롯데렌탈 투자설명서

1. 공모개요

2. 공모방법

해당사항 없습니다.

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격 결정방법 및 절차

나. 대표주관회사의 수요예측기준 절차 및 배정방법

다. 공모희망금리 산정근거

공동대표주관회사는 공모희망금리를 결정함에 있어 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토하여 본사채의 공모희망금리를 결정하였습니다.

① 민간채권평가회사 평가금리 및 스프레드 동향

민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 최종으로 제공하는 AA-등급 회사채 등급민평 수익률(이하 "AA- 등급민평 금리")의 산술평균은 아래와 같습니다.

민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스채권평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 최종으로 제공하는 A+등급 회사채 등급민평 수익률(이하 "A+ 등급민평 금리")의 산술평균은 아래와 같습니다.

민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스채권평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 최종으로 제공하는 롯데렌탈(주) 회사채 개별민평 수익률(이하 "개별민평 금리")의 산술평균은 아래와 같습니다.

최근 3개월 간 개별민평 금리 및 AA- 등급민평 금리의 국고채 금리 대비 스프레드 추이는 아래와 같습니다.

최근 3개월 간 개별민평 금리 및 A+ 등급민평 금리의 국고채 금리 대비 스프레드 추이는 아래와 같습니다.

② 최근 3개월 동일등급, 동일만기 회사채 발행사례

최근 6개월간 발행된 1년 6개월 및 2년 만기 AA-등급 회사채 발행내역은 총 9건이며, 9건 중 7건은 개별민평금리 대비 +30bp를 공모희망금리 상단으로 설정하였으며, 2건은 개별민평금리 대비 +40bp를 공모희망금리 상단으로 설정하였습니다. 9건 모두 모집금액을 초과하는 수요를 모집하였으며, 공모희망금리 상단을 하회하는 수준에서 발행금리가 결정되었습니다.

최근 6개월간 발행된 1년 6개월 및 2년 만기 A+등급 회사채 발행내역은 총 14건이며, 그 중 11건은 개별민평금리 대비 +30bp를 공모희망금리 상단으로 설정하였습니다. 11건 모두 모집금액을 초과하는 수요를 모집하였으며, 공모희망금리 상단을 하회하는 수준에서 발행금리가 결정되었습니다.

③ 공모희망금리 설정을 위한 기준금리 결정2012년 국내 공모 회사채 시장 내 수요예측제도가 도입된 이후, 공모희망금리 구간의 제시 방법은 크게 개별민평금리 대비 Spread 제시, 등급민평금리 대비 Spread 제시, 국고채권 대비 Spread 제시, 고정금리 구간 제시 등의 방법이 사용되었습니다.과거 불분명한 가격정보로 인한 채권 유통의 애로사항을 개선하기 위해 1998년 11월 "채권시가평가제도"가 마련된 이후 2000년 7월부터 동 제도가 전면 도입됨에 따라 민간채권평가회사가 제공하는 평가금리는 현재 가장 공신력있는 채권평가 Benchmark로 활용되고 있으며, 동 평가금리를 기준으로 채권의 발행, 평가 및 거래가 이루어지고 있습니다. 이러한 시장 상황이 반영되어 2013년 10월 '무보증사채 수요예측 모범규준'의 개정 이후 공모 회사채 전체 발행 사례 중 개별민평금리를 기준금리로 설정한 발행 사례가 높은 비중을 차지하고 있는 상황입니다.동일 신용등급의 민평금리 등을 참고해본 결과 개별민평금리가 발행기간 중의 금리변동성 및 Credit Risk 변동가능성 등을 가장 잘 반영하고 있다고 판단하였는 바, 최근의 회사채 발행시장 및 유통시장에서 개별민평금리의 활용도를 포함, 종합적으로 고려하여 롯데렌탈(주)의 개별민평금리를 본 사채의 공모희망금리 설정을 위한 기준금리로 사용하였습니다.④ 채권시장 동향 및 전망2022년 6월 미국 FOMC에서는 지속적으로 상승하는 물가에 대응하기 위해 기준금리를 0.75%p 인상하며 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이에 따라 미국 기준금리는 0.75%~1.00%에서 1.50%~1.75%로 인상되었습니다. 연준이 금리를 급속히 올린 것은 미국의 소비자물가 상승률이 40년만에 최고치를 갱신하는 등 높은 인플레이션 압력을 받고 있기 때문입니다. 연준은 인플레이션이 안정화 될때까지 추가적인 금리 인상을 시사하였습니다. 2022년 7월, 9월 미국 FOMC에서는 6월에 이어 기준금리를 0.75%p 인상하는 자이언트스텝을 단행하였으며, 11월 재차 인상하여 3.75~4.00%수준에 도달하였습니다. 이후 12월 FOMC에서 추가적으로 0.5%p 인상하였습니다.미국은 높은 물가 상승 압박과 함께 기준금리 인상기조가 유지됨에 따라 2023년 2월 기준 FOMC는 금리 0.25%p 인상을 결정하였고 2023년 3월 23일, 물가안정과 SVB 등 은행 파산에 대응하는 금융안정 사이에서 또 다시 베이비스텝을 유지하며 0.25%p 추가 인상을 결정, 2023년 5월 4일 FOMC에서도 기준금리를 0.25%p 인상을 결정하였습니다. 2023년 6월 15일 FOMC는 15개월 만에 금리를 동결하였으나, 2023년 7월 26일 다시 0.25%p 추가 인상을 결정하여 22년만에 최고치의 금리 수준을 기록하였습니다. 7월 CPI와 근원 CPI 상승률이 예상치를 하회하였지만, FOMC 의사록에서는 추가 금리 인상을 시사하며 금리 인상 기조가 유지되는 상황이나, 9월 진행한 FOMC에서는 미국의 기준금리는 동결하였습니다. 11월 FOMC는 9월과 마찬가지로 만장일치 기준금리 동결(5.50%) 및 QT 기존 속도 유지를 시사하였습니다. 2023년 12월 FOMC에서 연준은 만장일치 기준금리 동결(5.50%) 하였습니다.2024년 1월 FOMC에서 만장일치로 4회 연속 기준금리 동결 결정하였으며, 이어진 3월 FOMC에서는 연준은 만장일치 금리동결(5.50%) 및 QT 유지를 결정히였습니다. 5월 FOMC에서 연준은 다시 한번 만장일치 금리 동결(5.50%) 및 6월부터 QT 속도 조절을 결정하였습니다. 6월 FOMC에서 연준은 7회 연속 기준금리 동결 결정하였으나, 점도표 상의 기준금리 전망치를 4.6%에서 5.1%로 상향 조정하며 연내 기준금리 1회 인하 가능성을 시사하였고, 인플레이션이 하락한다는 더 큰 확신을 가질 때까지 기준금리 인하가 적절하지 않다고 언급하며 데이터 의존적인 스탠스를 유지할 것이라 발표하였습니다. 7월 FOMC에서 연준은 8회 연속 기준금리 동결 결정하였며 금리인하를 위한 완화적 입장을 제시하으나, 인플레이션이 하락한다는 더 큰 확신을 가질 때까지 기준금리 인하가 적절하지 않다고 언급하며 데이터 의존적인 스탠스를 유지할 것이라 발표하였습니다. 2022년 3월 금리 인상 개시 이후 2년 6개월만에 FOMC는 통화정책 기조를 전환하여, 2024년 9월, 11월, 12월 FOMC에서 고용시장을 견고하게 유지하기 위한 선제적인 대응으로 기준금리를 각각 50bp, 25bp, 25bp 인하하였습니다. 증권신고서 제출 직전 영업일 기준 현재 미국 기준금리는 4.25% ~ 4.50%를 기록하고 있습니다. 물가의 기조적인 둔화가 지속될 것으로 예상되나 차후 경기 연착륙&경착륙 여부에 따라 통화당국의 대응이 이어질 것으로 예상되며 금리 변동에 대한 모니터링이 지속적으로 필요할 것으로 판단됩니다.

국내의 경우 2021년 6월부터 지속된 이주열 총재의 기준금리 인상 발언 이후 2021년 8월 금통위에서 기준금리 0.25%p 인상(기준금리 0.75%)을 결정하였습니다. 이후 2021년 11월 기준금리를 0.75%에서 1.00%로 인상하였습니다. 2022년 01월 14일 한국 금융통화위원회는 기준 금리를 1.00%에서 1.25%로 인상하였습니다. 해당 인상은 빠르게 증가하는 물가 상승을 억제하기 위한 움직임으로 해석되었으며, 2022년 02월 24일 시행된 금통위에서는 기준금리를 동결하였으나, 2022년 04월 14일과 05월 26일 시행된 금통위에서 각각 금리를 0.25%p 인상하였으며, 07월 13일 시행된 금통위에서 기준금리를 0.50%p 추가 인상하였습니다. 2022년 8월 25일 금통위에서도 0.25%p의 기준금리 인상을 발표, 2022년 10월 12일 빅스텝 인상을 진행하며 0.50%p을 인상하였습니다. 2022년 11월 금통위는 3.25%로 기존 3.00%에서 0.25%p 인상하였습니다.2022년말 레고랜드 사태에 따른 크레딧 금리 급등에도 불구, 글로벌 금리 인상 기조에 동반한 금통위의 기준금리 인상 기조가 2023년도에도 지속되어 1월 금융통화위원회 역시 0.25%p 인상하였습니다. 2023년 2월 금통위는 기준금리를 동결하였습니다. 4월 금통위에서는 3월 발생한 SVB, CS 파산으로 인한 글로벌 금융 시장 불안정성 확대를 지적하며 만장일치로 동결을 결정하였으나, 기자회견에서 총재는 5명의 위원은 추가 인상의 여지를 열어두었다고 언급하였습니다. 이후 5월, 7월 및 8월 금통위에서도 동결을 결정하였으나, 가계부채 증가세 등을 우려하며 3.75%까지 기준금리를 추가 인상가능성을 열어둬야 한다는 의견을 제시하였습니다. 10월 금통위에서 한은은 물가상승률이 기조적인 둔화 흐름을 이어갈 것으로 전망되지만 주요국의 통화긴축 기조 장기화, 지정학적 리스크 증대 등으로 물가상승률의 둔화 속도가 당초 예상보다 완만해질 것으로 전망되고, 가계부채의 증가 흐름도 지켜볼 필요가 있다고 얘기하며 기준금리 동결을 유지하였습니다. 11월 금통위에서도 한은은 경기 회복세가 뚜렷하지 않은 데다 부동산 프로젝트파이낸싱 부실 등 금융시장 불안도 여전해 금리를 올리기가 어렵고, 가계부채·물가 잠재 위험과 미국과의 금리차 등 때문에 내리기도 쉽지 않다는 이유로 기준금리 동결을 유지하였습니다.2024년 1월 금통위에서는 금리 인상 국면이 마무리되었음을 시사하였으나, 물가 상승률 재상승 위험과 부동산 가격 상승 기대를 자극하는 부작용이 클 수 있다는 점을 우려하며 금리 인하 논의는 아직 시기상조라고 언급하였습니다. 2월 금통위에서 한은은 최근 물가 상승률이 둔화되고 있지만 앞으로 목표 수준으로 안정되기까지 불확실성이 커 긴축 기조를 유지해야 한다는 점을 들어 동결을 단행하였습니다. 4월 및 5월 금통위에서도 물가 상승률이 목표 수준으로 수렴할 것이라는 확신이 들 때까지 통화긴축 기조를 충분히 유지할 것이라며 기준금리 동결을 결정하였습니다. 7월 금통위 역시 기준금리 동결을 결정하며, 향후 통화정책 방향 관련하여 긴축 기조를 충분히 유지하는 가운데 물가 상승률 둔화 추세와 함께 성장, 금융안정 등 정책 변수들 간 상충 관계를 면밀히 점검하면서 기준금리 인하 시기 등을 검토할 것이라고 발표하였습니다. 8월 금통위에서는 금리 인하가 수도권 집값과 가계대출 급등으로 이어질 수 있다며 정부의 거시건전성 정책 효과를 지켜본 이후에 피벗에 나서야 한다는 시각을 보이며 기준금리를 동결하였습니다. 한국은행은 10월 금통위에서 기준금리를 25bp 인하하며 3년 2개월 만에 통화정책 기조를 전환을 시작하였습니다. 물가상승률이 안정세를 보이는 가운데 정부의 거시건전성 정책 강화로 가계부채 증가세가 둔화되기 시작했다고 언급하며 정책 긴축 정도를 소폭 축소하고 그 영향을 점검해 나가는 것이 적절하다고 밝혔습니다. 2024년 11월 금통위에서는 내수 부진과 수출 둔화로 경기 하방 위험이 커진 상황을 고려하여 추가적으로 0.25%p 인하하며, 증권신고서 제출 직전 영업일 기준 한국의 기준금리는 3.00%를 기록하고 있습니다. 한편, 대외적으로 나타나는 불확실성 요소로는 러시아-우크라이나 전쟁, 이스라엘-팔레스타인 전쟁 등 지정학적 리스크 및 미국, 유럽 은행권 불안, 중국 경기 회복 지연 등이 있습니다. 또한, 2024년 12월부터 지속된 국내의 정치적 불확실성이 장기화될 경우 금융시장에도 해당 리스크로 인해 변동성이 확대될 가능성이 있습니다. 이러한 불확실성에 의해 기관투자자의 투자 심리가 상당 부분 위축될 가능성이 존재합니다. 경기 불확실성에 따른 기관투자자의 선별적인 투자가 진행될 것으로 예상되며, 개별회사의 신용도 및 재무안정성을 바탕으로 최근 재무 실적이 저조한 회사나 신용등급 강등 가능성이 있는 회사에 대한 투자 심리는 위축될 것으로 전망됩니다.

⑤ 결론

이에 따라 공동대표주관회사는 롯데렌탈(주) 제61회 무보증사채의 발행을 위한 공모희망금리 결정시 '① 민간채권평가회사 평가금리 및 스프레드 동향', '② 최근 6개월 동일등급, 동일만기 회사채 발행사례', '③ 공모희망금리 설정을 위한 기준금리 결정', '④ 채권시장 동향 및 전망'을 종합적으로 검토하였습니다.상기와 같은 상황을 종합적으로 고려하여 공동대표주관회사는 롯데렌탈(주)의 제61회 무보증사채의 발행에 있어 공모희망금리를 아래와 같이 결정하였습니다.

롯데렌탈(주)와 공동대표주관회사는 합리적으로 판단하여 공모희망금리밴드를 제시하였으나 금리를 확정 또는 보장하는 것이 아닙니다. 투자 결정을 위한 판단, 수요예측, 청약 시 참고사항으로 활용해야 하며 상기 공모희망금리는 수요예측에 따른 "유효수요"와 차이가 있습니다. 수요예측 후 유효수요 및 금리는 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 공동대표주관회사의 수요예측지침에 의거하여 공동대표주관회사가 결정하며, 필요시 발행회사와 협의합니다. 수요예측 결과를 반영한 정정신고서는 2025년 01월 17일에 공시할 예정입니다. 상기 일정은 진행사항에 따라 변경될 수 있습니

다. 수요예측 결과

② 수요예측 신청가격 분포

③ 수요예측 상세 분포현황

④ 유효수요의 범위, 판단기준, 판단근거 및 최종 발행 금리에서의 반영

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 수요예측

1. "공동대표주관회사"는 "인수규정" 제2조 제7호 및 제12조에 따라 "수요예측"을 실시하여 "발행회사"와 협의하여 발행금액 및 발행금리를 결정합니다.단, "기관투자자" 중 투자일임ㆍ신탁업자는 다음 요건을 충족하는 투자일임ㆍ신탁업자를 수요예측에 참여하도록 하며, 이에 대한 확인서를 받아야 합니다.(1) 투자일임ㆍ신탁고객이 기관투자자일 것, 다만 “인수규정” 제2조 제18호에 따른 고위험고수익투자신탁과 "자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령” 제103조 제2호의 불특정금전신탁의 경우에는 기관투자자 여부에 관계없이 참여가 가능하다.

(2) 투자일임ㆍ신탁고객이 “인수규정” 제17조의2 제4항에 따라 불성실수요예측 참여자로 지정된 자가 아닐 것2. 수요예측은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 진행하며, 수요예측 프로그램은 "한국금융투자협회"의 "K-bond" 프로그램을 사용한다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "발행회사"와 “공동대표주관회사”가 협의하여 수요예측 방법을 결정합니다.

3. 수요예측기간은 2025년 01월 15일 09시부터 16시 30분까지 입니다.

4. "본 사채"의 수요예측시 공모희망금리는 아래와 같습니다.[제61-1회]청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사[한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프엔자산평가]에서 최종으로 제공하는 롯데렌탈(주) 1년 6개월 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율[제61-2회]청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사[한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프엔자산평가]에서 최종으로 제공하는 롯데렌탈(주) 2년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p. ~ +0.30%p.를 가산한 이자율5. "수요예측"에 따른 배정은 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 "공동대표주관회사"의 수요예측배정기준에 따라 "공동대표주관회사"가 결정합니다.

6. "수요예측"에 따른 배정 후, "공동대표주관회사"는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정받을 투자자에게 송부합니다.

7. "공동대표주관회사"는 "수요예측" 결과를 "발행회사"에 한해서만 공유할 수 있다. 단, 법원, 금융위원회 등 정부기관(준정부기관 및 정부기관에 준하거나 그 업무를 위탁받아 수행하는 감독기관 및 단체 등 포함)으로부터 자료 등의 요구를 받는 경우, 법률이 허용하는 범위 내에서 즉시 "발행회사"에 통지하고 최소한의 자료만을 제공합니다.

8. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자로 지정되어있는지 여부를 확인하여 수요예측 참여가 제한되는 자를 수요예측 참여자에 포함하여서는 아니됩니다.

9. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자가 참여금액 및 금리를 기재할 때에 착오로 잘못 입력하지 않도록 적정한 대책을 마련하여야 합니다.

10. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자가 원하는 경우 서로 다른 금리로 참여금액을 신청할 수 있도록 하여야 합니다.

11. "공동대표주관회사"는 집합투자업자가 수요예측에 참여하고자 하는 경우 해당 참여자로 하여금 고유재산과 그 외의 재산(집합투자재산, 투자일임재산, 신탁재산 등)중 청약, 납입을 실제 이행하는 재산을 구분하여 참여하도록 하여야 합니다.12. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여금액의 합이 발행예정금액에 미치지 못하는 등 불가피한 경우를 제외하고, 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하여서는 아니되며, 수요예측 실시 이후 발행일정 변경이 발생하더라도 수요예측을 재실시 하지 않습니다.13. "공동대표주관회사"는 수요예측이 진행되는 동안 수요예측 참여자별 신청금리 및 금액, 경쟁률 등의 정보가 누설되지 않도록 하여야 합니다.

14. "공동대표주관회사"는 수요예측과 관련한 자료를 "자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령" 제62조에서 정한 기간 동안 기록, 유지하여야 합니다.15. "공동대표주관회사"는 본조 제14항에 따라 기록, 유지하여야 하는 자료가 멸실되거나 위조 또는 변조가 되지 아니하도록 적절한 대책을 수립, 시행하여야 합니다.16. "공동대표주관회사"는 공모 희망금리의 최저 및 최고금리 사이(최저 및 최고금리를 포함한다)에 참여한 수요를 유효수요에서 제외하여서는 아니된다. 다만, 통계적 사분위수를 활용한 기법 등 합리적인 통계기법 및 그 밖의 방법에 따라 유효수요가 아니라고 판단한 합리적 근거가 있을 때에 그 근거를 공개한 경우에는 그러하지 아니합니다.17. 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"을 따릅니다.

나. 청약1. 청약자는 소정의 청약서에 필요한 사항을 기재한 후 기명날인 또는 서명하여 청약증거금과 함께 청약취급처에서 청약합니다.2. 수요예측에 참여하여 우선배정 받은 기관투자자(이하 "인수규정" 제2조 제8호에 의한 기관투자자로 하며, 법 제8조 제7항의 신탁업자를 포함합니다.)만 청약할 수 있습니다. 단, 수요예측을 통해 배정된 금액의 총합계가 "발행회사"의 최종 발행금액에 미달하는 경우 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자("본 사채"의 청약자 중, 기관투자자 및 전문투자자를 제외한 투자자를 말합니다. 이하 같습니다)도 청약에 참여할 수 있습니다.3. 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, "금융실명거래 및 비밀보장에 관한법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을하여야 합니다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 봅니다.4. 청약단위 : 최저청약단위는 10억원으로 하며, 10억원 이상은 10억원 단위로 합니다.5. 청약증거금 : 청약사채 발행가액의 100%에 해당하는 금액으로 하고, 청약증거금은 2025년 01월 23일에 "본 사채의" 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는 이자를 지급하지 아니한다.6. 청약취급처 : "공동대표주관회사"의 본점. 단, "공동대표주관회사"와 "인수단"이 협의한 경우에 한하여 "인수단"에서 같은 방법으로 청약할 수 있다.7. "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약 전 투자설명서를 교부 받아야 합니다.① 교부장소 : 인수단의 본ㆍ지점② 교부방법 : "본 사채"의 투자설명서는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법 또는 전자문서의 방법으로 교부합니다.③ 교부일시 : 2025년 01월 23일④ 기타사항(i) "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약전 반드시 투자설명서를 교부받은 후 교부확인서에 서명하여야 하며, 투자설명서를 교부받지 않고자 할 경우, 투자설명서 수령거부의사를 서면 등으로 표시하여야 하며, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등으로도 투자설명서 수령거부의사를 표시할 수 있다. 해당지점은 "본 사채"의 투자설명서(수령/수령거부) 확인서를 보관하도록 한다.(ii) 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등의 방법으로 표시하지 않을 경우 본사채의 청약에 참여할 수 없다.

다. 배정1. 수요예측에 참여한 기관투자자(이하 "수요예측 참여자"라 합니다)가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우, 청약금액의 100%를 우선배정 합니다.2. 상기 1의 방법에 따른 우선배정금액이 발행금액 총액에 미달 될 경우, 발행금액 총액에서 우선배정금액을 공제한 잔액을 "수요예측 참여자"의 초과청약금액을 고려하여 우선 배정하되, "무보증사채 수요예측 모범규준" 「I. 수요예측 업무절차 - 5. 배정에 관한 사항」을 준용하여 "공동대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정합니다.3. 상기 1,2의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우, 발행금액 총액에서 "수요예측 참여자"의 최종 배정금액을 공제한 잔액을 청약일 당일 11시까지 청약 접수한 전문투자자 및 기관투자자와 일반투자자에게 배정할 수 있으며, 이 경우 다음의 방법에 따릅니다.① 전문투자자 및 기관투자자 : 청약금액에 비례하여 안분 배정하되, 청약자별 배정금액의 일십억원 미만의 금액은 절사하며 잔여금액은 최대 청약자에게 배정합니다. 단, 동순위 최대 청약자가 2곳 이상인 경우에는 "공동대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정합니다.② 일반투자자 : 전문투자자 및 기관투자자 배정 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여 다음과 같은 방법으로 배정합니다.ⅰ) 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 추첨에 의하여 최저청약단위를 배정합니다.ⅱ) 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하지 않는 경우에는 청약자의 청약금액에 관계없이 최저청약단위를 우선배정하고, 최저청약단위를 초과하는 청약분에 대하여는 그 초과 청약금액에 비례하여 최저청약단위로 안분배정합니다.4. 상기 (3)의 방법으로 배정한 결과에도 불구하고 청약 종료일 16시까지 납부된 청약금이 "본 사채"의 전자등록총액에 미달하는 경우, "인수단"은 인수비율에 따라 잔여물량을 안분하여 인수하고, "본 사채"의 납입일 당일 납입은행에 인수금액을 납입합니다. 세부사항은 "본 사채"와 관련하여 체결한 인수계약서의 내용을 따릅니다.5. "본 사채"의 "인수단"은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 "공동대표주관회사"가 납입일 당일 "본 사채"를 수요예측 및 청약의 결과 배정된 내역에 따라 배정할 것을 위임합니다. "공동대표주관회사"는 선량한 관리자의 주의의무로 이를 수행합니다. 라. 일정1. 납입기일 : 2025년 01월 23일2. 발행일 : 2025년 01월 23일 마. 납입장소농협은행 세종로기업센터지점 바. 상장일정1. 상장신청예정일: 2025년 01월 23일2. 상장예정일: 2025년 01월 24일 사. 사채권 교부 관련본 사채는 '주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률'에 의거 사채를 한국예탁결제원의전자등록계좌부에 전자등록하므로, 실물채권을 발행하지 아니하며 사채권이나 등록필증의 교부 등이 존재하지 않습니다. 아. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항1. 본 사채권의 원리금 지급은 롯데렌탈(주)가 전적으로 책임을 집니다.2. 원금상환이나 이자지급을 이행하지 아니한 때에는 해당 원금 및 이자에 대하여, 각 해당 지급기일 익일부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 서울특별시에 본점을 두고 있는 시중은행의 연체대출 이율 중 최고이율을 적용하되, 동 연체대출 최고이율이 본 사채 이자율을 하회하는 경우에는 본 사채 이자율을 적용합니다.

5. 인수 등에 관한 사항

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항"인수계약서"상의 특약사항은 다음과 같습니다.

1. 사업위험

당사 및 종속회사는 장/단기 차량렌탈, 중고차 매매 등을 포괄하는 오토렌탈 사업과 OA사무기기, 측정계측장비, 로봇, 건설장비 등의 Biz렌탈 사업을 영위하고 있습니다. 해당 사업은 모두 경기 변동에 민감한 특성이 있어 국내외 경기 변동에 따라 매출이 직간접적인 영향을 받을 수 있습니다. 코로나19의 확산으로 2020년 글로벌 경제는 큰 침체를 겪은 후, 2022년부터 백신 보급의 확대로 국가 간 이동이 정상화 추세를 보이며 경기 회복세를 보였으나, 러시아-우크라이나 전쟁 발발을 비롯해 글로벌 인플레이션과 각국 중앙은행의 통화 긴축 정책으로 인해 경기 둔화 우려가 확산되었습니다. 2023년에는 러시아-우크라이나 전쟁 장기화, 인플레이션 지속에 따른 주요국 긴축 기조 유지 및 실리콘밸리 은행·크레딧스위스 사태 등 금융시장 불안 요인 확산에 따라 경기 회복 둔화 및 불확실성 이슈가 존재했으며, 2024년 중동 지역의 무력 충돌 사태, 글로벌 통화 긴축 정책 지속, 중국의 부동산 경기 침체 등 여전히 글로벌 경기 불확실성이 높은 상황입니다. 투자자들께서는 상기 불확실성 요인에 대해 지속적으로 관찰하시기 바라며, 투자 시 유의하시기 바랍니다.

① 국내 경기 동향

한국은행에서 2024년 11월 발표한 '경제전망보고서'에 따르면, 국내 경제는 내수의 회복흐름이 완만한 가운데, 그간 견조했던 수출 증가세가 점차 둔화됨에 따라 금년 2.2%에서 내년 1.9%로 성장률이 낮아질 것으로 전망하였습니다. 최근 성장흐름을 살펴보면, 4/4분기 중 예상보다 원만한 수출 증가폭 등으로 지난 전망보다 회복이 더딜 것으로 예상합니다. 2026년에는 글로벌 성장세 둔화, 미국의 관세 인상 영향 본격화 등으로 수출을 중심으로 성장세가 다소 낮아짐에 따라 1.8% 성장할 것으로 예상합니다.부문별로 보면, 3/4분기 중 민간소비는 의류 등 준내구재가 감소하였으나, 내구재가 신차효과 등으로 반등하고 의료, 운수를 중심으로 서비스 소비도 늘어남에 따라 전기 대비 증가 전환하였습니다. 향후 민간소비는 물가 안정세와 명목임금 상승에 따른 실질 소비여력 확충, 금융여건 완화 등에 힘입어 회복흐름을 이어갈 전망입니다.3/4분기 건설투자의 경우, 주거용, 상업용 건물을 중심으로 공사물량이 줄어듦에 따라 큰 폭 감소하였습니다. 향후에도 그간 건축수주 및 착공이 상당 기간 감소세를 지속해온 점을 감안할 시, 내년 상반기까지 부진한 흐름을 이어갈 것으로 전망했으며 2024년 -1.3%, 2025년 -1.3% 감소할 것으로 예상했습니다.3/4 분기 중 설비투자는 반도체 기업의 AI 및 첨단공정 관련 투자가 확대되면서 상당폭 증가 전환하였습니다. 향후에도 AI 반도체 관련 견조한 투자수요, 글로벌 통화긴축 완화 등에 힘입어 증가 흐름을 이어갈 것으로 예상했으며 2024년 1.5%, 2025년 3.0% 증가할 것으로 전망했습니다.재화수출은 글로벌 AI투자 지속 등의 영향으로 증가하겠으나 중국발 공급 확대, 미국 보호무역 강화 등으로 2024년 예상 증가율은 6.3%이며 2025년 예상 증가율은 1.5%로 낮아질 것으로 전망하였습니다. 3/4분기 재화수출은 일반 자동차업체 파업 및 전기차 수요 부진 등의 영향으로 자동차와 이차전지 등 화학제품을 중심으로 전기 대비 감소하였습니다. 향후 재화수출은 AI 선도 기업들이 큰 폭의 인프라 투자를 이어가는 데 힘입어 고성능 반도체를 중심으로 증가할 것으로 전망했습니다.

② 글로벌 경기 동향

국제통화기금(IMF)이 2024년 10월 발표한 World Economic Outlook(세계경제전망보고서)에 따르면, 세계경제성장률 전망치는 2024년 3.2%, 2025년 3.2%로 발표되었습니다. 이는 지난 2024년 7월 전망치인 2024년 3.2%, 2025년 3.3%와 비교 시 2024년 전망치는 동일한 수치이고, 2025년 전망치는 -0.1%p 하향한 수치입니다. 2024년 세계 경장률을 3.2%로 전망하며 잠재 성장률 수준으로 수렴할 것으로 내다보았으나, 개별국 일부 조정이 있었습니다. 미국(+0.2%p), 영국(+0.4%p), 프랑스(+0.2%p), 스페인(+0.5%p), 브라질(+0.9%p) 등에서 상향 조정이 있었으며, 일본(-0.4%p), 호주(-0.2%p), 중국(-0.2%p), 멕시코(-0.7%p) 등에서는 하향 조정이 있었습니다.선진국 그룹(한국, 미국, 영국, 독일, 프랑스, 일본 등 41개국) 2024년 성장률은 1.8%로 전망하였는데, 국가별로 살펴보면, 미국(2.8%) 성장률은 실질임금 상승에 따른 소비 개선 등으로 상향 조정되었습니다. 영국(1.1%), 프랑스(1.1%), 스페인(2.9%) 등 대부분 유럽 국가들의 성장률도 통화정책 완화의 영향으로 상향될 것으로 전망되었습니다. 다만, 제조업 부진이 지속되고 있는 독일(0.0%)은 성장세가 둔화될 것으로 예상하였습니다. 일본(0.3%)의 성장률은 하향 조정하였는데, 이는 자동차 생산 차질 등의 부정적 영향을 반영한 것입니다. 한편, 국제통화기금은 우리나라 2024년 성장률을 지난 7월 전망과 동일한 2.5%로 유지하였는데, 이 수치는 정부, 한국은행 등 국내외 주요 기관 전망치와 유사한 수준입니다. 신흥개도국 그룹(중국, 인도, 러시아, 브라질 등 155개국) '24년 성장률은 4.2%로 전망되었는데, 부동산 시장 침체 지속 및 소비 심리 악화를 이유로 중국 성장률(4.8%)은 하향 조정되었고, 브라질(3.0%)의 경우, 상반기 민간 소비 및 투자 확대 등으로 성장률이 개선될 것으로 전망하였습니다.2024년 10월 IMF가 제시한 세계 성장률 전망치는 다음과 같습니다.

이처럼 당사가 영위하는 산업은 실물 경제와 밀접한 관련이 있어 경기 변동에 따라 직접적인 영향을 받고 있습니다. 이에, 상기 부정적인 요인의 영향으로 국내외 경제의 침체가 심화되거나 회복이 지연될 경우에는 당사의 매출 및 수익에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 투자자께서는 당사 사업의 높은 경기 민감성과 경제의 하방리스크 요인을 충분히 숙지하시어 투자에 임해주시기 바랍니다.

코로나19 팬데믹 직후 민간 및 기업부문의 소비가 전반적으로 급감함에 따라 자동차 수요도 함께 감소하는 현상을 보였습니다. 이에 따라 완성차 업체들도 생산량 감축으로 대응함에 따라 차량용 반도체 생산업체 역시 생산량을 감축시켜왔습니다. 하지만 이후 자동차 수요가 급증함에 따라 완성차 업체의 차량용 반도체 수요도 함께 증가하였으나, 차량용 반도체 생산 특성상 생산 라인 변경 및 시설 확충에 소요되는 기간이 길어지며 즉각적인 대응이 어려워지며 공급 부족 사태가 발생한 적이 있습니다.그러나 반도체 제조사의 생산확대와 미·중 패권전쟁으로 과잉 공급 현상이 발생하여 빠르게 공급 및 가격 측면에서 안정세를 보였습니다.최근에는 인공지능(AI)에 대한 시장의 관심 고조와 데이터센터, 차량용 등 고성능 반도체를 활용하는 산업이 높은 성장세를 보임에 따라 다시금 관련 반도체의 수요가 폭발적으로 증가하고 있는 상황입니다. 또한 반도체가 새로운 자원으로 인식되면서 주요 국가들이 자국 내 반도체 생산을 증가하려는 노력과 동시에 특정 국가에 수출을 제한하려는 움직임을 보이고 있어 향후 반도체 공급에 영향을 미칠 가능성을 배제할 수 없습니다.과거 코로나19로 인한 공급부족 심화 시기에 2021년 3월 20일 일본 반도체 회사 르네사스 테크놀로지의 나카 팹에서 발생한 화재 역시 반도체 공급 부족 현상에 주된 영향을 미친 사례가 존재합니다. 르네사스 테크놀로지는 동 화재 이후 2021년 6월 24일 기존의 생산능력을 확보하고, 7월 26일 출하량이 기존 수준에 도달했다고 밝혔으며, 이는 당초 5월 중 출하량을 완전히 회복한다는 목표보다 지연되었습니다. 화재가 발생한 해당 라인에서 차량용 반도체가 차지하는 비중이 약 66%에 달함에 따라 차량용 반도체 공급 부족의 원인으로 작용하였습니다.상기와 같은 차량용 반도체 공급 부족에 따른 수급 불일치는 주요 완성차 업체들의 생산 차질을 야기하는 주된 요인으로 작용합니다. 실제로 폭스바겐 그룹은 2020년 12월 반도체 부족으로 인해 중국, 북미, 유럽 내 1분기 생산을 조정할 것이라고 발표하였고, 그룹 내 브랜드인 아우디는 2021년 1월 고급 모델 생산을 연기하고 직원 1만명이 휴직에 들어간다고 밝혔습니다. 또한, 포드는 2021년 1월 18일부터 2월 19일까지 독일 공장을 폐쇄하고 미국 공장도 일시 중단한다고 발표했으며, 크라이슬러도 캐나다, 멕시코 공장의 가동을 중단하거나 연기하였습니다. 그리고 일본 업체들 역시 중국 위주로 일시 생산 축소를 발표한 바 있습니다.

증권신고서 제출일 기준 전 세계적으로 차량용 반도체 공급문제는 완성차 업체들의 차량 생산에 영향을 미칠 수 있는 주된 요인으로 작용하고 있습니다. 차량 생산에 차질이 생길 경우 고객이 차량 주문 후 인도까지의 기간이 길어질 수 있습니다. 당사는 주요 사업으로 차량렌탈사업을 영위하고 있는 바, 주된 영업자산으로 차량을 구매하고 있어 완성차의 생산 차질이 발생할 경우, 당사의 수요에 적절하게 대응하지 못할 위험과 더불어 매출 발생까지의 기간이 길어질 위험이 있습니다.최근 완성차 업체들은 글로벌 생산 거점 중 생산 및 판매가 부진한 지역의 재고자산을 수요가 많은 지역으로 옮기는 방식을 취하는 등의 다양한 대비책을 세우고 있을 것으로 예상되나, 일부 지역에서의 생산차질은 불가피한 것으로 판단됩니다. 실제로 국내 완성차 업체의 경우에도 2021년 차량용 반도체 공급문제 발생으로 인해 차량 생산에 차질이 발생한 사례가 존재합니다.

국내 자동차 생산량의 경우 2019년 약 395만대 수준에서 2020년 COVID-19에 따른 판매 위축과 주요 부품 조달 차질 등의 영향으로 350만대 수준으로 감소했습니다. 2021년에는 차량용 반도체 수급 차질로 자동차 생산이 지연되며 약 346만대 수준으로감소했으며, 2022년에는 하반기 이후 반도체 수급 불균형이 완화되는 추세를 보이며 약 376만대의 생산량을 기록했습니다 2023년의 경우 반도체등 부품 수급 상황이 개선되고 생산과 공급이 원활해짐에 따라 424만대의 생산을 기록하였습니다. 한국자동차모빌리티산업협회는 2024년 연간 국내 자동차 생산량 전망을 413만대로 제시하며 2023년과 비슷한 수준으로 예상했습니다.

반도체 회사들의 생산능력 확대와 자동차 업체들의 대안 소재 확보 및 대체 거래처 확대로 차량용 반도체 수급 불균형은 향후 개선될 것으로 예상됩니다. 그럼에도 불구하고 반도체 공급부족이 심화 혹은 장기화될 경우, 완성차 업체로부터 차량을 구매하여 렌탈서비스를 제공하는 당사의 매출액 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자들께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

소유에서 사용으로의 소비 트렌드 변화와 종합 오토렌탈 서비스 발달로 렌터카 서비스에 대한 소비자의 인식이 개선되면서, 2014년 43만대에 불과했던 국내 렌터카 인가대수는 2024년 3분기 말 109만대를 돌파하였고, 승용차 등록대수 대비 2.7%에서 5.0% 수준으로 성장하였습니다.

렌터카 산업은 전국적인 영업 네트워크 구축, 입지 확보, 다양한 차종 보유, 차량의 대량구매에 대한 할인 등 규모의 경제 확보가 경쟁요인으로 작용하는 특성이 존재합니다. 이에 힘입어 당사와 SK렌터카 등 대형 렌터카 업체의 시장점유율이 지속적으로 높은 수준을 유지하고 있으나, 최근 캐피탈사 및 기타 렌터카 업체의 공격적인 마케팅 활동 등에 따른 시장점유율 확대로 인해 당사와 SK네트웍스 및 SK렌터카의 합산 시장점유율은 하기와 같이 하락하는 추세를 보이고 있습니다.

당사는 전국적 영업망, 종합 오토렌탈 서비스의 제공능력 및 양호한 투자여력을 바탕으로 한 다양한 차종확보능력 등을 기반으로 2024년 3분기말 기준 렌터카 시장 점유율 약 20.8%로 시장 1위의 경쟁력을 유지하고 있으며, 향후 지속적인 투자 및 롯데그룹내 수요확대를 바탕으로 시장지위는 현재 수준을 유지할 것으로 예상합니다.그러나 렌터카 시장에서의 상위 업체들간의 서비스, 가격, 상품개발 및 규모화 경쟁 등은 향후에도 지속될 것으로 예상되며, 향후의 경쟁상황 및 영업 전략에 따라 사업의 마진폭 축소 등 수익성 저하 위험은 지속적으로 존재할 것으로 보입니다. 투자자께서는 이러한 위험에 유의하시기 바랍니다.

단기렌터카 시장은 주 52시간 근무제 등 도입에 따라 여가시간의 증가와 함께 여가 및 레저 문화에 대한 사회적 관심 증대에 따라 성장하였습니다. 일반적으로 단기렌터카는 장기렌터카 대비 시간당 대여료 수준이 더 높아 대당 수익성이 높은 장점이 있으므로 단기렌터카 시장이 성장할수록 회사 전반의 수익성 향상을 기대할 수 있습니다.

다만 단기렌터카 사업은 여가 및 관광산업과 연관성이 높아, 소비 심리에 영향을 끼칠 수 있는 국제 환경 변화 및 경기에 대한 민감도가 높은 편입니다. 경기 불황에 따른 관광 심리 위축 시, 당사의 영업 실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 당사의 최근 5개년 별도기준 순수 단기렌터카 매출 및 소비자심리지수 추이는 다음과 같습니다.

한국은행 통계자료에 따르면, 소비자들의 경제상황에 대한 심리를 종합적으로 나타내는 소비자 심리지수는 2012년 대내적으로 물가상승, 저축은행 부실, 대외적으로 중동 혼란, 일본 대지진, 유럽재정 불안, 미국신용등급 하락 등 불확실성 확대로 인해 98을 기록하며 100이하로 하락하였습니다. 2013년부터 2015년까지는 소비자심리지수가 기준치를 상회하였으나, 2016년 대통령 탄핵 등 일련의 국내 사건들로 인해 12월 기준 소비자심리지수는 94.3로 하락했습니다. 대선 이후 기대감에 따라 2017년 말 소비자심리지수는 112.1까지 회복되었으나 이후 하락세를 보이며, 2018년 말 97.8을 기록했으나, 2019년 말 소비심리가 일부 회복되어 101.5를 기록하였습니다.하지만 2020년 COVID-19가 전세계로 확산됨에 따른 갑작스런 민간소비 심리 위축 및 국내외 경기 둔화로 2020년 말 소비자심리지수는 91.0를 기록하며 2019년보다 소비자 심리가 위축되었습니다. 2021년에는 백신 접종 확대와 더불어 정부의 긴급대출, 긴급재난지원금 지급 등 소비 진작 정책에 힘입어 소비자심리지수가 2021년 말 기준 104.3를 기록했습니다. 다만, 최근 인플레이션 심화 및 중앙은행 긴축 정책 등으로 인해 경기 둔화에 대한 우려가 증가하고 있어 소비자심리지수는 하락하는 추세로 2022년 말 기준 90.1로 하락했습니다. 이후 2023년 6월~8월에는 100을 넘어서며 경기 침체 해소에 대한 긍정적인 전망을 보였으나, 9월 99.8으로 재차 하락전환하였습니다. 2023년 12월말 소비자심리지수는 경기 개선에 대한 기대감과 물가 상승에 대한 우려가 다소 완화된 것에 힘입어 99.7을 기록하며 3개월만에 상승추세를 보였습니다. 이후 2024년 1월에는 물가와 금리하락 기대감으로 5개월만에 소비심리가 개선되어 지수는 101.6을 기록하였습니다. 이후 지속하여 100을 넘는 수치를 기록하던 중, 2024년 5월 잠시 98.4로 하락하였지만 수출경기 호조 등의 영향으로 2024년 6월 이후 반등, 2024년 11월 100.7을 기록하였습니다.

또한 단기렌터카 시장은 계절성 특성이 존재하는 시장으로, 7~9월 여름휴가철 성수기에 수요가 증가하여 평월에 비해 매출이 상승하는 특성이 있습니다. 특히 정부의 국내관광 활성화 정책으로 인해 국내 최대 관광지인 제주도를 중심으로 단기렌터카의 수요는 꾸준히 증가하고 있는 추세입니다. 당사의 단기렌터카 대당 월 매출액 추이를 살펴보았을 때, 계절적 비수기에는 대당 매출액이 감소하는 양상을 보이고 있습니다.

당사의 단기차량렌탈 대당매출액은 2020년 상반기에 코로나19 사태로 인한 여행/출장 수요와 항공운행의 급감으로 큰 폭으로 감소하였으며, 2020년 하반기 이후부터 최근까지는 보복소비 및 국내여행 수요의 회복과 함께 제주지역 매출을 중심으로 회복세를 보이고 있습니다.

향후 국내외 인플레이션 심화, 금리 상승 등 경기 하방 위험요인에 따라 소비자심리지수의 위축이 지속될 가능성이 있으며, 이 경우 국내 단기 렌터카 시장의 매출 저하로 당사의 영업 실적에 부정적 요인으로 작용할 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

렌터카 영업은 제공하는 서비스의 성격 및 기간에 따라 크게 장기렌탈과 단기렌탈로 구분되며 시장별로 고객의 특성이 나누어집니다. 장기렌탈은 업무 등의 용도로 1년 이상 장기간의 이용을 원하는 고객을 주요 대상으로 하며 고객이 요청하는 차종을 신차로 구매하여 대여하는 것이 일반적인 반면, 단기렌탈은 레저활동 등 일시적 사용목적의 고객을 대상으로 하며 지역적 특성을 고려한 예측 수요에 따라 차량을 구비하고 이를 고객에게 제공하고 있습니다. 장기 차량렌탈은 통상적으로 월별 렌트료가 계약 및 차량 구매 시점에 결정되어 3년 내외의 기간동안 회수되는 특성이 있어 당사 내 장기렌탈 영업수익 비중이 확대될수록 당사 영업 실적의 안정성이 높아진다는 장점이 있습니다.장기렌탈의 경우 대여료가 계약 성사에 중요한 영향을 미치는 요소입니다. 최근 상위업체간 가격경쟁과정에서 잔가율을 높여 만기 차량 인수가액을 높이는 대신 월대여료를 낮춘 '슬림'형 상품이 출시되는 등 계약단가 인하압력이 발생하여 마진폭은 감소하고 있습니다. 시장의 경쟁심화에 따라 이같은 추세가 향후에도 지속될 가능성이 있으며, 이로 인한 수익성 저하가 장기렌탈 영업의 위험요인으로 작용하고 있습니다.

한편, 2005년 6월 시설대여사업(리스업) 허가를 받은 여전업체가 1년 이상의 자동차 장기대여가 가능하도록 여신전문금융법 감독 규정이 개정되어 장기차량렌탈 시장에 새로운 경쟁구도가 나타나게 되었습니다. 이러한 규정 개정에 따라 현대캐피탈 등의 여전사들이 오토리스(Auto Lease)라는 이름으로 장기대여에 참여하고 있으며, 특히 자동차제조업체 계열의 할부 금융회사가 할부 대비 리스료 부담이 적고 리스료 전액이 비용처리된다는 오토리스의 장점을 마케팅에 활용함에 따라 여신업체들이 취급하는 오토리스의 시장 경쟁력이 확대되었습니다. 대규모 자본력을 보유한 이들 신규업체의 시장참여는 장기대여시장의 경쟁강도를 높이고 있습니다. 여신금융협회에 따르면 자동차 리스 실행액은 2018년 10조 1,852억원에서 2022년 14조 7,548억원으로 매년 양(+)의 성장세를 기록하였습니다. 2023년의 경우 13조 6,251억원을 기록하며 전년대비 감소하였으나, 아직까지 높은 수준의 자동차 리스실행액을 유지하고 있습니다. 대규모 자본력을 보유한 캐피탈사의 시장 참여는 장기렌터카 시장의 경쟁 강도를 높이고 있으며, 자동차 제조업체 계열의 캐피탈사의 경우 장기렌터카 서비스와 유사한 차량유지 및 정비 서비스 등을 함께 제공하는 메인터넌스 오토리스 상품을 출시하면서 경쟁은 더욱 심화되고 있습니다.

당사와 같은 대형 렌터카 업체는 오토리스와 대비하여 취등록세, 자동차세 할인을 받는 세제 혜택이 존재하고, 기 구축한 네트워크를 통해 차량관리 서비스에서 일정 정도의 원가경쟁력을 보유하고 있으며, 공통 비용 절감이 가능하다는 점에서 경쟁우위를 확보하고 있습니다.

또한 당사는 장기렌탈 시장의 경쟁심화에 따른 수익성 저하 위험에 대응하기 위해 저가수주를 지양하고, 자산 효율화 등 비용 구조 개선 작업을 진행 중입니다. 그러나, 경쟁심화에 따라 저가 계약이 증가하고 있으며 대규모 자본력을 보유한 캐피탈사를 중심으로 장기렌터카의 대체상품인 오토리스(Auto Lease) 시장이 지속 성장하고 있어 경쟁이 더욱 심화되고 있습니다. 이러한 시장내 경쟁심화는 당사의 수익성에 부정적 요인으로 작용할 수 있으므로, 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사가 현재 렌탈 영업을 위해 보유하고 있는 차량은 지방세법 시행령에 따라 영업용 차량으로 구분되며, 보유하고 있는 차량에 대한 자동차세를 매년 하기와 같이 납부하고 있습니다.

행정자치부는 자동차세와 관련하여 2014년 렌터카에 대해 비영업용 차량과 동일한 세금을 부과하는 내용의 자동차세 인상안이 포함된 개정안을 입법 예고한 바 있습니다. 2014년 11월 18일 행자부가 입법 예고한 '지방세법 시행령 일부개정령안'에 따르면 '자동차 대여사업에 사용되는 자동차가 동일인 또는 동일 법인에 대여한 기간이 1개월을 초과하는 경우 비영업용으로 본다'는 내용이 포함되어 있어 사실상 렌터카에 대한 세금 인상을 의미하고 있습니다. 현행법상 렌터카는 자가용 차량 대비 자동차세를 감면 받고 있는데, 개정안대로 시행될 경우 배기량 구분에 따라 세금이 인상되게 됩니다.

행정자치부는 2015년 1월 1일 시행을 목표로 하여 시행령 개정을 진행하였으나, 2014년 12월 4일 국회 안전행정위원회는 전체 회의를 열고 행자부가 입법예고한 개정안 중 '자동차 대여사업에 사용되는 자동차가 동일인 또는 동일 법인에 대여한 기간이 1개월을 초과하는 경우 비영업용으로 본다'는 내용에 대해 규제 심사를 진행하였으며, 렌터카 주무부처인 국토교통부와의 심의 과정에서 법안에 대한 전면적인 검토가 필요한 것으로 판단하여 시행을 유보하기로 결정하였습니다. 또한 12월 8일에는 '영업용 차량의 자동차세를 2017년까지 3년에 거쳐 단계적으로 100% 인상'하는 내용에 대한 규제 심사도 진행하였으나 정부 부처간 의견 차이로 계획된 시점에 시행되지 못한 채 계류 중에 있었습니다. 증권신고서 제출일 전일 기준 현재 해당 법안은 조회되지 않으며, 이 입법예고안은 철회되었거나, 19대(2012~2016) 국회 회기 종료와 동시에 자동으로 폐기되었을 것으로 파악됩니다.

2014년 11월 18일 행자부가 입법 예고한 '지방세법 시행령 일부개정령안'은 이후 국회안전행정위원회의 심사 과정에서 통과되지 못한 채 계류중에 있었습니다. 증권신고서 제출일 전일 기준 현재 해당 법안은 조회되지 않으며, 이 입법예고안은 철회되었거나, 19대(2012~2016) 국회 회기 종료와 동시에 자동으로 폐기되었을 것으로 파악됩니다. 그러나 유사한 법안이 발의되어 자동차세 인상이 현실화될 경우 세금비용 증가로 인해 당사를 비롯한 렌터카 업체의 영업활동 및 수익성에 부정적 요인으로 작용할 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사는 2018년 3월 제주도에서 발표한 '자동차대여사업 수급조절계획의 수립 등에 관한 특례'와 2021년 7월부터 시행된 '여신전문금융업법 시행령 개정안'의 적용으로 규제에 의한 영업활동의 위축을 받을 가능성이 존재합니다.

제주도는 2018년 3월 제주특별자치도 설치 및 국제자유도시 조성을 위한 특별법(제주특별법)이 개정되어 제427조의 2가 신설되면서 렌터카 총량제의 법적 근거를 마련하였고, 2018년 9월 교통 혼잡 등의 문제를 해소하기 위해 '자동차대여사업 수급조절계획'(렌터카 총량제)를 발표했습니다.

위 규제는 제주에서 운행중인 렌터카가 2013년 1만 6,000여대에서 2018년 3만대 이상으로 급증하자 적정 운행대수인 2만 5,000대로 설정한다는 내용입니다. 당초 제주도는 렌터카 신규등록 및 증차 제한기간을 2020년 9월까지로 정하고 업체별 감차 목표 대수를 설정했지만 업체의 반발로 목표 대수를 채우지 못했으며 자율감차를 둘러싼 소송전 등이 겹치며 제한기간을 2020년 9월에서 2022년 9월까지 2년 연장하여 소송 종료 시까지 유예하기로 결정했었습니다. 그리고 2022년 8월, 환경 보호와 교통체증 완화를 명분으로 이 제한기간을 2년 더 연장하였습니다.

이와 관련하여 2020년 11월 24일 렌터카 업체인 롯데렌탈, 한진 그리고 해피네트웍스가 제주도 자동차대여사업 차량 운행제한 공고처분 취소에 대하여 제주도지사를 상대로 낸 소송에서 승소하였으며 2021년 5월 12일에 관련 피고의 상소에 대해서도 항소기각되었습니다.

금번 차량 운행제한 공고처분 취소 청구 소송에서 당사가 승리하면서 제주도 지역에서의 렌터카 총량제에 대한 영업활동의 위축은 증권신고서 제출일 전일 현재 발생하지 않았으나, 도에서 렌터카 총량제 시행 효과분석을 추진하고 코로나 19사태 및 개별 관광객 확대에 따른 수요증가와 교통흐름 제한 정책, 도내 업체 간 출혈 경쟁 등을 감안해 렌터카 총량을 다시 산정한다는 계획이기에 추후 해당 안건이 자동차 대여사업 수급조절위원회에 상정될 시 정부규제 등으로 인한 영업활동 위축의 위험이 존재할 수 있습니다.

한편 2019년 10월 금융위원회는 2019 년 4월에 발표한 「카드산업 경쟁력 제고 및 고비용 영업구조 개선방안」에 따른 후속조치로 신용카드사가 법인 신용카드 회원에게 다양한 방식으로 제공 중인 과도한 경제적 이익을 제한하여 카드사의 경영건전성을 제고하고, 카드수수료 인상 요인을 억제할 필요성이 있다고 판단하여 신용카드사가 법인회원에게 제공하는 캐시백 혜택의 한도를 0.5%로 설정하는 여신전문금융업법 시행령 일부개정안을 입법예고하였으며 해당 시행령 개정안은 2021년 7월 1일자로 시행되었습니다.

당사는 렌탈차량 구매 대금 및 보험료를 법인카드로 결제하고 결제대금의 일정부분을 캐시백으로 수령해오고 있습니다. 그러나 위의 시행령 개정안이 2021년 7월부터 시행됨으로 인해서, 당사가 렌탈차량 구매와 보험료 카드결제를 통해 얻는 캐시백 혜택이 감소하여 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

기존 렌터카 시장은 장기렌탈과 단기렌탈로 구분되는 등 수익 형태가 정형화된 모습을 보였으나, 최근에는 국내 렌터카 시장에 기존의 사업 형태와 다른 카셰어링 시장이 새롭게 등장하였습니다. 단기렌터카와 카셰어링은 '단기로 차량을 사용한다'는 사용 목적 측면에서 유사하여 카셰어링 산업의 등장으로 당사의 단기 차량렌탈 사업이 부정적인 영향을 받을 수 있습니다.차량렌탈 시장은 장기렌탈과 단기렌탈로 크게 양분되는데, 단기렌탈의 경우 지역적 특성을 고려하여 수요를 예측한 뒤 차량을 구매하여 여행, 레저활동 등 일시적인 사용을 목적으로 하는 고객에게 제공하는 것이 일반적입니다. 이 때문에 단기렌탈은 유휴 차량 최소화와 운행률의 일정 수준 유지가 중요합니다. 그런데 최근에는 기존의 사업 형태와 다른 카셰어링 시장이 새롭게 등장하였습니다. 카셰어링은 단기렌터카 사업과 유사하나 차량이 필요할 때 영업소가 아닌 앱 기반 플랫폼을 사용하여 인근 차고지에서 분 단위로 간편하게 차량을 대여할 수 있으며, 여행 등 중장거리뿐만 아니라 거주지나 근무지 등으로의 비교적 짧은 이동에도 사용된다는 점에서 차이점이 있습니다.

카셰어링은 차량이 필요할 때 분단위로 시간을 나누어 공동으로 차량을 이용하는 회원제 시스템에 기반하고 있으며, 주로 거주지나 근무지 등으로의 비교적 짧은 이동을 위해 사용됩니다. 카셰어링 시장은 일본에서 가장 먼저 시작되어 유럽, 미국 등으로 빠르게 확산되었고, 2013년에는 글로벌 렌터카 업체 Avis가 대표적인 카셰어링 업체 Zipcar를 인수하는 등 카셰어링 시장은 갈수록 성장하고 있는 추세입니다. 국내 카셰어링 시장은 2012년에 처음으로 시작되었으며, 당사는 2013년 10월 카셰어링 업체인 (舊)그린포인트(現. (주)그린카)의 지분을 인수하여 카셰어링 사업을 영위하고 있습니다.당사는 2022년 3월 7일「타법인주식및출자증권취득결정」공시를 통해 종합모빌리티 서비스 플랫폼 역량강화를 목적으로 쏘카 주식 4,055,375주(지분율: 13.9%)를 1,832억원에 취득할 것을 공시하였으나, 일부매도인과의 계약 협의지연에 따라, 2022년 4월 1일「타법인주식및출자증권취득결정」 공시를 통해 취득주식수(3,866,075주) 및 취득금액(1,746억원)이 변경되었음을 정정공시하였습니다.2022년 3월 지분 취득 이후 당사는 SOQRI, SK(주)에 이어 3대 주주로 쏘카 총 주식의 13.29%를 보유하게 되었습니다. 이후 2022년 8월 (주)쏘카는 유상증자를 실시하였으며 해당 지분율 희석효과로 인하여 당사가 보유한 (주)쏘카의 지분율은 11.81%로 변경되었습니다. 또한, 2023년 8월 22일 「타법인주식및출자증권취득결정」공시를 통해, 2023년 9월 22일 유한회사 에스오피오오엔지의 풋옵션 행사에 따른 주식 취득으로 ㈜쏘카의 보통주식 1,052,000주를 475억원의 현금을 지급하여 취득할 것을 공시하였으며 이에 따라 당사의 지분율은 14.99%로 변동하였습니다. 한편, 유한회사 에스오피오오엔지의 풋옵션 행사에 따른 주식 취득을 목적으로 2023년 12월 24일에 ㈜쏘카의 보통주식 587,413주를 265억원에 추가로 취득할 것을 2023년 11월 24일 금융감독원 전자공시시스템을 통해 공시하였습니다.

또한, 2023년 8월 31일 「타법인주식및출자증권취득결정」공시를 통해, 종합 모빌리티 서비스 플랫폼 역량 강화를 목적으로 주식회사 쏘카의 지분 17.92%(보통주식 5,872,450주)를 2023년 9월 14일 및 2024년 9월 13일 2차례에 걸쳐 1,321억원의 현금을 지급하여 취득할 예정임을 공시하였습니다. 이후 2024년 9월 13일 「타법인주식및출자증권취득결정」 정정 공시를 통해 1차 매매 거래 종결일을 2월 16일로 변경하였으며, 2차 매매의 경우 SK(주) 보유 쏘카 지분 매입분(2,936,225주, 매입가액 661억원) 관련하여 소유권이전을 금지하는 가처분 신청이 일부 인용됨에 따라 소유권 이전이 연기되었습니다. 현재 매매대금은 지급되었으며, 해당 지분에 대해 질권이 설정된 상황으로 추후 소유권이전이 완료될 시 당사의 쏘카 지분율은 34.7%로 상승이 예상됩니다.

이와 관련하여 자세한 사항은「III. 투자위험요소 - 2. 회사위험 - 아-13. 신규 투자 및 신규사업협력 관련 위험」를 참고하시기 바랍니다) 한편, 당사의 단기렌터카 매출 비중은 크게 순수 단기렌터카, 월간 단기렌터카, 보험대차 세 분류로 이루어져 있습니다. 이 중 카셰어링과 유사한 성격의 매출은 순수 단기렌터카 매출로 볼 수 있으며, 월간 단기렌터카는 보다 저렴한 가격에 월 단위로 계약하는 상품으로 카셰어링과 소비자 군이 다르며, 보험대차는 보험사와 연계하여 전국 영업망을 기반으로 한 24시간 딜리버리 서비스로 카셰어링으로 대체되기 어려운 영역입니다. 당사의 경우 단기렌터카와 카셰어링(그린카) 사업을 동시에 영위하고 있으므로, 향후 단기렌터카가 카셰어링으로 대체된다 하더라도 그 수요를 연결종속회사인 (주)그린카 및 (주)쏘카를 통해 일부 흡수가 가능합니다. 따라서 카셰어링의 등장으로 당사의 수익성에 끼치는 부정적인 영향은 제한적일 것으로 판단됩니다.

그럼에도 불구하고, 향후 모빌리티 산업내 카셰어링, 카헤일링, 라이드헤일링과 자율주행의 발전 등 급격한 변화가 이루어지고 신규 대체산업이 등장할 가능성이 존재합니다. 이러한 산업의 변화에 당사가 제대로 대응하지 못하는 경우 당사의 전체적인 사업과 수익성에 부정적인 요인으로 작용할 수 있으므로, 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

과거 국내 중고차 시장은 판매자와 구매자 사이에 정보의 비대칭이 만연하여 레몬마켓으로 불렸으며, 중소 규모의 자영업자가 전체 거래의 대부분을 차지하는 등 영세성과 불투명성을 갖고 있었습니다. 하지만 최근 들어 중고차 시장은 완성차의 품질향상과 함께 인지도 높은 렌터카 업체들이 시장에 진출하고, 스타트업과 금융권 기업들이 거래투명성을 강조한 온라인플랫폼을 출시하는 등 그동안 불투명한 요소로 여겨졌던 중고차의 품질과 가격 신뢰도 등이 제고되며 꾸준히 성장하는 모습을 보이고 있습니다.

중고차 시장은 크게 매장 판매 및 온라인 플랫폼에 기반한 소매 판매와 리스 및 렌탈 시장에 기반한 경매장 판매로 나누어지는데, 온라인 중고차 매매 플랫폼의 증가, 경매장을 통한 중고차 유통의 확대 등이 국내 중고차 유통 시장의 활성화에 기여하고 있습니다. 특히 중고차 경매장은 판매자와 구매자를 직접 연결해주는 방식으로 불필요한 유통 비용의 감소, 투명한 거래 구조, 합리적인 가격 산정, 거래 규모의 안정화 및 중고차 품질 보증 등 긍정적인 측면이 많기 때문에 중고차 유통 시장 확대에 큰 역할을 할 것으로 보입니다.

최근에는 코로나19 사태로 인해 대면 접촉이 많은 대중교통에 대한 기피 현상과 가격 대비 성능을 중시하는 소비문화에 따라 중고차 거래가 증가하면서 경매장에서의 낙찰경쟁이 높아져 평균 매각단가는 높아지고 있는 추세입니다.

또한, 2022년 3월 17일 중소기업벤처부는 중고 자동차 판매업을 생계형 적합업종에서 제외하기로 최종 결정하면서 당사 역시 중고차 B2C 플랫폼 진출을 통해 온라인으로 중고차 판매, 중개, 렌탈, 인증 및 사후관리를 포함한 비대면 서비스를 제공하고 오프라인으로 시승 및 정비 체험 등이 가능한 멀티플렉스 매장과 연계하여 다양한 고객 경험을 제공할 예정입니다.

중고차 판매업 대기업 진출허용을 통해 당사는 성장동력 확보 및 사업구조변화의 계기가 될 것으로 예상됩니다. 현대자동차(주)와 기아(주)는 2023년 10월 중고차 사업 런칭과 함께 온라인 판매 채널을 구축했으며, KG모빌리티와 함께 인증 중고차를 판매하기 시작했습니다. 이렇듯 앞으로도 중고차 소매시장의 경쟁강도가 강화될 것으로 예상되며 이에 당사의 중고차 매출과 수익성은 하락할 위험이 있습니다. 또한 경기가 불황에서 호황으로 전환되어 전반적인 국민의 소득수준이 높아질 경우 중고차에 대한 소비자들의 선호도가 감소하고 신차 구매가 증가하여 중고차 거래 시장이 위축될 가능성이 존재합니다.

당사는 차량렌탈시장의 확고한 브랜드가치와 연결종속회사인 롯데오토케어의 지속적인 차량 관리를 통해 중고차 품질에 대한 신뢰성을 확보하고 있습니다. 또한 당사의 장/단기 렌탈 사업기반의 안정적인 중고차 자사 물량을 확보할 수 있는 강점을 보유하고 있습니다.그럼에도 불구하고, 향후 중고차 판매 사업을 영위하고 있는 기업간 경쟁이 치열해지거나, 중고차에 대한 소비자들의 선호도가 감소하여 중고차 소비가 위축될 경우 당사의 중고차 판매 수익 또한 줄어들 가능성이 있으므로, 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사가 영위하는 일반렌탈 사업부문은 고객군에 따라 하기와 같이 주력 렌탈 품목이 상이하다는 특성이 있습니다.

OA기기, 통신 측정기, 고소장비 등 일반렌탈 B2B 시장의 기업고객은 회사의 핵심 자산 외 비핵심 자산에 대한 고정비 부담을 줄이고자 렌탈 서비스를 이용하는 비중이 점차 증가하고 있습니다. 과거 기업들은 사업에 필요한 모든 설비를 구매하였으나, 사용 빈도가 낮은 경우 지속적으로 유지보수비는 발생하는 반면 자산회전율은 감소하는 단점이 존재하였습니다. 장비 렌탈은 효율적인 자산관리를 가능하게 하며, 렌탈료의 비용처리를 통해 절세 효과 및 부채비율 악화를 방지한다는 재무건전성 측면의 장점이 존재합니다.

정수기, 비데, 공기청정기 등 주로 소비재를 취급하는 일반렌탈 B2C (소비재 렌탈) 시장은 현대인들의 소비 수준이 향상되면서 전문적인 관리 서비스에 따른 깨끗한 물과 공기 등의 웰빙 라이프 수요가 급증함에 따라 성장하였습니다. 더불어 여러 제품을 체험하고 싶어하는 소비 욕구와 함께, 1-2인 가구가 증가하면서 한정된 자본 하에 구매보다는 렌탈에 대한 선호도가 증가하였습니다.

당사는 OA기기, 측정기, 건설장비와 정수기, 비데, 공기청정기와 같은 일반소비재 등 B2B 및 B2C 시장 상품 대부분을 취급하고 있습니다. 일반렌탈 B2B 시장의 경우 시대가 발전할 수록 산업의 트렌드 및 적용기술 변화가 가속화되고 최신 상품의 출시 기간이 감소하여 기업들은 구매보다는 렌탈을 활용하여 경비 절감 및 운용효율을 추구하고자 합니다. 한편 일반렌탈 B2C (소비재 렌탈) 시장은 현대인들의 소비수준이 향상됨에 따라 그 수요가 증가하는 추세이며 생활에 필수적이지만 사용기간이 짧은 품목 위주로 시장이 형성되어 있습니다.

일반렌탈 사업은 현재 법률상 요건만 충족하면 누구라도 영위 가능한 업종으로 시장진입 장벽이 낮아 다수의 시장 경쟁자가 참여할 수 있습니다. 하지만 렌탈사업 특성상 사업에 대한 노하우, 영업능력, 자금력, 신용평가 등이 중요한 시장이기에 소수의 대형 종합렌탈사가 높은 시장점유율을 유지하고 있습니다.또한 소비재 렌탈시장의 경우에는 코웨이, 청호나이스, SK매직, LG전자 등 가전제품 제조사 중심 시장이 형성되어 있습니다.

그러나 현재 일반렌탈 시장이 상위 대형업체 위주의 시장일지라도, 시장진입장벽이 높지 않고 다수의 중소규모 시장 참여자가 이미 존재하고 있으며 향후 추가 신규진입자가 대거 시장에 진입할 수 있어 일반렌탈 시장의 경쟁이 심화될 수 있습니다. 이 경우 당사 실적에도 부정적인 영향으로 작용할 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사가 영위하는 일반렌탈 사업은 측정기, OA기기, 건설장비 등을 취급하는 B2B (장비렌탈) 시장 및 정수기, 비데 등의 B2C (소비재 렌탈) 시장 등으로 분류할 수 있습니다.측정기는 주파수, 전파 등 통신/전자분야의 눈에 보이지 않는 지표들을 명시화 해주는 장비로서, 통신 서비스 운영에 필요한 설비 제조/구축/유지보수 등에 다양하게 활용됩니다. 측정기 렌탈 시장은 2000년 이후 통신시장의 비약적인 발전과 더불어 IT시설 투자로 성장세를 지속하고 있습니다. 특히 최근에는 5세대 통신 도입확대 및 사물인터넷(IoT) 등의 보급 등에 대한 투자가 예상됨에 따라 측정기 렌탈 수요는 증가할 것으로 예상됩니다. 그러나 측정기 렌탈산업은 통신사업자와 통신기기 제조사의 설비투자에 큰 영향을 받는 Cycle성 특징을 지니고 있어, 전방산업의 경기에 따라 실적이 저하될 수 있습니다.

OA기기 렌탈 시장은 상품 특성 상 진입장벽이 높지 않고 급속한 기술변화로 인하여 최근 컴퓨터, 복사기 등을 중심으로 직접보유에서 렌탈사용으로의 전환이 빠르게 이뤄지고 있습니다. 또한 유지보수가 까다로운 IT장비 특성 상 트렌드가 빠르게 변화함에 따라 교체 수요가 꾸준히 존재합니다. 그러나 렌탈수요가 주로 기업고객의 투자의사결정에 의존하므로, 실적의 변동성이 존재할 수 있습니다.

건설장비 렌탈시장은 건설현장의 급격한 인건비 상승과 산업재해 예방에 대한 규제 강화 등의 영향으로 성장하였습니다. 주요 렌탈 업체들은 주로 기존에 건설사가 보유한 장비를 유지, 보수해 오던 업체가 장비를 보유하여 렌탈사로 전환한 경우가 많으며, 또는 건설사의 장비 관련 해당 부서가 독립하여 설립된 렌탈사 등이 대다수 존재하고 있습니다.최근 10개년 건설 수주액을 살펴보면 건설 수주액은 2013~2016년 기간 꾸준한 상승세를 보였으나 이후 2017~2018년 하락한 뒤, 2019년부터 반등하며 매년 사상 최고치를 경신하였고 2022년에는 223조원을 기록하였습니다. 그러나 최근 고금리에 공사비 부담이 커지며 건설 경기가 악화되었고, 이에 따라 수주잔고 역시 2023년 기준 약 207조원으로 전년 동기 대비 16.8% 감소한 수치를 기록하였습니다. 2024년 9월 기준 누적 건설수주액 역시 전년 동기 대비 0.4% 소폭 증가하며 낮은 수준을 유지하고 있습니다. 건설수주액은 건설경기의 선행지표인만큼 건설경기는 당분간 둔화될 것으로 보이며, 이에 따라 건설장비 렌탈 산업에도 부정적인 요인으로 작용할 수 있습니다.

또한 한국은행이 2024년 11월 발표한 경제전망보고서에 따르면 건설투자는 고금리 시기의 수주/착공 위축 영향으로 부진할 것으로 전망하였습니다. 2024년의 건설투자는 주거용, 상업용 건물을 중심으로 공사물량이 줄어듦에 따라 큰 폭으로 감소하였으며, 향후에도 그간의 건축수주 및 착공이 상당 기간 감소세를 지속해온 점을 감안할 때 2025년 상반기까지는 부진한 흐름을 이어갈 것으로 전망하였습니다. 다만 하반기부터는 대규모 공공사업 진척 등에 힘입어 완만한 회복세를 나타낼 것으로 예상하였습니다. 향후 상기 요인 및 예측하지 못한 상황으로 인하여 국내 건설경기가 둔화될 경우, 건설장비에 대한 렌탈 수요가 감소하여 당사 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.한편, 당사가 2010년부터 새롭게 추진해 온 중소형 가전제품 등 소비재 렌탈은 정수기, 비데 등을 시작으로 실버품목, 연수기, 유모차, 카시트 등의 유아용 품목, 에어컨, 난방기 등 계절성 품목 등으로 그 영역을 넓혀가고 있습니다. 그러나 이미 코웨이, 청호나이스, 암웨이, SK매직, 노비타, LG전자 등 가전제품 제조사 중심의 렌탈 시장이 이미 형성되어 있어, 당사의 매출 확대에 대한 제약이 있는 상황입니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

차량공유(카셰어링)의 경우 시간 및 분 단위로 자동차를 공유하는 카셰어링에 대한 별도의 운송사업 법률규정은 없으며, 여객자동차 운수사업법 범주 내 포함되는 자동차대여 사업의 한 형태로 간주하여 기존 자동차대여사업(렌터카)과 동일한 법이 준용되고 있습니다.다만 현재 규제환경상 차량공유(카셰어링) 서비스는 여객자동차 운수사업법 제81조에 의거 자가용 자동차의 유상 임대가 불가능하다는 조항과 여객자동차 운수사업법 제29조와 동법 시행규칙 61조에 의거 일정 규모 이상의 보유 차량대수와 차고지면적(주차면수), 사무실 기준을 만족하여야 자동차대여사업(렌터카)을 등록, 운영할 수 있도록 규제하는 조항으로 인해 P2P 형태의 차량공유(카셰어링)은 불가능합니다. 또한 카셰어링 서비스는 여객자동차 운수사업법 제34조의2에 의거 자동차를 대여할 때 운전자가 적절한 운전면허를 소지하고 있는지 기본적인 운전자격을 확인해야 하며, 여객자동차 운수사업법 제34조의3에 의거 자동차대여사업자가 이용할 수 있는 운전자격 확인 시스템이 구축되어야 합니다.

한편, 카셰어링과 카풀, 카헤일링, 라이드헤일링(우버, 타다 등) 등 모빌리티 사업의 다양성이 증진되고 공유경제가 가파르게 확산됨에 따라 기존 법 해석과 택시업계와의 갈등 속에서 서비스가 중지되거나 법제도가 개선되면서 규제환경이 빠르게 변화하고 있는 추세입니다. 국내 처음 도입된 라이드헤일링 서비스인 우버X의 경우 2014년 7월 도입 1년만에 퇴출되었으며, 카카오 카풀도 2019년 1월 서비스 중지, 2020년 4월 타다 서비스가 중단되는 등 기존 모빌리티 사업과 신규 모빌리티 사업의 갈등 속에서 규제환경이 급변하고 있는 추세입니다.

이처럼 급변하는 모빌리티 규제환경 속에서 2020년 3월 여객자동차운수사업법 개정안(일명 타다금지법)이 통과되었고, 타다금지법 개정 관련한 후속조치로 정부에서는 여객운송과 관련한 시장 수요 다변화를 반영하여 여객자동차운수사업법 제4장의 2를 전면개정하고 여객자동차운송플랫폼사업의 종류로 (1) 여객자동차플랫폼운송사업, (2) 여객자동차플랫폼가맹사업, (3) 여객자동차플랫폼중개사업을 도입하여 새로운 형태의 모빌리티 플랫폼 서비스에 대한 법적 토대가 마련되었습니다.

당사의 카셰어링 사업은 여객자동차 운수사업법 범주에 해당하여 직접적인 모빌리티 규제에 영향을 받지 않았습니다. 그러나 공유경제의 확산에 따라 급변하는 사업환경 내에서 변화하는 규제환경은 당사의 카셰어링 부문 영업에 부정적 영향을 끼칠 수 있으며, 더 나아가 당사가 모빌리티분야 사업 확대를 위해 신규사업에 진출할 시 관련 규제의 적용을 받을 가능성이 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2019년 세계 경제는 미ㆍ중 무역갈등으로 촉발된 불확실성이 지속되는 가운데 금리 인하 기조가 지속되었습니다. 미국 연방준비제도(Fed)는 2019년 7월 FOMC에서 글로벌 경기 부진과 미국 물가상승률의 정책 목표(2%) 도달 불확실성으로 10년 7개월만에 기준금리를 2.25~2.50%에서 2.00~2.25%로 하향 조정하였습니다. 이어 9월 FOMC 및 10월 FOMC에서도 연달아 두 차례 금리를 하향 조정하였습니다(9월 1.75~2.00%로 금리 하향 후 10월 1.50~1.75%로 추가 하향 조정). 또한 이후 기준금리를 1.50~1.75%로 유지하던 중, 코로나19가 중국을 넘어 전 세계적인 팬데믹으로 확산되자 2020년 3월 두 차례의 FOMC에서 금리를 1.50~1.75%에서 0.00~0.25%로 전격 인하하였습니다. 더불어 기업지원, 회사채 매입 등 정책적인 지원을 통해 코로나19로 인한 경기하락을 방어하고자 통화정책의 완화적인 기조를 강화하였습니다.한편 한국은행 또한 2020년 3월 16일 코로나19로 인한 임시 금융통화위원회를 개최하여 기준금리를 1.25%에서 0.75%로 0.5%포인트 인하하여 처음으로 0%대 저금리 시대에 진입하였으며 이후 5월 28일에 열린 금통위에서 추가로 0.25%포인트 인하하여 기준금리가 0.50%로 하락했습니다. 시중금리의 경우 2020년 11월 이후 경기 지표 개선 및 물가상승과 더불어 FOMC의 기준금리 인상 시기가 기존 전망보다 앞당겨질 수 있다는 기대감에 장기물 위주로 상승하는 모습을 보였습니다. 하지만 파월 연준 총재는 2021년 1월 출구정책을 모색하기에는 아직 시기상조임을 시사하였고, 코로나19 바이러스 확산과 이에 따른 경제 회복 속도를 주시하며 신중하게 통화정책을 펼쳐갈 뜻을 밝혔습니다. 이러한 시장 기대에 부합하듯 2021년 3월 16일과 17일 양일 진행된 FOMC에서 파월 연준 총재는 현재의 금리 및 자산매입 정책을 유지할 것을 시사하였습니다.그러나 각국 중앙은행은 예상보다 빠른 경제 회복 속도와 시장 기대를 상회하는 인플레이션으로 인해 조기 테이퍼링 및 금리 정상화 가능성을 언급하였습니다. 경기 측면에서 IMF와 OECD는 각각 올해 세계경제 성장률을 6.0%, 5.8%로 전망하였고, 6월 초 세계은행은 세계경제 성장률을 지난 1월 전망치(4.1%)보다 1.5%p. 상향 조정한 5.6%로 전망하였습니다. 물가 측면에서 미국의 5월 소비자물가 상승률은 5.0%로 2008년 8월 이후 가장 높은 수준을 기록하였습니다. 한국은행은 2021년 5월, 올해 물가 상승률 전망치를 1.3%에서 1.8% 수준으로 상향하였습니다.FOMC는 6월 기준금리를 동결하였으나, 연방기금 목표금리 전망치 점도표에서 금리 인상 시점을 앞으로 큰 폭 조정하였고, 테이퍼링에 대한 논의를 시작하였다고 발표하였습니다. 점도표 상 2023년 금리인상을 전망한 연준위원은 7명에서 13명으로 늘었고, 2022년 인상을 예고한 위원 수 역시 4명에서 7명으로 증가하였습니다. 이주열 한국은행 총재는 6월, 물가 상승과 금융불균형을 이유로 연내 2차례의 금리 인상이 가능함을 시사하였습니다. 중앙은행의 매파적 발언이 이어지자 단기금리가 급등하고, 장단기 스프레드가 급격히 축소되는 등 채권시장 변동성은 확대되었습니다. 12월 FOMC는 기준금리 동결(0~0.25%)과 자산매입 축소(테이퍼링) 1,200억 달러 규모를 기존에 계획했던 종료 시점인 2022년 6월에서 3월로 앞당길 것임을 발표했으며, 점도표상 2022년 세 차례 금리 인상 가능성에 대해 시사했습니다. 국내의 경우 2021년 6월부터 지속된 이주열 총재의 기준금리 인상 발언 이후 2021년 8월 금통위에서 기준금리 0.25%p. 인상(기준금리 0.75%)을 결정하였습니다. 이후 2021년 11월 기준금리를 0.75%에서 1.00%로 인상하였으며, 가파른 금리 인상 경로를 선반영하며 급등하던 국채 금리는 11월 들어 안정세를 나타냈습니다. 2021년 12월 FOMC에서는 테이퍼링과 금리인상 간 긴 시간이 걸리지 않을 것이라며 인플레이션이 일시적이라는 기존 입장을 선회하였고, 물가를 분명히 통제해야할 대상으로 인식하고 있음을 시사하였습니다. 또한, 2022년 1월 금통위에서는 기준금리를 1.00%에서 1.25%로 0.25%p 인상한 바, 기준금리는 범세계적 코로나19 확산 이전 수준으로 회귀하였습니다. 한편, 2022년 2월 금통위에서는 기준금리를 동결하였으나, 2022년 4월과 5월 금통위에서 각각 금리를 0.25%p 인상하여 한국은행 기준금리는 1.75%로 상승하였습니다.2022년 6월 미국 FOMC에서는 지속적으로 상승하는 물가에 대응하기 위해 기준금리를 0.75%p 인상하며 자이언트스텝을 단행하였습니다. 이에 따라 미국 기준금리는 0.75%~1.00%에서 1.50%~1.75%로 인상되었습니다. 연준이 금리를 급속히 올린 것은 미국의 소비자물가 상승률이 40년만에 최고치를 갱신하는 등 높은 인플레이션 압력을 받고 있기 때문입니다. 연준은 인플레이션이 안정화 될때까지 추가적인 금리 인상을 시사하였습니다. 한편, 2022년 7월 금통위는 미국 기준금리의 추가적인 인상예상에 따른 한미 금리 역전가시화 및 국내 높은 물가 상승률이 지속되는점(2022.06 소비자물가지수 6.0%) 등을 고려하여 1.75%인 기준 금리를 2.25%로 0.50%p 인상하였습니다. 이후에도 파월 연준 의장은 지속적 금리 인상을 시사하며, 적극적 통화긴축 의지를 드러냈으며, 7월 FOMC 0.75%p. 인상, 9월 FOMC 0.75%p. 인상, 11월 FOMC에서도 기준금리를 0.75%p. 인상하며 4차례 연속 자이언트스텝을 단행하였고 12월 FOMC에서 0.50%p.를 인상하였으며 2023년 2월 0.25%p.를 인상하였습니다. 2023년 3월 FOMC에서는 SVB 파산에 따라 금융안정성을 위한 금리 동결 혹은 인하 주장이 제기되었으나 미 연준은 물가안정을 더욱 중시하는 기조를 보이며 0.25%p. 추가 인상을 결정하였고, 5월 FOMC에서 연달아 0.25%p. 인상하였습니다. 2023년 6월 FOMC는 15개월 만에 금리를 동결하였으나, 2023년 7월 다시 0.25%p 추가 인상을 결정하여 22년만에 최고치의 금리 수준을 기록하였습니다. 7월 CPI와 근원 CPI 상승률이 예상치를 하회하였지만, FOMC 의사록에서는 추가 금리 인상을 시사하였습니다. 2023년 9월 FOMC에서는 연내 한차례 소폭 추가 인상을 사실상 예고하면서 긴축 기조를 당분간 유지할 것을 분명히 하면서도 금리동결을 결정하였고 이어진 11월, 12월 FOMC에서도 기준금리를 동결하였으며 2024년에 진행한 2월, 3월, 5월 및 6월 FOMC에서도 기준금리 동결은 이어졌습니다. 이에 미국의 기준금리는 증권신고서 제출일 전일 현재 5.25%~5.50%입니다. 연준은 기준금리를 7연속 동결하면서 물가상승률이 여전히 높고 목표치인 2% 달성에 이르기까지 오랜 시간이 걸릴 것이라고 언급하며 금리 인하 시점이 지연될 것을 시사하였습니다. 7월 FOMC에서 연준은 8회 연속 기준금리 동결을 결정하였으며 금리인하를 위한 완화적 입장을 제시하으나, 인플레이션이 하락한다는 더 큰 확신을 가질 때까지 기준금리 인하가 적절하지 않다고 언급하며 데이터 의존적인 스탠스를 유지할 것이라 발표하였습니다. 2022년 3월 금리 인상 개시 이후 2년 6개월만에 FOMC는 통화정책 기조를 전환하여, 2024년 9월과 11월 FOMC에서 고용시장을 견고하게 유지하기 위한 선제적인 대응으로 기준금리를 각 50bp 와 25bp 인하를 단행하였습니다. 12월 FOMC 에서는 25bp 인하를 단행하였으나, 내년 인플레이션 둔화에 추가 진전이 보이지 않거나 고용 약화가 포착되지 않는다면 금리인하 속도가 느려질 것이라고 언급하며 금리인하 속도조절을 강력히 시사하였습니다. 증권신고서 제출 직전 영업일 기준 현재 미국 기준금리는 4.25% ~ 4.50%를 기록하고 있습니다. 물가의 기조적인 둔화가 지속될 것으로 예상되나 차후 경기 연착륙&경착륙 여부에 따라 통화당국의 대응이 이어질 것으로 예상되며 금리 변동에 대한 모니터링이 지속적으로 필요할 것으로 판단됩니다. 글로벌 중앙은행들의 연이은 기준금리 인상 및 높은 물가 상승 압력에 대한 대응으로, 2022년 8월 25일, 2022년 10월 12일, 2022년 11월 24일 및 2023년 1월 13일 금융통화위원회에서 각각 0.25%p., 0.50%p., 0.25%p., 0.25%p. 인상을 결정하여 한국은행 기준금리는 3.50% 수준이 되었습니다. 이후 2023년 2월 금통위에서는 물가와 경기를 함께 고려하여 금리 인상 1년 반만에 기준금리를 동결하였습니다. 2023년 4월 금통위에서는 3월 발생한 SVB, CS 파산으로 인한 글로벌 금융 시장 불안정성 확대를 지적하며 만장일치로 동결을 결정하였으나 기자회견에서 총재는 5명의 위원은 추가 인상의 여지를 열어두었다고 언급하였습니다. 2023년 5월 25일 시행된 5월 금통위에서 4월에 이어 만장일치로 기준금리를 동결하였으나, 총재가 기자회견에서 6명의 금통위원 모두가 추가 금리 인상 가능성을 열어두고 있다고 언급하며 추가 인상이 언제든 가능하다고 언급하였습니다. 2023년 7월 금통위에서 금리 동결에 이어, 8월 금통위에서도 동결을 결정하였으나 모든 위원들이 가계부채 증가세 등을 우려하며 3.75%까지 기준금리를 추가 인상 가능성을 열어둬야 한다는 의견을 제시하였습니다. 10월 금통위 및 11월 금통위, 2024년 진행한 1월, 2월, 4월 및 5월 금통위에서도 기준금리를 동결하였습니다.7월 금통위 역시 기준금리 동결을 결정하며, 향후 통화정책 방향과 관련하여 긴축 기조를 충분히 유지하는 가운데 물가 상승률 둔화 추세와 함께 성장, 금융안정 등 정책 변수들 간 상충 관계를 면밀히 점검하면서 기준금리 인하 시기 등을 검토할 것이라고 발표하였습니다. 8월 금통위에서는 금리 인하가 수도권 집값과 가계대출 급등으로 이어질 수 있다며 정부의 거시건전성 정책 효과를 지켜본 이후에 피벗에 나서야 한다는 시각을 보이며 기준금리를 동결하였습니다. 한국은행은 10월 금통위에서 기준금리를 25bp 인하하며 3년 2개월 만에 통화정책 기조를 전환을 시작하였습니다. 물가상승률이 안정세를 보이는 가운데 정부의 거시건전성 정책 강화로 가계부채 증가세가 둔화되기 시작했다고 언급하며 정책 긴축 정도를 소폭 축소하고 그 영향을 점검해 나가는 것이 적절하다고 밝혔습니다. 2024년 11월 금통위에서는 내수 부진과 수출 둔화로 경기 하방 위험이 커진 상황을 고려하여 추가적으로 0.25%p 인하하며, 증권신고서 제출 직전 영업일 기준 한국의 기준금리는 3.00%를 기록하고 있습니다.

당사가 속한 렌탈산업의 경우 성장을 위해 지속적인 자금조달이 필요한 특성을 가지고 있어, 기준금리 인상에 따른 이자비용 상승 영향을 받습니다. 이에 당사는 금리인상에 대한 위험을 일정부분 헤지하기 위해 2019년도부터 만기 7년 회사채 등 고정금리부 장기차입금 및 사채를 조달하고 있습니다. 또한 당사는 급격한 금리인상, 조달시장 경색 등을 대비하기 위해 2024년 3분기말 연결기준 현금및현금성자산 4,211억원, 기타금융자산 325억원을 보유하며 유동성 확보를 하고 있습니다.그럼에도 불구하고, 기준금리 인상은 향후 당사가 신규로 조달하는 차입금의 이자율에 반영되므로 결과적으로 당사의 자금조달비용을 상승시키며, 이는 당사의 수익성에 부정적 영향을 미칠 수 있으므로, 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

2. 회사위험

당사의 연결기준 수익성 현황 및 주요 재무지표는 아래와 같습니다.

당사의 2024년 3분기 연결기준 영업수익은 2조 715억원으로, 전년 동기 2조 972억원 대비 1.22% 감소하였으며, 영업이익은 2,132억원으로 전년 동기 2,520억원 대비 15.41% 감소하였습니다. 이는 2023년 3분기부터 신성장 전략에 따라 사업 모델을 중고차 매각에서 렌탈 중심으로 전환하여 발생한 일시적 손익 감소로 분석됩니다. 그러나 당사는 렌터카 시장 1위의 시장 점유율 보유 등 안정적인 수익구조를 기반으로 2021년 2조 4,227억원, 2022년 2조 7,389억원, 2023년 2조 7,523억원의 영업수익을 시현하는 등 최근 3사업연도 연속으로 영업수익 증가 추이를 나타내고 있습니다. 2024년 3분기 연결기준 영업이익률은 10.29%로 전년동기 대비 다소 감소하였지만, 2020년부터 2023년까지 꾸준히 상승하는 모습을 보이고 있습니다. 이는 인플레이션 진작을 위한 정부 당국의 급격한 기준금리 인상으로 인한 경기 전반의 위축에도 불구하고 렌탈시장의 양적성장과 더불어 중고차매각 확대, 광고선전비 감소 등을 통해 해당기간동안 수익성이 향상된 것으로 판단됩니다. 한편 2024년 3분기말 연결기준 당기순이익률은 3.86%으로 전년 동기 5.38% 대비 1.52%p. 감소하였습니다. 동사는 중고차 매각 축소 및 본업 중심의 체질 개선을 추진하고 있으며, 이 과정에서 발생한 일시적 손익 감소가 3분기 마무리 단계에 진입하면서 본격적인 실적 반등이 전망되고 있습니다.한편, 당사의 별도기준 수익성 현황 및 주요 재무지표는 아래와 같습니다.

당사의 2024년 3분기 별도기준 영업수익은 1조 8,705억원으로 전년 동기 대비 2.36% 감소하였으며, 영업이익의 경우 1,938억원으로 전년 동기 대비 18.41% 감소하였습니다. 앞서 언급한 바와 같이 당사는 렌터카 산업 내 경쟁 심화 및 인플레이션 진작을 위한 정부 당국의 급격한 기준금리 인상으로 인한 경기 위축에도 불구하고 중고차매각 확대, 광고선전비 감소 등의 노력을 보였으나, 중점 사업 모델 전환으로 인한 일부 수익성 감소를 보였습니다. 2024년 3분기 당사의 영업이익률은 10.36%로 전년 동기의 12.40% 대비 다소 감소한 모습을 보였습니다. 당기순이익률은 4.11%로 전년 동기 대비 1.71%.p. 감소하였으나 2025년부터 금리 하락 기조에 따른 조달 비용 감소 등으로 인하여 장기적인 수익성 회복이 기대됩니다.

당사는 차량렌탈 시장 1위의 시장 기반과 그룹 계열사 수요 등을 바탕으로 향후 영업수익을 창출할 것으로 기대하고 있습니다. 그러나 차량 렌탈시장 경쟁 심화, 카셰어링과 같은 새로운 경쟁 형태 등장과 더불어 민간소비의 위축에 따른 차량 렌탈수요가 감소할 경우 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한 당사는 시장 지위 유지를 위한 렌탈 차량 인가대수 증가 등 외형 확장을 위한 영업비용 지출로 인하여 수익률이 다소 가변적인 상황에 놓여있습니다. 이와 같은 외형 확장은 향후 영업환경이 어려워질 경우 당사 수익성에 부정적인 영향으로 작용할 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사의 2024년 3분기 기준 부채비율과 차입금의존도는 각각 397.78%, 63.64%로 2023년 업종평균 125.09%, 34.41% 대비 높은 수준을 보이고 있으며, 자기자본비율은 20.09%로 2023년 업종평균 44.43%대비 낮은 수준입니다. 이는 단순 임대업과 비교하여 렌탈업은 대규모 자본을 필요로 하기 때문입니다. 렌탈업 특성상 구매단계에서 경쟁력 있는 자금의 조달을 통해 많은 자금을 확보하고 대량으로 구매하여 할인을 받는 것이 중요한 경쟁요소임에 따라 당사는 우량한 신용을 바탕으로 사채, 차입금 등의 조달을 확대해왔으며, 이를 통해 시장점유율 1위의 지위를 유지하고 있습니다. 유동비율 및 당좌비율의 경우 외형 성장 및 렌탈 사업의 질적 성장 등에 따른 영업수익 규모 증가로 2021년~2023년까지 안정적인 추이를 보이고 있습니다.

한편, 동사는 2025년 01월 10일 단기차입금 증가결정을 공시하였습니다. 본 건은 적기에 단기차입을 실행할 목적으로 기업어음 및 전자단기사채 약정한도 증액을 이사회에서 사전 승인 받은 건으로 향후 차입금 규모가 증가할 가능성이 있습니다.

렌탈사업의 특성상 규모의 경제 실현을 위해 대규모 초기투자 후 3~5년간 렌탈료 수취 및 자산을 매각하기 때문에 시장점유율이 높은 당사의 부채비율은 경쟁사 대비 높을 수밖에 없으며, 시장점유율을 유지하기 위해 자금조달을 지속적으로 진행해야 하는 특성이 있습니다. 당사는 경쟁사 대비 높은 시장점유율 및 이익규모를 유지하고 있으며, 지속적인 성장을 나타내고 있어 재무안정성 관련 위험은 제한적일 것으로 판단됩니다.한편, 당사는 2021년 08월 19일자로 유가증권시장에 주권이 상장되었습니다. 당사는 주권 상장 진행 시 신주 모집을 통해 약 4,219억원이 유입된 바 있습니다. 이에 따라 상장 후 당사의 발행주식총수는 신주 모집 주식수인 7,211,063주 증가한 36,634,063주로, 자본총계가 증가하였습니다. 당사가 신주 모집으로 조달한 자금은 전기차 구매 및 일반렌탈 장비구매 등의 시설자금(3,219억원) 및 카셰어링 서비스 구축을 위한 취득자금(1,000억원)으로 사용되었습니다. 동 주권 상장과 관련하여 구주 매출 및 신주 모집 등에 관한 사항은 아래 내역을 참고 하시기 바랍니다.

렌탈업의 경우 렌탈 자산이 렌탈서비스 이용자의 영업활동 지속 여부에 직접적인 영향을 미치며, 연체발생 시 렌탈자산의 물리적 회수가 가능하므로 타 산업대비 신용위험에 대한 노출의 정도가 낮습니다. 특히 자동차는 범용성 및 담보가치가 높고 국내외 중고 시장이 발달되어 있어 재렌탈 또는 매각 방식으로 투자자금 회수가 가능하며, 일반렌탈 사업부문의 경우 다품종 소규모 계약을 통한 렌탈 품목의 포트폴리오 확대를 통해 높은 사업 안정성을 유지하고 있어 대손 발생 위험이 낮은 것으로 판단됩니다. 또한 법인 대상 장기거래처로부터 창출되는 안정적인 현금흐름과 렌터카 산업의 성장성을 감안할 때 매년 영업 현금 유입 증가가 예상되고, 당사 내부적으로는 부채비율을 700% 이하에서 관리하고 있습니다. 렌탈 사업의 주요 계약 주기(3~5년)와 차입금 만기 상환 주기의 효과적인 매칭 등을 감안할 때, 당사의 전반적인 부채 미상환 관련 위험은 제한적일 것으로 예상됩니다.그럼에도 불구하고 렌탈사업 특성상 당사는 외형 성장 및 규모의 경제 실현을 위한 차입금 규모가 증가할 가능성이 높으며, 차량 렌탈시장 내 경쟁심화 및 차량 가격 상승으로 인한 수익성 감소 등 재무안정성이 악화될 가능성이 상존합니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사의 연결기준 차입금 내역은 다음과 같습니다.

당사의 연결기준 총 차입금 규모는 2023년 4조 2,757억원으로 2022년 4조 6,089억원 대비 감소하였습니다. 이후 유동성장기차입금이 증가하며 2024년 3분기 기준 4조 4,005억원을 기록하고 있습니다.당사는 차입금을 통해 유입되는 자금의 일정부분은 차량운반구(신차 및 중고차량) 등 외형성장을 위해 투자하고 있으며, 향후에도 외형성장을 위해 상당 수준의 차량 투자가 계속될 것을 감안하면, 영업창출현금의 증가에도 불구하고 차입금의 증가 가능성이 존재합니다. 또한 금리인상에 따른 이자비용 증가에 대한 지속적인 모니터링이 요구됩니다.또한 당사 및 연결대상 종속회사의 총 차입금 규모에서 단기성차입금이 차지하는 비중은 2020년 44.43%를 기점으로 2021년 42.06%, 2022년 38.99%, 2023년 39.61%를 기록하며 지속적으로 감소하는 추세를 보였으나, 2024년 3분기 기준 46.84%를 나타내며 다시금 증가하였습니다.

한편, 당사는 2024년 3분기 기준 차량 렌탈시장 점유율 1위(인가대수 257,098대, 시장 점유율 20.8%)를 유지하고 있습니다. 차량 렌탈 시장에서 규모의 경제 구축이 중요하다는 점 등을 고려하였을 때, 차량 투자에 따른 차입금 증가는 당사의 경쟁력 제고나 영업현금 창출력 확대에 기여하는 측면이 큰 것으로 판단됩니다. 실제 당사의 차량 등록대수 및 영업실적은 다음과 같습니다.

당사 및 연결대상 종속회사의 이자보상비율은 최근 3개년 내 꾸준히 1배 이상을 유지하고 있습니다. 2022년 당사의 이자보상 비율은 3.16배를 기록하였으나, 2023년 2.46배, 2024년 3분기 2.22배를 기록하며 소폭 감소세를 보이고 있습니다.

향후에도 당사는 시장동향 등을 파악하여 은행차입금, CP 및 회사채 발행 등을 통하여 합리적인 자금조달 방안을 수립할 계획입니다. 당사의 차입금 확대는 렌탈 사업 특성상 경쟁력 강화를 위한 투자라는 성격을 갖고 있으나, 차입금의 과도한 증가는 재무 안정성을 저하시키는 원인이 될 수 있으며 이자비용의 상승을 야기하여 당기순이익에도 부정적 영향을 미칠 가능성이 상존합니다. 2024년 3분기 및 2023년 연결기준 당사의 차입금 및 사채 내역은 아래와 같습니다.

당사의 유동성 부분을 포함한 사채 및 장기차입금의 연도별 상환 계획은 아래와 같습니다.

한편, 당사 2022년말 연결기준 렌탈차량 구매 등의 투자활동을 위한 현금유출 규모는 1조 7,773억원을 기록하였으며, 2023년말은 7,430억원을 기록하며 전년대비 큰 폭으로 감소하였습니다. 2024년 3분기말의 경우, 누적 1조 955억원의 현금유출이 렌탈차량 구매 등의 투자활동으로 발생하며 업황에 대응하여 투자규모를 유연하게 조절하고 있습니다. 이러한 현금유출은 일정부분 사업 확장을 통한 현금유입으로 연결될 것으로 기대되고 있습니다. 또한 차입금 상환일정과 렌탈료 회수일정이 일정 수준 매칭되어 있고 지출규모가 가장 큰 차량에 대한 투자 조절을 통해서도 현금 유동성을 확보할 수가 있다는 점 등을 고려하였을 때, 차입금 상환 및 유동성 대응은 양호하게 이루어질 것으로 판단됩니다.

이러한 현금유입 및 유출 관리를 위해 당사는 차입금 상환일정 및 렌탈료 회수일정 매칭, 투자 조절을 통한 현금 유동성 확보 방안을 마련해놓고 있으며 유사시 렌탈 자산 및 중고차 판매를 통한 차입금 상환이 가능할 것으로 예상됩니다. 따라서 당사의 유동성 위험은 제한적일 것으로 판단되나, 갑작스런 업황 악화로 인한 수익성 악화 및 경쟁 심화로 인한 무리한 외형 확장을 위한 차입금의 과도한 증가는 당사의 재무 안정성을 저하시키는 원인이 될 수 있습니다. 이로 인하여 이자비용이 급격히 상승할 경우 당기순이익에 부정적 영향을 줄 가능성이 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

렌터카 시장은 2005년 이후 대기업의 참여가 늘어나면서 예전의 지역적인 영세한 산업 이미지에서 벗어나 '서비스 산업'으로 자리잡고 있습니다. 시장은 현재 대기업 계열의 자본력으로 규모를 확장하거나 중견업체의 인수합병을 통한 '전국형 중·대기업'과 '지역형 영세 소기업'으로 양극화되어 가고 있는 추세를 보이고 있으며, 향후 대기업 계열 등 상위 회사의 시장지위는 더욱 강화될 것으로 전망됩니다.렌터카사업과 관련된 법령은 여객자동차운수사업법에서 규정하고 있으며, 초기진입장벽이 낮아 매년 시장에 진입하고 있는 업체가 증가하여 렌터카 시장은 최근 몇 년간 양적 성장을 지속하고 있습니다. 그러나, 그에 따른 부정적인 효과로 업체간 대여료 경쟁이 높아지는 상황이며, 장기렌터카 대체상품인 오토리스 시장까지 등장하여 그 경쟁이 더욱 심화되고 있습니다.당사는 주요 사업부문인 차량 렌탈 부문에 대하여 지속적인 투자를 이어나가고 있어, 렌터카 등록 대수가 꾸준히 증가세를 나타내는 등 외형적인 성장을 유지하고 있습니다. 당사의 렌터카 인가대수는 2020년 233,870대, 2021년 243,010대, 2022년 259,456대 및 2023년 251,338대를 기록하며 지속적으로 증가하는 모습을 보이고 있으며, 2024년 3분기 기준 인가 대수는 257,098대입니다.그러나 당사의 2024년 3분기 기준 시장 점유율은 20.8%로, 당사의 렌터카 인가대수 증가에도 불구하고 경쟁사들의 적극적인 점유율 확대로 인하여 2019년 이후 시장 점유율은 하락세를 나타내고 있습니다.

당사는 2024년 3분기 기준 시장점유율 1위로서 합산 2위(SK렌터카 점유율 15.70%) 업체와 5.1%p. 내외의 점유율 격차를 보이고 있습니다. 향후 경쟁업체의 인수 ·합병 등을 통한 점유율 격차 축소로 상위 업체간 경쟁 심화가 지속될 것으로 예상되나, 당사는 넓은 영업망과 양호한 투자여력을 바탕으로 현재의 시장지위를 유지할 것으로 예상하고 있습니다. 그러나 대형 상위업체 및 캐피탈사와의 경쟁이 심화됨에 따라 당사의 시장점유율이 하락할 수 있으며, 과도한 가격 경쟁으로 인한 수익성에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 존재하므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사는 차량렌탈 사업부문의 수익성 지표로서 회수율과 가동률을 모니터링 해오고 있습니다. 회수율은 투입된 렌터카의 대당 매출액을 투입된 렌터카 대당 취득가액으로 나눈 비율로서 당사 차량렌탈사업의 수익성을 가장 잘 나타낼 수 있는 지표이며, 가동률은 당사가 월별로 가동하는 차량대수를 월별로 보유하고 있는 차량대수로 나눈 지표로, 가동률이 높을수록 렌탈차량 운행의 효율성이 높아지므로 사업수익성이 상승합니다.당사 차량렌탈 사업부문 수익성의 지표가 되는 회수율 및 대당 매출액은 2018년 이후 소폭 감소하는 추이를 보이고 있습니다. 이는 렌터카 시장 경쟁 심화에 따른 당사의 수익창출에 부정적인 영향을 보여주고 있습니다. 다만 당사의 경우 영업비용 효율화 차원에서 다양한 노력을 진행함에 따라 영업이익 측면에서는 부정적인 영향을 최소화하여 지속적으로 증가하고 있는 모습을 확인할 수 있습니다.

또한 당사의 2024년 3분기 별도기준 영업수익 1조 8,705억원 가운데 장기렌탈이 차지하는 비중은 52.2% 수준으로, 당사의 전반적인 수익성은 장기렌트 부문의 회수율 추이에 영향을 받고 있어 장기렌탈 회수율 하락은 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있음을 투자자께서는 유의하여 주시기 바랍니다. 당사의 별도기준 부문별 영업수익은 추이는 다음과 같습니다.

오토렌탈 단기의 경우 계절적 특성을 보이고 있으며 비수기(11월~ 6월)와 성수기(7월~ 9월)로 구분되며, 수요가 몰리는 성수기에 높은 회수율을 보이고 있습니다. 그러나, 최근 렌터카 업체 및 카셰어링 업체 등 단기 차량렌탈 시장의 경쟁이 심화되어, 추세적으로 회수율은 과거 대비 하락하고 있으며 이와 같은 추세가 향후에도 유지될 시 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 당사의 단기렌탈 회수율 분기별 평균은 다음과 같습니다.

한편, 차량 운행의 효율성을 나타내는 월평균 가동률 추이를 살펴보면, 당사의 장기 차량렌탈의 연평균 가동률은 지속적으로 99% 이상 나타나고 있으며, 안정적인 수준의 가동률을 보이는 이유는 장기 차량렌탈 부문은 고객과의 계약에 따라 차량을 구매하고, 렌탈기간이 최소 1년 이상으로 정해져 있기 때문입니다.

전체 평균 가동률은 단기렌탈 가동률의 변동성에도 불구하고, 93% 이상의 안정적인 가동률을 보이고 있습니다. 그럼에도 불구하고, 향후 시장 참여자들의 공격적인 투자를 통한 차량구매나 새로운 대체산업(카셰어링 등) 진입자들의 영향으로 동 가동률은 하락할 수 있습니다.

시장 내 경쟁 심화는 당사의 장, 단기 회수율과 가동율에 부정적인 영향을 미쳐 수익성 악화를 야기할 수 있습니다. 당사는 저가수주 지양, 차량유지비, 보험료, 광고비 등 비용 구조 개선 등으로 수익구조 개선을 도모하고 있으며, 당사 렌탈차량 규모가 증가 추세에 있고 장기렌트의 계약기간이 대부분 3년 이상인 점 등을 감안할 때, 장기렌트 부문 수익이 향후 급격하게 저하될 가능성은 크지 않은 것으로 판단됩니다. 하지만 경쟁심화에 따른 총 회수율 저하추세가 가속화되거나 급격한 가동률 감소가 발생할 시 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사의 매출채권 회전율은 2021년 13.05회, 2022년 13.62회, 2023년 14.36회 및 2024년 3분기 13.90회 수준으로 전반적으로 12~14회 수준을 유지하고 있습니다. 당사의 매출채권 관련 활동성 지표는 다음과 같습니다.

또한 2024년 3분기 기준 순매출채권은 약 1,952억원으로 2023년 약 1,766억 대비 약 10.5% 증가하였습니다.

렌탈산업의 물적금융 특성상 렌탈자산이 렌탈서비스 이용자의 영업활동 지속 여부에 직접적인 영향을 미치고, 연체 발생시 렌탈자산의 물리적 회수와 보증금, 고객의 신용도에 따른 보증보험증권을 통해 렌탈료 납부를 강제할 수 있기 때문에 대손에 대한 위험은 타업종 대비 낮은 편이라고 판단됩니다. 특히 차량의 경우 범용성이 높고 국내외 중고차 시장의 발달로 재렌탈 또는 중고차 매각의 방식으로 투자자금을 회수할 수 있어 최종적인 대손발생 위험이 낮은 편입니다.

그러나 당사의 지속적인 매출채권 관리에도 불구하고 예상치 못한 경기 침체가 지속되어 주요 매출처의 자금 상황이 악화되는 등 대금 결제능력이 저하되거나, 해당 매출처와의 대금회수조건이 악화될 경우 당사의 매출채권 회수 지연이 발생하고 현금흐름이 악화되어 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사는 신규차량 구매 시 법인카드를 이용하여 카드사로부터 결제대금의 일정 비율을 포인트로 적립 받으며, 적립된 포인트를 카드사로부터 당월 또는 익월에 현금으로 수령하여 영업수익으로 인식하였습니다. 또한 당사 차량에 대한 연간 보험료의 경우에도 법인카드로 지불하고 수령한 포인트 환급액을 영업수익으로 인식하였습니다.당사는 한국거래소 유가증권시장 상장준비과정에서(2021년 08월 19일자로 신규 상장완료) 2021년 5월 18일 회계기준원에 상기 회계처리 적정성에 대한 질의를 진행하였습니다. 그 결과 2021년 6월 30일 회계기준원으로부터 카드리워드 금액을 차량의 취득원가에서 차감하는 회계처리가 적절하다는 의견을 수령하였으며, 당사는 이에 따라 2021년 7월 7일 해당 사항을 수정한 2018년~2020년 온기 및 2021년 1분기 별도/연결 재무제표에 대한 감사보고서를 재발행 하였습니다. 재무제표 수정이 각 사업연도 및 최근연도의 재무상태표와 손익계산서에 미치는 영향은 하기와 같습니다.1) 2017년 별도/연결 재무상태표, 손익계산서