결대상범위의 변동

당반기 중 연결범위의 변동내역은 없습니다.

2. 중요한 회계정책

2.1 재무제표 작성 기준 연결회사의 2026년 6월 30일로 종료하는 6개월 보고기간에 대한 반기연결재무제표는 기업회계기준서 제1034호 '중간재무보고'에 따라 작성되었습니다. 이 중간재무제표는 연차재무제표에 기재되는 사항이 모두 포함되지 않았으므로 전기말 연차재무제표와 함께 이해해야 합니다. 2.1.1 연결회사가 채택한 제ㆍ개정 기준서 및 해석서 연결회사는 2026년 1월 1일로 개시하는 회계기간부터 다음의 제ㆍ개정 기준서 및 해석서를 신규로 적용하였습니다.(1) 기업회계기준서 제1109호 ‘금융상품’, 제1107호 ‘금융상품: 공시’ 개정실무에서 제기된 의문에 대응하고 새로운 요구사항을 포함하기 위해 기업회계기준서 제1109호 ‘금융상품’과 제1107호 ‘금융상품: 공시’가 개정되었습니다. 개정 내용은 다음과 같으며, 해당 기준서의 개정이 연결재무제표에 미치는 중요한 영향은 없습니다. - 특정 기준을 충족하는 경우, 결제일 전에 전자지급시스템을 통해 금융부채가 결제된 것으로(제거된 것으로) 간주할 수 있도록 허용- 금융자산이 원리금 지급만으로 구성되어 있는지의 기준을 충족하는지 평가하기 위한 추가 지침을 명확히 하고 추가함- 계약상 현금흐름의 시기나 금액을 변경시키는 계약조건이 기업에 미치는 영향과 기업이 노출되는 정도를 금융상품의 각 종류별로 공시- FVOCI지정 지분상품에 대한 추가 공시

(2) 한국채택국제회계기준 연차개선Volume 11한국채택국제회계기준 연차개선Volume 11은 2026 년 1 월 1 일 이후 시작하는 회계연도부터 적용됩니다. 개정 내용은 다음과 같으며, 해당 기준서의 개정이 연결재무제표에 미치는 중요한 영향은 없습니다. - 기업회계기준서 제1101호‘한국채택국제회계기준의 최초채택’: K-IFRS 최초 채택시 위험회피회계 적용- 기업회계기준서 제1107호‘금융상품: 공시’: 제거 손익, 실무적용지침- 기업회계기준서 제1109호‘금융상품’: 리스부채의 제거 회계처리와 거래가격의 정의- 기업회계기준서 제1110호‘연결재무제표’: 사실상의 대리인 결정- 기업회계기준서 제1007호‘현금흐름표’: 원가법(3) 기업회계기준서 제1109호 ‘금융상품’, 제1107호 ‘금융상품: 공시’ 개정 - 자연에 의존하는 전력과 관련된 계약전력 생산의 원천이 통제할 수 없는 자연 조건(예: 날씨)에 의존하기 때문에 기업이 기초 전력량의 변동성에 노출되는 계약으로 자연에 의존하는 전력과 관련된 계약을 정의하고, '자연에 의존하는 전력을 매입 또는 매도하는 계약’이 자가 사용 예외의 평가 대상임을 명확히 하였습니다. 또한, 자연에 의존하는 ‘예상 전력거래의 ‘변동 가능 명목수량’을 ‘위험회피대상항목’으로 지정할 수 있게 하는 등 위험회피회계 요건을 변경하고, 관련 공시를 추가하였습니다. 해당 기준서의 개정이 연결재무제표에 미치는 중요한 영향은 없습니다. 2.1.2 연결회사가 적용하지 않은 제ㆍ개정 기준서 및 해석서 제정 또는 공표되었으나 시행일이 도래하지 않아 적용하지 아니한 제ㆍ개정 기준서 및 해석서는 다음과 같습니다.

(1) 기업회계기준서 제1118호 ‘재무제표 표시와 공시’ 제정기업회계기준서 제1118호 '재무제표 표시와 공시'는 기업회계기준서 제1001호 '재무제표 표시'를 대체합니다. 제1118호는 손익계산서를 중심으로 정보이용자에게 기업의 성과를 분석하고 비교하는 데 유용한 정보를 제공하여 유사 기업 간 재무성과의 비교가능성을 향상시킬 것으로 예상됩니다.제1118호는 2027년 1월 1일 이후 최초로 시작되는 회계연도부터 적용해야 하며, 조기적용이 허용됩니다. 기업은 기업회계기준서 제1008호 '재무제표의 작성 기준'에 따라 이 기준서를 소급 적용해야 하므로 2026년 12월 31일로 종료되는 회계연도의 비교정보는 제1118호에 따라 재작성됩니다.연결회사가 제1118호를 적용하여 연결재무제표를 작성하는 경우 현행 연결재무제표와 유의적인 차이를 발생시킬 것으로 예상되는 주요 회계정책은 다음과 같습니다. 이러한 부분은 향후 발생할 모든 차이를 포함한 것은 아니며 추가적인 분석결과에 따라 변경될 수 있습니다.[손익계산서 표시 등 변경]제1118호는 손익계산서에 포함된 모든 수익과 비용을 영업 범주, 투자 범주, 재무 범주, 법인세 범주, 중단영업 범주의 다섯 가지 범주 중 하나로 분류하도록 합니다. 동 기준서는 투자, 재무, 법인세, 중단영업으로 분류되지 않은 모든 수익과 비용을 영업 범주로 분류하며 영업손익을 잔여 개념의 손익으로 정의하고 있습니다.연결회사는 수익과 비용의 범주 분류를 위하여 주된 사업활동을 평가하여야 하며, 연결회사가 특정 유형의 자산 투자 또는 고객에 대한 금융제공을 주된 사업활동으로 영위하는 경우 해당 사업활동이 주된 사업활동이 아니었다면 투자 또는 재무 범주로 분류하였을 일부 수익과 비용을 영업 범주로 분류합니다.이에 따른 영업손익은 수익에서 매출원가 및 판매비와관리비를 차감한 것으로 정의되는 현행 기업회계기준서 제1001호에 따른 영업손익과는 유의적인 차이가 있습니다. 제1118호는 현행 기업회계기준서 제1001호에 따라 산정된 영업손익을 주석으로 공시할 것을 요구하고 있으며, 제1118호에 따른 영업손익과 현행 기업회계기준서 제1001호에 따른 영업손익과의 차이 조정내역도 주석으로 공시해야 합니다.또한, 제1118호는 손익계산서에 영업 범주로 분류되는 모든 수익과 비용으로 구성되는 '영업손익', 영업손익과 투자 범주로 분류된 모든 수익과 비용으로 구성되는 '재무손익및법인세비용차감전손익', 그리고 '당기순손익'을 표시하도록 요구하고 있습니다. 다만, 연결회사가 주된 사업활동으로 고객에게 금융을 제공하는 경우 회계정책 선택에 따라 '재무손익및법인세비용차감전손익' 표시는 적용되지 않을 수 있습니다.[경영진이 정의한 성과측정치 공시 도입]제1118호는 경영진이 정의한 성과측정치를 기업이 연결재무제표와 구분하여 공개적인 의사소통에 사용하고, 기업 전체의 재무성과 측면에 대한 경영진의 견해를 연결재무제표 이용자에게 전달하기 위해 사용하며, 제1118호 문단 118에서 열거하지 않거나 기업회계기준서에서 표시ㆍ공시를 명시적으로 요구하지 않는 수익과 비용의 중간합계로 정의하고 이와 관련된 공시 요구사항을 새롭게 도입하였습니다.경영진이 정의한 성과측정치가 있는 경우 해당 지표를 보고하는 이유, 해당 지표의 산정 방법, 해당 지표와 제1118호에서 명시하는 가장 직접적으로 비교가능한 중간합계와의 조정내역, 각 조정항목의 법인세 효과, 비지배지분에 미치는 효과 등을 공시하여야 합니다.[현금흐름 분류 등 변경]한편, 제1118호의 제정에 따라 기업회계기준서 제1007호 '현금흐름표'에 대한 일부 개정이 이루어졌으며, 동 개정에 따라 간접법에 따른 영업활동현금흐름 산정의 출발점이 당기순손익에서 영업손익으로 변경되었고, 이자 및 배당 관련 현금흐름에 대한 분류 선택권이 삭제되었습니다.

① 주요 영향 평가연결회사는 제1118호의 의무적용일이 도래하지 않아 이를 적용하지 아니하였으며, 2027년 3월 31일로 종료되는 기간의 첫 중간재무제표를 제1118호에 따라 보고할 예정 입니다. 연결회사는 새로운 수익과 비용의 분류를 반영한 회계결산시스템의 구축을 진행중에 있으며, 2026년 중 지속적인 시스템의 정합성 검증 및 병행결산 준비 등의 작업을 수행하고 있습니다.연결회사는 2026년 6월30일 현재 입수 가능한 정보 등에 기초하여 제1118호의 적용 영향에 대한 전반적인 예비 평가를 수행하였으며, 그 결과 다음과 같은 잠재적 영향이 식별되었습니다.- 재무상태표, 손익계산서 등 변동제1118호의 수익과 비용 분류에 따르면 현행 영업외손익으로 분류한 유형자산처분손익, 유·무형자산손상차손(환입) 등이 영업 범주로 분류됩니다. 이자수익, 배당금 수익, 관계기업과 공동기업에 대한 지분법손익 등은 투자 범주로, 이자비용, 사채상환손익 등은 재무 범주로 분류되며, 외환차이는 해당 외환차이를 발생시킨 항목의 수익 및 비용과 동일한 범주로 분류될 것으로 예상됩니다. 상기의 변동 결과 연결회사의 당기순이익은 변동이 없으나 영업손익이 변동될 것으로 예상됩니다. 또한, 기업회계기준서 제1007호의 개정으로 현행 현금흐름표상 영업활동현금흐름으로 분류하는 이자 수취, 이자 지급 및 배당금 수입이 투자활동 또는 재무활동으로 분류됨에 따라 영업활동현금흐름이 변경될 것으로 예상됩니다.

- 경영진이 정의한 성과측정치 평가연결회사는 경영진이 정의한 성과측정치에 해당하는 지표가 있는지 평가하였으며, 2026년 6월 30일 현재까지 식별된 성과측정치는 없습니다. 이에 따라 향후 IR 발표자료 및 이외에 외부에 보고하는 지표 중 경영진이 정의한 성과측정치에 해당하는 지표가 있는지에 대해 추가적으로 평가할 예정입니다. - 특정한 주된 사업활동 평가연결회사는 제1118호에서 정의한 특정한 주된 사업활동을 영위하는지 평가하였으며, 2026년 6월 30일 현재까지 해당사업활동을 영위하지 않는 것으로 판단됩니다. 특정한 주된 사업활동을 영위하는 경우 수익과 비용의 범주 분류에 유의적인 영향이 발생할 수 있음에 따라 지속적으로 해당 여부를 평가할 예정입니다. 3. 중요한 회계추정 및 가정

반기연결재무제표 작성 시 연결회사의 경영진은 회계정책의 적용과 보고되는 자산ㆍ부채의 장부금액 및 수익ㆍ비용에 영향을 미치는 판단, 추정 및 가정을 하고 있습니다. 추정 및 가정은 지속적으로 평가되며, 과거 경험과 현재의 상황에서 합리적으로 예측가능한 미래의 사건과 같은 다른 요소들을 고려하여 이루어집니다. 이러한 회계추정은 실제 결과와 다를 수도 있습니다.반기연결재무제표 작성 시 사용된 중요한 회계추정 및 가정은 법인세비용을 결정하는데 사용된 추정의 방법을 제외하고는 2025년 12월 31일로 종료하는 회계연도에 대한 연차재무제표 작성 시 적용된 회계추정 및 가정과 동일합니다.

4. 위험관리 4.1 재무위험관리 4.1.1 시장위험

(1) 외환위험연결회사의 외환위험은 기능통화 외의 통화로 표시되는 판매, 구매 등 거래와 자산, 부채의 환율변동과 관련하여 발생하고 있습니다. 연결회사는 외환위험에 대한 회피가 필요하다고 판단되는 경우 통화스왑거래 등을 통해 외환위험을 관리하고 있습니다.

한편, 외화에 대한 원화환율이 10% 상승(하락)할 경우 당기 손익은 719,035천원(전반기 : 765,421천원) 증가(감소)합니다.

(2) 이자율위험

이자율위험은 미래 시장이자율 변동에 따라 예금 또는 차입금 등에서 발생하는 이자수익 및 이자비용이 변동될 위험으로서 이는 주로 변동금리부 조건의 차입금과 예금에서 발생하고 있습니다. 연결회사의 이자율위험 관리의 목표는 이자율변동으로 인한 불확실성과 금융비용을 최소화하는데 있습니다. 이를 위해 내부 유보자금을 활용한 외부차입 최소화, 고금리 차입금 감축, 장ㆍ단기 차입구조 개선, 고정 대 변동금리 조건의 차입금 적정비율 유지 및 정기적인 국내ㆍ외 금리동향 모니터링을 통해 대응방안을 수립하여 선제적으로 이자율위험을 관리하고 있습니다.보고기간말 현재 이자율 변동위험에 노출된 변동금리부 금융자산 및 부채는 다음과 같습니다.

(주1) 당기손익-공정가치측정금융자산 중 매도가능증권은 제외하였습니다.(주2) 유동성장기부채를 포함하였습니다.

4.1.2 신용 위험 신용위험은 연결회사의 통상적인 거래 및 투자활동에서 발생하며 고객 또는 거래상대방이 계약조건 상 의무사항을 지키지 못하였을 때 발생합니다. 이러한 신용위험을 관리하기 위하여 연결회사는 주기적으로 주요한 고객과 거래상대방의 재무상태와 과거 경험 및 기타 요소들을 고려하여 개별적으로 재무신용도를 평가하고 있으며, 주요한 고객과 거래상대방 각각에 대한 신용한도를 설정, 관리하고 있습니다.또한 신용위험은 현금및현금성자산, 각종 예금 그리고 파생금융상품 등과 같은 금융기관과의 거래에서도 발생할 수 있습니다. 이러한 위험을 줄이기 위해, 연결회사는 신용도가 높은 금융기관들에 대해서만 거래를 하고 있습니다.연결회사의 현금및현금성자산은 당좌예금으로 구성되어 있습니다. 당반기말 현재 신용위험의 최대노출금액은 금융상품의 장부가액(현금 및 지분증권 제외)과 보증금액과 같습니다.(1) 금융자산의 손상연결회사는 기대신용손실 모형이 적용되는 다음의 금융자산을 보유하고 있습니다.· 재화 및 용역의 제공에 따른 매출채권상각후원가로 측정하는 기타 금융자산과 현금성자산도 손상 규정의 적용대상에 포함되나 식별된 기대신용손실은 유의적이지 않습니다.연결회사는 매출채권에 대해 전체 기간 기대신용손실을 손실충당금으로 인식하는 간편법을 적용합니다. 기대신용손실을 측정하기 위해 매출채권은 신용위험 특성과 연체일을 기준으로 구분하였습니다. 기대신용손실율은 보고기간말 기준으로부터 각 12개월 동안의 매출과 관련된 지불 정보와 관련 확인된 신용손실 정보를 근거로 산출하였습니다. 과거 손실정보는 고객의 채무 이행능력에 영향을 미칠 거시경제적 현재 및 미래전망정보를 반영하여 조정합니다.보고기간말 현재 매출채권에 대한 기대손실율은 0%로 손실충당금은 없습니다.

매출채권은 회수를 더 이상 합리적으로 예상할 수 없는 경우 제각됩니다. 회수를 더 이상 합리적으로 예상할 수 없는 지표에는 회사와의 채무조정에 응하지 않는 경우 등이 포함됩니다.매출채권에 대한 손상은 손익계산서상 대손상각비로 순액으로 표시되고 있습니다. 제각된 금액의 후속적인 회수는 동일한 계정과목에 대한 차감으로 인식하고 있습니다.

(2) 대손상각비당반기와 전반기 중 손익으로 인식된 금융자산의 손상 관련 대손상각비(대손충당금환입)는 없습니다.

(3) 당기손익-공정가치측정금융자산연결회사는 당기손익-공정가치측정금융자산에 대한 신용위험에도 노출되어 있습니다. 보고기간말 현재 연결회사의 관련 최대노출금액은 해당 장부금액입니다.(당반기말: 1,916,982천원, 전기말: 1,607,351천원)4.1.3 유동성 위험연결회사는 미사용 차입금 한도를 적정 수준으로 유지하고, 영업 자금 수요를 충족시키기위해 차입금 한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하고 있습니다.경영진은 예상현금흐름에 기초하여 추정되는 현금 및 현금성자산과 차입금 한도 약정을 모니터링하고 있습니다. 연결회사의 유동성 위험 관련 정책은 주요 통화별 필요 현금흐름을 추정하여 이를 충족하기 위한 유동성 자산의 현황을 고려하고, 유동성 비율을 내부 및 외부 감독 기관 등의 요구사항을 충족하고 자금조달계획을 실행하기 위해관리합니다.(1) 만기분석유동성 위험 분석에서는 연결회사의 다음의 금융부채를 계약상 만기별로 구분하였습니다.(가) 모든 비파생 금융부채(나) 순액 및 총액 결제 파생상품 중 계약상 만기가 현금흐름의 시기를 이해하기 위해 필요한 경우

유동성 위험 분석에 포함된 금액은 계약상의 할인되지 않은 현금흐름입니다. 금융보증계약 이외의 12개월 이내 만기가 도래하는 금액은 현재가치 할인의 효과가 중요하지 않으므로 장부금액과 동일합니다.

(주1) 미지급비용으로 분류된 연차부채 319,120천원이 제외되었습니다.

(주1) 미지급비용으로 분류된 연차부채 314,728천원이 제외되었습니다.

4.2 자본위험관리 연결회사의 자본 관리 목적은 계속기업으로서 주주 및 이해당사자들에게 이익을 지속적으로 제공할 수 있는 능력을 보호하고 자본 비용을 절감하기 위해 최적의 자본 구조를 유지하는 것입니다.

5. 금융상품 공정가치 5.1 금융상품 종류별 공정가치금융상품의 종류별 장부금액 및 공정가치는 다음과 같습니다.

(주1) 연결회사의 경영진은 재무제표상 상각후원가로 측정된 금융자산과 금융부채의 장부금액은 공정가치와 근사하다고 판단하고 있습니다.(주2) 당기손익-공정가치측정금융자산 중 매도가능증권은 경남항공산업조합, (주)지캡, 자본재공제조합 및 방위산업공제조합에 대한 출자금으로 활성시장에서 공시되는 시장가격이 없고, 공정가치를 신뢰성 있게 측정할 수 없어 원가로 인식하고 있습니다.

5.2 공정가치 서열체계공정가치로 측정되는 금융상품은 공정가치 서열체계에 따라 구분되며 정의된 수준들은 다음과 같습니다.- 측정일에 동일한 자산이나 부채에 대해 접근할 수 있는 활성시장의(조정하지 않은) 공시가격 (수준 1)- 수준 1의 공시가격 외에 자산이나 부채에 대해 직접적으로나 간접적으로 관측할 수 있는 투입변수 (수준 2)- 자산이나 부채에 대한 관측할 수 없는 투입변수 (수준 3)공정가치로 측정되는 금융상품의 공정가치 서열체계 구분은 다음과 같습니다.

5.3 가치평가기법 및 투입변수

공정가치 서열체계에서 수준 2와 수준 3으로 분류되는 공정가치 측정치에 대해 다음의 가치평가 기법과 투입변수를 사용하고 있습니다.

6. 범주별 금융상품 6.1 금융상품 범주별 장부금액

(*)기업회계기준서 제1109호의 금융부채의 범주로 분류되지 않는 리스부채 등을 포함하고 있습니다.

6.2 금융상품 범주별 순손익

7. 현금및현금성자산연결회사의 보고기간말 현재 현금및현금성자산의 구성 내역은 다음과 같습니다.

보고기간종료일 현재 사용이 제한된 현금및현금성자산은 없습니다.

8. 공정가치측정금융자산(1) 당기손익-공정가치측정금융자산

(주1) 경남항공산업조합, (주)지캡, 자본재공제조합, 방위산업공제조합에 대한 출자금으로 활성시장에서 공시되는시장가격이 없고, 공정가치를 신뢰성 있게 측정할 수 없어 원가로 인식하고 있습니다

(2) 당기손익-공정가치측정금융자산 관련 손익

9. 매출채권 및 기타금융자산(1) 매출채권 및 손실충당금

(2) 기타금융자산

(주1) 기타보증금 중 3,000천원은 당좌개설보증금으로 사용이 제한되었습니다.(3) 손상매출채권, 기타 상각후원가 금융자산의 손상 및 연결회사의 신용위험 관련 사항은 주석 4.1.2를 참고하시기 바랍니다. 10. 기타자산연결회사의 보고기간말 현재 기타자산의 구성내역은 다음과 같습니다.

11. 재고자산연결회사의 보고기간말 현재 재고자산의 구성 내역은 다음과 같습니다.

연결회사의 당반기 중 인식한 재고자산평가손실(환입)은 87,245천원(전반기: (-)17,106천원)이며, 매출원가에 포함되어 있습니다.

12. 유형자산(1) 유형자산의 내역

(2) 유형자산의 변동

(3) 재평가모형연결회사는 토지의 인식시점 이후의 측정과 관련하여 재평가모델을 적용하고 있으며, 해당 자산의 재평가 관련 사항은 다음과 같습니다.① 재평가기준일 : 2023년 12월 31일② 독립적인 평가인의 참여 여부토지의 재평가시에 연결회사는 독립적인 전문적 자격이 있는 평가인인 ㈜중앙감정평가법인의 감정가액을 이용하였습니다.③ 재평가된 자산이 원가모형으로 평가되었을 경우의 장부가액

④ 재평가관련 기타포괄손익의 변동내역

(*1) 자본에 직접 반영된 이연법인세 683,859천원을 차감한 2,588,196천원을 재무상태표상 재평가차액으로 계상하였습니다(주석 20 참조).

(4) 연결회사의 유형자산 상각액이 포함되어 있는 계정과목별 금액은 다음과 같습니다.

(5) 토지, 건물 및 기계장치는 차입금과 관련하여 담보로 제공되어 있습니다(주석 28참조).

13. 리스 연결회사가 리스이용자인 경우 리스에 대한 정보는 다음과 같습니다.(1) 재무상태표에 인식된 금액리스와 관련해 재무상태표에 인식된 금액은 다음과 같습니다.

당반기 중 증가된 사용권자산은 276,095천원(전반기: 346,728천원)입니다.

(2) 손익계산서에 인식된 금액리스와 관련해서 손익계산서에 인식된 금액은 다음과 같습니다.

당반기 중 리스부채와 관련하여 발생한 원금 상환에 따른 현금유출액(재무활동)은 160,630천원(전반기: 156,208천원)이며, 소액리스 및 단기리스로 분류한 리스계약에 따라 지급한 리스료는 28,195천원(전반기: 151,838천원)입니다.

14. 무형자산(1) 무형자산의 내역

(2) 무형자산의 변동 내역

(3) 연결회사의 무형자산 상각액이 포함되어 있는 계정과목별 금액은 다음과 같습니다.

15. 기타금융부채 및 기타부채

16. 차입금(1) 단기차입금

(2) 장기차입금

상기 차입금에 대하여는 토지 및 건물 등이 담보로 제공되어 있으며 기술보증기금 등으로부터 지급보증을 받고 있습니다(주석 28참조).(3) 당반기말 현재 장기차입금의 상환일정은 다음과 같습니다.

17. 전환사채

(1) 전환사채 내역

(*1) 상기 전환사채와 관련, 사채인수권자의 전환청구권에 대하여 보고기간말 현재 재무상태표상 파생상품부채 1,825,408천원(전기말: 2,955,687천원)을 인식하였습니다.(*2) 해당 전환사채는 엔에이치기업인수목적30호 주식회사가 발행한 것으로서, 연결회사는 2026년 4월 25일 합병을 통하여 인수하였습니다.(2) 당반기말 현재 연결회사가 보유한 전환사채의 주요 조건은 다음과 같습니다.

(*) 당반기 중 이루어진 합병에 따라 전환가격은 약정에 따라 조정되었습니다.

18. 순확정급여부채(1) 보고기간 말 현재 순확정급여부채와 관련하여 재무상태표에 인식된 금액은 다음과 같습니다.

(2) 확정급여채무의 변동 내역

(3) 사외적립자산의 변동내역

(4) 사외적립자산의 구성 내역

19. 법인세비용 및 이연법인세 법인세비용은 전체 회계연도에 대하여 예상되는 최선의 가중평균 연간법인세율의 추정에 기초하여 인식하였습니다.

20. 자본금, 자본잉여금, 기타자본구성요소(1) 보고기간말 현재 자본금과 관련된 사항은 다음과 같습니다.

(2) 보고기간말 현재 자본잉여금의 내역은 다음과 같습니다.

(3) 보고기간말 현재 기타자본구성요소의 내역은 다음과 같습니다.

(*1) 연결회사의 자기주식은 당반기 중 주주의 합병반대매수청구권행사로 인해 33,856주를 취득한 것입니다 .

21. 이익잉여금

(*1) 상법상의 규정에 따라 납입자본의 50%에 달할 때까지 매 결산기마다 금전에 의한 이익배당액의10% 이상을 이익준비금으로 적립하고 있습니다. 동 이익준비금은 현금배당의 재원으로 사용될 수 없으며, 자본전입 또는 결손보전을 위해서만 사용될 수 있습니다.

22. 판매비와 관리비

23. 비용의 성격별 분류

24. 기타수익과 기타비용

25. 금융수익과 금융원가

26.주당손익(1) 당반기와 전반기의 기본주당손익 계산내역은 다음과 같습니다.

(2) 가중평균유통보통주식수의 산정 내역은 다음과 같습니다.

(3) 당반기와 전반기의 희석주당손익 계산내역은 다음과 같습니다.

(4) 가중평균유통잠재적보통주식수의 산정 내역은 다음과 같습니다.

27. 현금흐름표(1) 영업으로부터 창출된 현금흐름

(2) 현금의 유입.유출이 없는 거래 중 중요한 사항

(3) 재무활동에서 생기는 부채의 조정내용

28. 우발채무와 약정사항(1) 당반기말 현재 연결회사의 담보가 제공된 자산의 내용은 다음과 같습니다.

(2) 당반기말 현재 연결회사가 타인으로부터 제공받은 지급보증 등의 내역은 다음과 같습니다.

(3) 당반기말 현재 연결회사가 금융기관과 체결한 주요 약정사항은 다음과 같습니다.

(4) 연결회사는 건물과 기계장치에 대하여 부보금액 19,073,732천원의 종합재산보험을 가입하고 있으며 부보금액 중 17,240,115천원은 기업은행, 산업은행, 경남은행, 신한은행에 질권 설정되어 있습니다.

29. 특수관계자 거래(1) 당반기말 현재 연결회사의 특수관계자 내역은 다음과 같습니다.

(2) 당반기말과 전기말 현재 특수관계자와의 채권ㆍ채무의 내역은 다음과 같습니다.

(3) 당반기 및 전반기 중 특수관계자와의 자금거래 내역은 다음과 같습니다.

(4) 당반기말 현재 연결회사가 특수관계자로부터 제공받고 있는 담보 및 보증의 내역은 다음과 같습니다.

(5) 연결회사는 등기이사 및 회사 기업활동의 계획, 운영 및 통제에 대한 중요한 권한과 책임을 가진 등기 임원을 주요 경영진으로 판단하고 있으며, 당반기와 전반기 중 주요 경영진에 대한 보상금액은 다음과 같습니다.

30. 영업부문연결회사는 기업회계기준서 제1108호 '영업부문'에 따른 보고부문이 단일 부문으로 기업전체 수준에서의 지역에 대한 정보는 다음과 같습니다.(1) 연결회사는 국내매출과 국외매출로 분류하고 있습니다. 당반기와 전반기의 지역별 매출현황은 다음과 같습니다.

(2) 보고기간의 연결회사 매출액의 10% 이상 차지하는 외부고객은 다음과 같습니다.

31. 합병 (1) 합병 개요연결회사는 2025년 10월 15일자 이사회 결의 및 2026년 3월 24일자 주주총회 합병승인을 통해 2026년 4월 25일자로 엔에이치기업인수목적30호 주식회사와 0.1672381의 비율로 합병하여 한국거래소 코스닥시장에 회사의 보통주식을 상장하였습니다. 합병은 연결회사가 엔에이치기업인수목적 30호 주식회사를 흡수합병하는 방법으로 진행되어 케이피항공산업 주식회사가 존속하고 엔에이치기업인수목적30호 주식회사는 소멸하게 되는 것입니다.(2) 합병 회계처리 방법연결회사는 법률적 경제적 실질에 따라 회사가 코스닥시장 상장을 위해 엔에이치기업인수목적30호 주식회사의 자산과 부채의 집단을 인수하는 회계처리를 하였습니다. 동 합병에 대한 회계처리시 회계상 피합병회사인 엔에이치기업인수목적 30호 주식회사는 기업의 인수를 목적으로 설립된 명목회사로 기업회계기준서 제1103호 '사업결합'에 규정된 사업의 요건을 충족하지 못하므로 사업결합에 대한 회계처리가 아닌 기업회계기준서 제1102호 '주식기준보상'에 의한 회계처리를 적용하였습니다. 따라서, 합병회사로 이전되는 자산과 부채의 공정가치와 주식의 부여일 시점에 발행할 자본의 공정가치와의 차이가 영업권 또는 염가매수차익으로 반영되지 않고 합병비용(상장 등 별도로 식별되지 않는 무형의 서비스를 제공받기 위하여 지급된 비용)으로 처리됩니다.본 합병시 주식기준보상 부여일 현재의 주식기준보상 공정가치에서 식별 가능한 재화와 용역의 공정가치를 차감하는 방식으로 식별할 수 없는 비용을 산정하는 경우, 그 주식기준보상 부여일을 합병 주주총회 승인일로 하는 것이 원칙입니다. 다만, 합병조건이 이사회결의와 합병계약을 통하여 실질적으로 확정되고, 그 이후 주주총회에서 합병계약의 조건을 번복할 가능성이 없다면, 이사회결의일을 주식기준보상일로 하여 식별할 수 없는 비용을 산정할 수 있습니다. 연결회사는 합병계약의 내용이 주주총회에서 그대로 승인되었으므로, 이사회결의일을 주식기준보상 부여일로 하여 합병비용을 산정하였습니다.

(3) 보고기간의 비용으로 인식한 합병비용의 산정내역은 다음과 같습니다.

(*) 전환사채 공정가치 평가에 따른 조정액입니다.(4) 합병에 따른 식별가능한 순자산의 공정가치는 다음과 같습니다.

(*) 연결회사는 합병기준일로 전환사채 및 전환권대가의 공정가치를 평가하고, 그 금액을 장부금액으로 인식하였습니다

4. 재무제표

4-1. 재무상태표

4-2. 포괄손익계산서

4-3. 자본변동표

4-4. 현금흐름표

5. 재무제표 주석

1. 일반 사항

케이피항공산업주식회사(이하 '당사')는 항공기계 부품 제조 및 수리 용역을 주 사업목적으로 하여 1990년 06월 04일에 설립되었으며, 경남 김해시 진례면 테크노밸리로 12에 본사가 있습니다.

당사는 한국거래소의 코스닥시장 상장을 위하여 엔에이치기업인수목적30호 주식회사와 2026년 02월 23일 합병계약을 체결하였으며, 2026년 04월 25일을 합병기일로 하여 합병을 완료하였습니다. 합병 후 당사의 자본금은 3,696,631천원이며, 케이피항공산업 주식회사(존속법인)가 엔에이치기업인수목적30호 주식회사를 흡수합병하였습니다.당반기말 현재 당사의 주요주주 구성내역은 다음과 같습니다.

2. 중요한 회계정책

2.1 재무제표 작성 기준 당사의 2026년 6월 30일로 종료하는 6개월 보고기간에 대한 반기재무제표는 기업회계기준서 제1034호 '중간재무보고'에 따라 작성되었습니다. 이 중간재무제표는 연차재무제표에 기재되는 사항이 모두 포함되지 않았으므로 전기말 연차재무제표와 함께 이해해야 합니다. 2.1.1 회사가 채택한 제ㆍ개정 기준서 및 해석서 당사는 2026년 1월 1일로 개시하는 회계기간부터 다음의 제ㆍ개정 기준서 및 해석서를 신규로 적용하였습니다.(1) 기업회계기준서 제1109호 ‘금융상품’, 제1107호 ‘금융상품: 공시’ 개정실무에서 제기된 의문에 대응하고 새로운 요구사항을 포함하기 위해 기업회계기준서 제1109호 ‘금융상품’과 제1107호 ‘금융상품: 공시’가 개정되었습니다. 개정 내용은 다음과 같으며, 해당 기준서의 개정이 재무제표에 미치는 중요한 영향은 없습니다. - 특정 기준을 충족하는 경우, 결제일 전에 전자지급시스템을 통해 금융부채가 결제된 것으로(제거된 것으로) 간주할 수 있도록 허용- 금융자산이 원리금 지급만으로 구성되어 있는지의 기준을 충족하는지 평가하기 위한 추가 지침을 명확히 하고 추가함- 계약상 현금흐름의 시기나 금액을 변경시키는 계약조건이 기업에 미치는 영향과 기업이 노출되는 정도를 금융상품의 각 종류별로 공시- FVOCI지정 지분상품에 대한 추가 공시

(2) 한국채택국제회계기준 연차개선Volume 11한국채택국제회계기준 연차개선Volume 11은 2026 년 1 월 1 일 이후 시작하는 회계연도부터 적용됩니다. 개정 내용은 다음과 같으며, 해당 기준서의 개정이 재무제표에 미치는 중요한 영향은 없습니다. - 기업회계기준서 제1101호‘한국채택국제회계기준의 최초채택’: K-IFRS 최초 채택시 위험회피회계 적용- 기업회계기준서 제1107호‘금융상품: 공시’: 제거 손익, 실무적용지침- 기업회계기준서 제1109호‘금융상품’: 리스부채의 제거 회계처리와 거래가격의 정의- 기업회계기준서 제1110호‘연결재무제표’: 사실상의 대리인 결정- 기업회계기준서 제1007호‘현금흐름표’: 원가법(3) 기업회계기준서 제1109호 ‘금융상품’, 제1107호 ‘금융상품: 공시’ 개정 - 자연에 의존하는 전력과 관련된 계약전력 생산의 원천이 통제할 수 없는 자연 조건(예: 날씨)에 의존하기 때문에 기업이 기초 전력량의 변동성에 노출되는 계약으로 자연에 의존하는 전력과 관련된 계약을 정의하고, '자연에 의존하는 전력을 매입 또는 매도하는 계약’이 자가 사용 예외의 평가 대상임을 명확히 하였습니다. 또한, 자연에 의존하는 ‘예상 전력거래의 ‘변동 가능 명목수량’을 ‘위험회피대상항목’으로 지정할 수 있게 하는 등 위험회피회계 요건을 변경하고, 관련 공시를 추가하였습니다. 해당 기준서의 개정이 재무제표에 미치는 중요한 영향은 없습니다. 2.1.2 회사가 적용하지 않은 제ㆍ개정 기준서 및 해석서 제정 또는 공표되었으나 시행일이 도래하지 않아 적용하지 아니한 제ㆍ개정 기준서 및 해석서는 다음과 같습니다.

(1) 기업회계기준서 제1118호 ‘재무제표 표시와 공시’ 제정기업회계기준서 제1118호 '재무제표 표시와 공시'는 기업회계기준서 제1001호 '재무제표 표시'를 대체합니다. 제1118호는 손익계산서를 중심으로 정보이용자에게 기업의 성과를 분석하고 비교하는 데 유용한 정보를 제공하여 유사 기업 간 재무성과의 비교가능성을 향상시킬 것으로 예상됩니다.제1118호는 2027년 1월 1일 이후 최초로 시작되는 회계연도부터 적용해야 하며, 조기적용이 허용됩니다. 기업은 기업회계기준서 제1008호 '재무제표의 작성 기준'에 따라 이 기준서를 소급 적용해야 하므로 2026년 12월 31일로 종료되는 회계연도의 비교정보는 제1118호에 따라 재작성됩니다.당사가 제1118호를 적용하여 재무제표를 작성하는 경우 현행 재무제표와 유의적인 차이를 발생시킬 것으로 예상되는 주요 회계정책은 다음과 같습니다. 이러한 부분은 향후 발생할 모든 차이를 포함한 것은 아니며 추가적인 분석결과에 따라 변경될 수 있습니다.[손익계산서 표시 등 변경]제1118호는 손익계산서에 포함된 모든 수익과 비용을 영업 범주, 투자 범주, 재무 범주, 법인세 범주, 중단영업 범주의 다섯 가지 범주 중 하나로 분류하도록 합니다. 동 기준서는 투자, 재무, 법인세, 중단영업으로 분류되지 않은 모든 수익과 비용을 영업 범주로 분류하며 영업손익을 잔여 개념의 손익으로 정의하고 있습니다.당사는 수익과 비용의 범주 분류를 위하여 주된 사업활동을 평가하여야 하며, 당사가 특정 유형의 자산 투자 또는 고객에 대한 금융제공을 주된 사업활동으로 영위하는 경우 해당 사업활동이 주된 사업활동이 아니었다면 투자 또는 재무 범주로 분류하였을 일부 수익과 비용을 영업 범주로 분류합니다.이에 따른 영업손익은 수익에서 매출원가 및 판매비와관리비를 차감한 것으로 정의되는 현행 기업회계기준서 제1001호에 따른 영업손익과는 유의적인 차이가 있습니다. 제1118호는 현행 기업회계기준서 제1001호에 따라 산정된 영업손익을 주석으로 공시할 것을 요구하고 있으며, 제1118호에 따른 영업손익과 현행 기업회계기준서 제1001호에 따른 영업손익과의 차이 조정내역도 주석으로 공시해야 합니다.또한, 제1118호는 손익계산서에 영업 범주로 분류되는 모든 수익과 비용으로 구성되는 '영업손익', 영업손익과 투자 범주로 분류된 모든 수익과 비용으로 구성되는 '재무손익및법인세비용차감전손익', 그리고 '당기순손익'을 표시하도록 요구하고 있습니다. 다만, 당사가 주된 사업활동으로 고객에게 금융을 제공하는 경우 회계정책 선택에 따라 '재무손익및법인세비용차감전손익' 표시는 적용되지 않을 수 있습니다.[경영진이 정의한 성과측정치 공시 도입]제1118호는 경영진이 정의한 성과측정치를 기업이 재무제표와 구분하여 공개적인 의사소통에 사용하고, 기업 전체의 재무성과 측면에 대한 경영진의 견해를 재무제표 이용자에게 전달하기 위해 사용하며, 제1118호 문단 118에서 열거하지 않거나 기업회계기준서에서 표시ㆍ공시를 명시적으로 요구하지 않는 수익과 비용의 중간합계로 정의하고 이와 관련된 공시 요구사항을 새롭게 도입하였습니다.경영진이 정의한 성과측정치가 있는 경우 해당 지표를 보고하는 이유, 해당 지표의 산정 방법, 해당 지표와 제1118호에서 명시하는 가장 직접적으로 비교가능한 중간합계와의 조정내역, 각 조정항목의 법인세 효과, 비지배지분에 미치는 효과 등을 공시하여야 합니다.[현금흐름 분류 등 변경]한편, 제1118호의 제정에 따라 기업회계기준서 제1007호 '현금흐름표'에 대한 일부 개정이 이루어졌으며, 동 개정에 따라 간접법에 따른 영업활동현금흐름 산정의 출발점이 당기순손익에서 영업손익으로 변경되었고, 이자 및 배당 관련 현금흐름에 대한 분류 선택권이 삭제되었습니다.

① 주요 영향 평가당사는 제1118호의 의무적용일이 도래하지 않아 이를 적용하지 아니하였으며, 2027년 3월 31일로 종료되는 기간의 첫 중간재무제표를 제1118호에 따라 보고할 예정 입니다. 당사는 새로운 수익과 비용의 분류를 반영한 회계결산시스템의 구축을 진행중에 있으며, 2026년 중 지속적인 시스템의 정합성 검증 및 병행결산 준비 등의 작업을 수행하고 있습니다.당사는 2026년 6월30일 현재 입수 가능한 정보 등에 기초하여 제1118호의 적용 영향에 대한 전반적인 예비 평가를 수행하였으며, 그 결과 다음과 같은 잠재적 영향이 식별되었습니다.- 재무상태표, 손익계산서 등 변동제1118호의 수익과 비용 분류에 따르면 현행 영업외손익으로 분류한 유형자산처분손익, 유·무형자산손상차손(환입) 등이 영업 범주로 분류됩니다. 이자수익, 배당금 수익, 관계기업과 공동기업에 대한 지분법손익 등은 투자 범주로, 이자비용, 사채상환손익 등은 재무 범주로 분류되며, 외환차이는 해당 외환차이를 발생시킨 항목의 수익 및 비용과 동일한 범주로 분류될 것으로 예상됩니다. 상기의 변동 결과 당사의 당기순이익은 변동이 없으나 영업손익이 변동될 것으로 예상됩니다. 또한, 기업회계기준서 제1007호의 개정으로 현행 현금흐름표상 영업활동현금흐름으로 분류하는 이자 수취, 이자 지급 및 배당금 수입이 투자활동 또는 재무활동으로 분류됨에 따라 영업활동현금흐름이 변경될 것으로 예상됩니다.

- 경영진이 정의한 성과측정치 평가당사는 경영진이 정의한 성과측정치에 해당하는 지표가 있는지 평가하였으며, 2026년 6월 30일 현재까지 식별된 성과측정치는 없습니다. 이에 따라 향후 IR 발표자료 및 이외에 외부에 보고하는 지표 중 경영진이 정의한 성과측정치에 해당하는 지표가 있는지에 대해 추가적으로 평가할 예정입니다. - 특정한 주된 사업활동 평가당사는 제1118호에서 정의한 특정한 주된 사업활동을 영위하는지 평가하였으며, 2026년 6월 30일 현재까지 해당사업활동을 영위하지 않는 것으로 판단됩니다. 특정한 주된 사업활동을 영위하는 경우 수익과 비용의 범주 분류에 유의적인 영향이 발생할 수 있음에 따라 지속적으로 해당 여부를 평가할 예정입니다.

3. 중요한 회계추정 및 가정

반기재무제표 작성 시 당사의 경영진은 회계정책의 적용과 보고되는 자산ㆍ부채의 장부금액 및 수익ㆍ비용에 영향을 미치는 판단, 추정 및 가정을 하고 있습니다. 추정 및 가정은 지속적으로 평가되며, 과거 경험과 현재의 상황에서 합리적으로 예측가능한 미래의 사건과 같은 다른 요소들을 고려하여 이루어집니다. 이러한 회계추정은 실제 결과와 다를 수도 있습니다. 반기재무제표 작성 시 사용된 중요한 회계추정 및 가정은 법인세비용을 결정하는데 사용된 추정의 방법을 제외하고는 2025년 12월 31일로 종료하는 회계연도에 대한 연차재무제표 작성 시 적용된 회계추정 및 가정과 동일합니다.

4. 위험관리 4.1 재무위험관리4.1.1 시장위험(1) 외환위험당사의 외환위험은 기능통화 외의 통화로 표시되는 판매, 구매 등 거래와 자산, 부채의 환율변동과 관련하여 발생하고 있습니다. 당사는 외환위험에 대한 회피가 필요하다고 판단되는 경우 통화스왑거래 등을 통해 외환위험을 관리하고 있습니다.

한편, 외화에 대한 원화환율이 10% 상승(하락)할 경우 당반기 손익은 858,393천원(전반기 : 735,153천원) 증가(감소)합니다.

(2) 이자율위험

이자율위험은 미래 시장이자율 변동에 따라 예금 또는 차입금 등에서 발생하는 이자수익 및 이자비용이 변동될 위험으로서 이는 주로 변동금리부 조건의 차입금과 예금에서 발생하고 있습니다. 당사의 이자율위험 관리의 목표는 이자율변동으로 인한 불확실성과 금융비용을 최소화하는데 있습니다. 이를 위해 내부 유보자금을 활용한 외부차입 최소화, 고금리 차입금 감축, 장ㆍ단기 차입구조 개선, 고정 대 변동금리 조건의 차입금 적정비율 유지 및 정기적인 국내ㆍ외 금리동향 모니터링을 통해 대응방안을 수립하여 선제적으로 이자율위험을 관리하고 있습니다.보고기간말 현재 이자율 변동위험에 노출된 변동금리부 금융자산 및 부채는 다음과 같습니다.

(주1) 당기손익-공정가치측정금융자산 중 매도가능증권은 제외하였습니다.(주2) 유동성장기부채를 포함하였습니다.

4.1.2 신용 위험 신용위험은 당사의 통상적인 거래 및 투자활동에서 발생하며 고객 또는 거래상대방이 계약조건 상 의무사항을 지키지 못하였을 때 발생합니다. 이러한 신용위험을 관리하기 위하여 당사는 주기적으로 주요한 고객과 거래상대방의 재무상태와 과거 경험 및 기타 요소들을 고려하여 개별적으로 재무신용도를 평가하고 있으며, 주요한 고객과 거래상대방 각각에 대한 신용한도를 설정, 관리하고 있습니다.또한 신용위험은 현금및현금성자산, 각종 예금 그리고 파생금융상품 등과 같은 금융기관과의 거래에서도 발생할 수 있습니다. 이러한 위험을 줄이기 위해, 당사는 신용도가 높은 금융기관들에 대해서만 거래를 하고 있습니다.당사의 현금및현금성자산은 당좌예금으로 구성되어 있습니다. 당반기말 현재 신용위험의 최대노출금액은 금융상품의 장부가액(현금 및 지분증권 제외)과 보증금액과 같습니다.

(1) 금융자산의 손상당사는 기대신용손실 모형이 적용되는 다음의 금융자산을 보유하고 있습니다.· 재화 및 용역의 제공에 따른 매출채권상각후원가로 측정하는 기타 금융자산과 현금성자산도 손상 규정의 적용대상에 포함되나 식별된 기대신용손실은 유의적이지 않습니다.당사는 매출채권에 대해 전체 기간 기대신용손실을 손실충당금으로 인식하는 간편법을 적용합니다. 기대신용손실을 측정하기 위해 매출채권은 신용위험 특성과 연체일을 기준으로 구분하였습니다. 기대신용손실율은 보고기간말 기준으로부터 각 12개월 동안의 매출과 관련된 지불 정보와 관련 확인된 신용손실 정보를 근거로 산출하였습니다. 과거 손실정보는 고객의 채무 이행능력에 영향을 미칠 거시경제적 현재 및 미래전망정보를 반영하여 조정합니다.보고기간말 현재 매출채권에 대한 기대손실율은 0%로 손실충당금은 없습니다.

매출채권은 회수를 더 이상 합리적으로 예상할 수 없는 경우 제각됩니다. 회수를 더 이상 합리적으로 예상할 수 없는 지표에는 회사와의 채무조정에 응하지 않는 경우 등이 포함됩니다.매출채권에 대한 손상은 손익계산서상 대손상각비로 순액으로 표시되고 있습니다. 제각된 금액의 후속적인 회수는 동일한 계정과목에 대한 차감으로 인식하고 있습니다.

(2) 대손상각비당반기와 전반기 중 손익으로 인식된 금융자산의 손상 관련 대손상각비(대손충당금환입)는 없습니다.

(3) 당기손익-공정가치측정금융자산당사는 당기손익-공정가치측정금융자산에 대한 신용위험에도 노출되어 있습니다. 보고기간말 현재 당사의 관련 최대노출금액은 해당 장부금액입니다.(당반기말: 1,916,982천원, 전기말: 1,607,351천원)4.1.3 유동성 위험 당사는 미사용 차입금 한도를 적정 수준으로 유지하고, 영업 자금 수요를 충족시키기위해 차입금 한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하고 있습니다.경영진은 예상현금흐름에 기초하여 추정되는 현금 및 현금성자산과 차입금 한도 약정을 모니터링하고 있습니다. 당사의 유동성 위험 관련 정책은 주요 통화별 필요 현금흐름을 추정하여 이를 충족하기 위한 유동성 자산의 현황을 고려하고, 유동성 비율을 내부 및 외부 감독 기관 등의 요구사항을 충족하고 자금조달계획을 실행하기 위해관리합니다.(1) 만기분석유동성 위험 분석에서는 당사의 다음의 금융부채를 계약상 만기별로 구분하였습니다(가) 모든 비파생 금융부채(나) 순액 및 총액 결제 파생상품 중 계약상 만기가 현금흐름의 시기를 이해하기 위해 필요한 경우

유동성 위험 분석에 포함된 금액은 계약상의 할인되지 않은 현금흐름입니다. 금융보증계약 이외의 12개월 이내 만기가 도래하는 금액은 현재가치 할인의 효과가 중요하지 않으므로 장부금액과 동일합니다.