한진 투자설명서

1. 공모개요

2. 공모방법

해당사항 없습니다.

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격 결정방법 및 절차

나. 대표주관회사의 수요예측기준 절차 및 배정방법

(주1) 공모희망금리 산정근거금번 (주)한진 제127회 무보증 공모사채(이하 "본 사채")의 경우 공모희망금리는 발행회사와 공동대표주관회사간 협의를 통해 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토하여 본 사채의 공모희망금리를 결정하였습니다.

1. 민간채권평가회사 평가금리 및 스프레드 동향① 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 (주)한진 1년 및 1.5년 만기 회사채 수익률의 산술평균(이하 "개별민평")

② 최초 증권신고서 제출 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 BBB+등급 1년 및 1.5년 만기 회사채 수익률의 산술평균(이하 "등급민평")

③ 위 ① 및 ② 산술평균 금리와 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 제공하는 증권신고서 제출 1영업일 전 `년 및 1.5년 만기 국고채권 수익률의 산술평균(이하 "국고")간의 스프레드

④ 최근 3개월간(2026.04.10 ~ 2026.07.09) 개별민평 및 BBB+ 등급민평의 국고 대비 스프레드 추이

최근 3개월간 1년 만기 한진 개별민평금리는 2026년 4월 초 3.6% 내외에서 2026년 7월 현재 4.2% 내외까지 상승하였습니다. 동기간 BBB+ 등급민평금리 역시 5.1% 내외에서 5.6% 내외로 상승하였습니다. 국고 1년물 대비 개별민평 스프레드는 0.70%p. 내외에서 0.82%p. 내외로 확대되었으며, BBB+ 등급민평 스프레드 역시 2.15%p. 내외에서 2.28%p. 내외로 확대되는 모습을 보였습니다.최근 3개월간 1.5년 만기 한진 개별민평금리는 2026년 4월 초 4.0% 내외에서 2026년 7월 현재 4.7% 내외까지 상승하였습니다. 동기간 BBB+ 등급민평금리 역시 5.8% 내외에서 6.4% 내외로 상승하였습니다. 국고 1.5년물 대비 개별민평 스프레드는 0.92%p. 내외에서 1.14%p. 내외로 확대되었으며, BBB+ 등급민평 스프레드 역시 2.71%p. 내외에서 2.90%p. 내외로 확대되었습니다.

2. 최근 6개월간(2026.01.12 ~ 2026.07.09) 유사 등급(BBB) 회사채 발행 사례 검토

최근 6개월간 발행된 BBB 등급 1년물 무보증 공모회사채는 총 2건으로, 절대금리 방식 1건, 개별민평금리 방식 1건을 사용하였습니다. 절대금리 방식의 경우 5.80%~6.80%의 금리밴드를 제시하여 6.70%에서 발행금리가 확정되었으며, 개별민평금리 방식의 경우 개별민평금리 대비 ±35bp의 금리밴드를 제시하여 개별민평금리 대비 -17bp에서 발행금리가 확정되었습니다. 두 사례 모두 최종 발행금액은 최초 모집금액을 상회하였습니다.또한 최근 6개월간 발행된 BBB 등급 1.5년물 무보증 공모회사채는 총 6건으로, 절대금리 방식 3건, 개별민평금리 방식 3건이 확인되었습니다. 절대금리 방식은 5.50%~7.80% 수준의 금리밴드가 활용되었으며 최종 발행금리는 5.69%~7.80%에서 결정되었습니다. 개별민평금리 방식은 개별민평금리 대비 ±30bp의 금리밴드를 제시하였으며 최종 발행금리는 개별민평금리 대비 -46bp~-30bp에서 결정되었습니다.이상에서 살펴본 바와 같이 동일한 BBB 등급의 1년물 및 1.5년물 회사채라 하더라도 발행시점의 시장금리, 발행사의 신용도, 업종 특성, 재무구조 및 투자수요 등에 따라 기준금리 방식, 금리밴드 및 최종 발행조건에 차이가 나타나는 것으로 확인되었습니다.

3. 민간채권평가회사 4사의 BBB+ 등급 회사채의 개별민평금리 현황

상기 표와 같이 BBB+ 등급 회사채의 개별민평금리는 동일 신용등급 내에서도 회사별로 상당한 편차를 보이고 있습니다. 이는 우량 그룹 계열 여부, 소속 산업의 업황, 재무구조, 시장지위, 영업실적 및 사업안정성 등 개별기업의 특성이 개별민평금리에 반영되기 때문입니다. 1년 만기의 경우 BBB+ 등급민평금리 대비 개별민평금리 스프레드는 최소 -1.535%p.에서 최대 +1.436%p.까지 분포하고 있으며, 1.5년 만기의 경우 최소 -1.320%p.에서 최대 +1.784%p.까지 분포하는 것으로 확인되었습니다. 따라서 동일한 BBB+ 신용등급이라 하더라도 개별민평금리는 기업별 신용도 및 사업특성에 따라 차이가 발생하므로, 등급민평금리를 일률적으로 적용하기보다는 개별기업의 재무현황, 사업위험, 산업 특성 및 시장상황 등을 종합적으로 고려하여 적정 발행금리를 판단할 필요가 있습니다.

4. 채권시장 동향 및 전망

코로나19가 중국을 넘어 전 세계적인 팬데믹으로 확산된 2020년, 기준금리를 1.50~1.75%로 유지하던 연준은 3월 두 차례의 FOMC에서 금리를 0.00~0.25%로 인하하였습니다. 이에 더불어 기업지원, 회사채 매입 등 정책적인 지원을 통해 코로나19로 인한 경기하락을 방어하고자 통화정책의 완화적인 기조를 강화하였습니다. 당시 마이너스 금리에 대해 미국 연방준비제도(Fed)는 부정적인 입장을 보였지만, 미-중 간의 무역분쟁, 경제활동 제한 완화로 인한 코로나19 2차 확산 등 불확실성 요인들이 지속되는 상황에서 추가적인 금리인하 조치 가능성을 배제할 수 없는 상황이었습니다.한편 한국은행 또한 2019년 10월, 지속되는 경기지표 부진 및 글로벌 통화 완화 흐름에 따라 금리 추가 인하를 단행하여 기준금리는 1.50%에서 1.25%로 하락하였으며, 2020년 3월 16일 코로나19로 인한 임시 금융통화위원회를 개최하여 추가적으로 0.50%p.를 전격 인하하여 기준금리가 0.75%로 인하 되었습니다. 이후 금통위에서는 기준금리 동결 기조를 유지해오다가, 2021년 1월 15일에 개최된 금통위에서 기준금리를 0.50%로 인하하였습니다. 한편, 시중금리는 2020년 11월 이후 경기 지표 개선 및물가상승과 더불어 연준의 기준금리 인상 시기가 기존 전망보다 앞당겨질 수 있다는 우려감에 일시적으로 장기물 위주로 상승하는 모습을 보였습니다.2021년 1월 파월 연준 총재는 출구정책을 모색하기에는 아직 시기상조임을 시사하였고, 코로나19 바이러스 확산과 이에 따른 경제 회복 속도를 주시하며 신중하게 통화정책을 펼쳐가겠다는 뜻을 밝혔습니다. 하지만 2021년 상반기 백신 보급속도 향상에 따라 경제 회복세가 빨라지고, 이에 따라 미국의 통화정책에 변경이 있을 수 있다는 전망이 두각되었으나, 파월 연준 총재는 인플레이션은 일시적이라는 판단 하에 테이퍼링과 금리 인상 가능성을 일축하였습니다.연준은 2021년 6월 FOMC에서 기준금리를 동결하였으나, 연방기금 목표금리 전망치 점도표에서 금리 인상 시점을 앞으로 큰 폭 조정하였고, 테이퍼링에 대한 논의를 시작하였다고 발표하였습니다. 점도표 상 2023년 금리인상을 전망한 연준위원은 7명에서 13명으로 늘었고, 2022년 인상을 예고한 위원 수 역시 4명에서 7명으로 증가하였습니다. 이후 7월과 9월에 열린 FOMC에서 기준금리를 0.00% ~ 0.25%로 동결 결정하며 완화적인 통화정책 기조를 유지하였으나, 9월 FOMC에서 테이퍼링 실시 및 통화정책 정상화 관련 언급을 하며 미국 기준금리의 상승압력이 확산되었습니다. 2021년 12월 FOMC에서는 테이퍼링과 금리인상 사이에 긴 시간이 걸리지 않을 것이라며 인플레이션이 일시적이라는 기존 입장을 선회하였고, 2022년 1월 FOMC에서도 기준금리 동결을 선언하였지만 물가를 분명히 통제해야 할 대상으로 인식하고 있음을 시사하였습니다.2022년 3월 FOMC는 기준금리를 0.25%p.인상(0.25% ~ 0.50%)하였으며 2022년 총 7회의 금리인상을 시사하여 시장의 불확실성을 감소시켰습니다. 2022년 5월 FOMC에서 기준금리를 0.50%p. 인상.(0.75% ~ 1.00%), 6월 1일부터 양적긴축(국채 300억달러 상환, MBS 175억달러 상환)을 시작, 9월부터 그 규모를 증가(국채 600억달러 상환, MBS 상환 350억달러 상환)할 것임을 밝히며 인플레이션 완화를 위해 적극적으로 움직이는 모습을 보였습니다. 이후 2022년 6월 FOMC 와 7월 FOMC에서 자이언트스텝(0.75%p.) 금리인상을 단행하였으나, 2022년 7월 CPI는 전년 동월 대비 8.5%, 2022년 8월 CPI는 전년 동월 대비 8.3% 상승하는 모습을 보이며, 기준금리 인상, 유가 및 원자재 가격 하락에도 불구하고 물가 상승률 둔화 폭이 크지 않았습니다. 이에 연준은 2022년 9월 FOMC에서 또다시 기준금리를 0.75%p. 인상하였으며, 6월 FOMC 대비 점도표를 상향 조정(22년 3.4%에서 4.4%, 23년 3.8%에서 4.6%)하였습니다. 11월 FOMC에서 연준은 4연속 자이언트스텝(0.75%p.)을 결정하였으나, 파월 의장이 인상 속도를 늦추는게 다음 또는 그 다음 회의부터 가능할 것이라고 언급하며 금리인상 속도 조절과 12월 FOMC 50bp 인상 가능성을 시사하였습니다. 12월 FOMC에서 연준은 기준금리 50bp 인상하여 미국 기준금리는 4.25% ~ 4.50%를 기록하였으며, 점도표 Terminal Rate를 기존 4.6%에서 5.1%로 상향 조정하였습니다.2023년 1월 31일부터 2월 1일 진행된 2월 FOMC에서 연준은 기준금리 25bp를 인상하여 기준금리는 4.50%~4.75%를 기록하였습니다. 3월 실리콘밸리은행(SVB), 크레디트스위스(CS) 등 은행권 뱅크런 사태가 발생하며 고강도의 금리 인상에 따른 부작용이 나타나기 시작하였습니다. 3월 21일부터 3월 22일 진행된 3월 FOMC에서 연준은 기준금리 25bp를 인상하며 물가안정 목표를 달성하기 위한 노력을 지속하였으나, 지속적인 금리 인상이 적절하다는 문구를 삭제하고, 일부 추가적인 정책 긴축이 적절할 수 있다고 설명하면서 금리인상 사이클 중단이 머지 않았음을 시사하였습니다. 5월 2일부터 5월 3일 진행된 5월 FOMC에서 연준은 기준금리 25bp 인상(5.00% ~ 5.25%)과 함께 '미래의 금리인상' 문구를 삭제하며 금리인상 사이클 종료를 시사하였고 당분간 금리인상 효과와 최근 은행 사태의 경로를 점검하겠다는 의지를 밝혔습니다. 6월 FOMC는 만장일치로 기준금리 동결하였으나 금리인상 사이클 종료를 예상하는 시장 컨센서스와 달리 점도표 대폭 상향 조정을 통해 두 차례의 추가인상 가능성을 언급하였습니다. 7월 FOMC에서 연준은 시장 예상치에 부합하는 기준금리 25bp 인상(5.25% ~ 5.50%)을 만장일치로 결정하였습니다. 연준은 데이터 의존적 접근 방식은 기존과 동일하게 유지할 것이며 9월 인상 혹은 동결이 모두 가능하다는 원론적인 입장을 표명하였고, 9월에도 7월과 마찬가지로 데이터에 기반한 의사결정을 하겠다고 언급하며 만장일치로 기준금리를 동결하였습니다. 11월 FOMC에서도 기준금리를 동결하였으나 9월과 달리 금융환경 긴축에 대해 인정하고 "과소 긴축 리스크와 과잉 긴축 리스크가 점차 균형을 향해가고 있다"고 평가하며 금리 인상 사이클 종료를 시사하였습니다. 12월 FOMC에서 만장일치 기준금리 동결과 함께 점도표 상 2024년말 기준금리 전망치를 현 수준보다 낮은 4.6%로 제시하며 사실상 2024년부터 기준금리 인하가 시작될 것을 시사하였습니다. 2024년 1월 FOMC에서 만장일치로 4회 연속 기준금리 동결 결정하였으나, 파월 의장은 기자회견에서 2024년 3월 기준금리 인하 가능성은 크지 않다고 언급하며 2024년 기준금리 방향성은 3월 FOMC에서 결정될 것을 시사하였습니다. 3월 FOMC에서 연준은 기준금리를 만장일치로 동결하며, 연내 3회 금리 인하를 발표하였습니다. 5월 FOMC에서는 파월 의장이 트럼프 미국 대통령의 관세 정책이 불확실성을 증가시키고 있다고 언급하며 기준금리를 동결하였습니다. 6월 FOMC에서 연준은 7회 연속 기준금리 동결 결정하였으나, 점도표 상의 기준금리 전망치를 4.6%에서 5.1%로 상향 조정하며 연내 기준금리 1회 인하 가능성을 시사하였고, 인플레이션이 하락한다는 더 큰 확신을 가질 때까지 기준금리 인하가 적절하지 않다고 언급하였습니다. 7월 FOMC에서 연준은 8회 연속 기준금리 동결 결정하였으며 금리인하를 위한 완화적 입장을 제시하였으나, 인플레이션이 하락한다는 더 큰 확신을 가질 때까지 기준금리 인하가 적절하지 않다고 언급하며 데이터 의존적인 스탠스를 유지할 것이라 발표하였습니다. 그러나, 2024년 9월부터는 2022년 3월 금리 인상 개시 이후 2년 6개월만에 FOMC는 통화정책 기조를 전환하여, 2024년 9월, 11월, 12월 FOMC에서 고용시장을 견고하게 유지하기 위한 선제적인 대응으로 기준금리를 각각 50bp, 25bp, 25bp 인하하였습니다.2025년 1월에는 다소 높은 수준의 인플레이션으로 인하여 기준금리를 동결하였고, 3월 FOMC에서도 트럼프 정부의 관세 정책에 따른 불확실성이 높아짐 에 따라 기준금리를 동결하였습니다. 5월과 6월, 7월 FOMC에서도 연준은 경제 전망에 대한 불확실성이 더욱 증대되었다며 기준금리를 동결하였으습니다. 그러나, 9월 FOMC에서는 노동시장 내 하방 위험이 현실화되는 조짐이 관찰되자 기준금리를 0.25%p 인하하였으며, 연이어 10월 FOMC에서도 셧다운으로 인해 노동시장 관련 데이터가 제한되는 상황에서 하방 위험을 경계하며 0.25%p. 인하하였습니다. 또한, 12월 FOMC에서도 기준금리를 0.25%p. 인하하며 3회 연속 인하하였습니다. 2026년 1월, 3월, 4월, 6월 FOMC에서 모두 기준금리를 동결하였습니다. 이는 미국의 관세정책에 따른 인플레이션 재상승 가능성과 중동 지역의 지정학적 갈등에 따른 국제유가 상승 우려, 견조한 미국 고용시장 등을 종합적으로 고려한 결정으로 설명하였습니다. 이에 따라 증권신고서 제출일 전영업일 현재 미국 기준금리는 3.50% ~ 3.75%를 기록하고 있습니다.한국은행은 기준금리를 지속 동결하였다가, 2021년 08월 금통위에서 기준금리를 0.75%로 0.25%p. 인상하였습니다. 이는 2018년 11월 이후 2년 9개월 만의 기준금리 인상으로, 한국은행은 COVID-19의 재확산 영향으로 민간 소비가 다소 둔화되었으나 수출이 호조를 지속하고, 설비투자도 견조한 흐름을 나타내고 있어 기준금리 인상을 결정하였습니다. 한국은행은 8월 인상 이후 추가적으로 2021년 11월 및 2022년 1월 각각 금리를 0.25%p. 인상하였습니다. 해당 인상은 현재 빠르게 증가하는 물가 상승을 억제하기 위한 움직임으로 해석되며, 2022년 02월 24일 시행된 금통위에서는 기준금리를 동결하였으나, 2022년 04월 14일과 05월 26일 시행된 금통위에서 각각 기준금리를 0.25%p. 인상하여 기준금리 1.75%를 기록하였습니다. 07월 13일 시행된 금통위에서 0.25%p., 8월 25일 금통위에서 0.50%p. 기준금리를 추가 인상하였으며, 해당 인상은 글로벌 중앙은행들의 연이은 기준금리 인상 및 양적긴축 기조에 따른 대응으로 해석됩니다. 추가적으로 2022년 10월 12일 시행된 금통위에서 계속되는 물가 상승 및 원/달러 환율 추가 상승 압력에 따라 기준금리를 0.50%p. 인상하였으며, 11월 금통위에서 기준금리 인상폭은 미국 FOMC 이후 결정하겠다는 방침을 발표하였습니다. 11월 FOMC에서 연준의 매파적 기조가 완화되며 11월 금통위에서는 시장의 예상치와 부합한 25bp 인상을 단행하였습니다.2023년 1월 금통위에서 금통위는 25bp인상(2인의 동결 소수의견)을 단행하였고, 2023년 2월 금통위에서는 물가와 경기를 함께 고려하여 금리 인상 1년 반만에 기준금리를 동결하였습니다. 2023년 4월 금통위에서는 만장일치로 동결을 결정하였으며, 5명의 금통위원이 추가 인상의 여지는 열어 두었다고 언급하였고, 5월 금통위도 4월과 마찬가지로 추가 인상의 여지는 열어 두었다는 메시지와 함께 만장일치로 금리 동결 결정하였습니다. 7월 금통위에서 한은 총재는 6월 FOMC에서 연준이 언급한 두 차례 기준금리 인상 현실화 여부가 향후 금리 인상을 결정할 주요 요인이라고 언급하며, 8월 금통위 동결 가능성을 시사하였습니다. 8월 금통위 또한 7월과 마찬가지로 기준금리 동결 및 9월 FOMC 정책방향이 중요하다는 의견을 유지하였으며, 10월 금통위에서 한은은 6회 연속 기준금리 동결과 함께 대다수의 금통위원은 물가 상승 압력에 따라 최종금리를 3.75%까지 열어두어야 한다는 의견을 유지하였습니다. 11월 금통위에서도 한은은 경기 회복세가 뚜렷하지 않은 데다 부동산 프로젝트파이낸싱(PF) 부실 등 금융시장 불안도 여전해 금리 인상은 어려우나 미국 기준금리와의 금리차로 금리인하도 어려운 상황이라는 의견을 밝히며 만장일치로 기준금리 동결 결정하였습니다.2024년 1월 금통위에서는 금리 인상 국면이 마무리되었음을 시사하였으나, 물가 상승률 재상승 위험과 부동산 가격 상승 기대를 자극하는 부작용이 클 수 있다는 점을 우려하며 금리 인하 논의는 아직 시기상조라고 언급하였습니다. 2월 금통위에서 한은은 최근 물가 상승률이 둔화되고 있지만 앞으로 목표 수준으로 안정되기까지 불확실성이 커 긴축 기조를 유지해야 한다는 점을 들어 동결을 단행하였습니다. 4월 및 5월 금통위에서도 물가 상승률이 목표 수준으로 수렴할 것이라는 확신이 들 때까지 통화긴축 기조를 충분히 유지할 것이라며 기준금리 동결을 결정하였습니다. 7월 금통위 역시 기준금리 동결을 결정하며, 향후 통화정책 방향 관련하여 긴축 기조를 충분히 유지하는 가운데 물가 상승률 둔화 추세와 함께 성장, 금융안정 등 정책 변수들 간 상충 관계를 면밀히 점검하면서 기준금리 인하 시기 등을 검토할 것이라고 발표하였습니다. 8월 금통위에서는 금리 인하가 수도권 집값과 가계대출 급등으로 이어질 수 있다며 정부의 거시건전성 정책 효과를 지켜본 이후에 피벗에 나서야 한다는 시각을 보이며 기준금리를 동결하였습니다. 한국은행은 10월 금통위에서 기준금리를 25bp 인하하며 3년 2개월 만에 통화정책 기조를 전환을 시작하였습니다. 물가상승률이 안정세를 보이는 가운데 정부의 거시건전성 정책 강화로 가계부채 증가세가 둔화되기 시작했다고 언급하며 정책 긴축 정도를 소폭 축소하고 그 영향을 점검해 나가는 것이 적절하다고 밝혔습니다. 2024년 11월 금통위에서는 내수 부진과 수출 둔화로 경기 하방 위험이 커진 상황을 고려하여 추가적으로 0.25%p. 인하하였습니다.2025년 1월 금통위에서는 국내 정치적 불확실성 및 경제 성장률 전망 하향 등을 고려하여 기준금리를 동결하였습니다. 2025년 2월 금통위에서는 물가상승률 안정세와 가계부채 둔화 흐름이 지속되는 가운데, 국내 경제성장률이 낮아질 것으로 전망됨에 따라, 경기 하방압력을 완화하기 위해 기준금리를 0.25%p. 인하하였습니다. 2025년 4월 금통위에서는 트럼프 정부 관세 정책 불확실성에 따른 환율 변동성과 가계 대출 증가세를 감안하여 기준금리를 동결하였습니다. 2025년 5월 금통위에서는 한국의 성장률이 크게 낮아질 것으로 전망되어 경기 하방 압력 완화를 목표로 기준금리 인하(2.50%)를 단행하였습니다. 2025년 7월 및 8월 금통위에서는 내수 부진과 관세 정책에 따른 불확실성에도 불구하고, 가계부채 증가 및 수도권 부동산 가격 상승을 고려하여 금리 동결을 결정하였습니다. 또한, 2025년 10월 및 11월 금통위에서도 주택시장, 환율 변동성 등을 고려하여 금리 동경을 결정하였습니다. 2026년 1월 금통위에서 환율 수준 및 부동산시장 관련 금융안정 리스크 등을 고려하여 기준금리를 동결하였습니다. 이후 2월, 4월 및 5월 금통위에서도 기준금리를 연 2.50%로 유지하였습니다. 이는 수도권 주택가격 상승과 원화 약세에 따른 환율 부담, 중동 지역의 지정학적 갈등에 따른 국제유가 상승이 국내 물가상승 압력을 확대할 가능성 등을 종합적으로 고려한 결정으로 판단됩니다. 이에 따라 증권신고서 제출일 현재 한국은행 기준금리는 연 2.50%이며, 향후에도 국내외 경기, 물가 및 금융시장 여건에 따른 기준금리 변동 가능성을 지속적으로 모니터링할 필요가 있을 것으로 판단됩니다.글로벌 채권금리의 변동성은 러시아-우크라이나 전쟁 등 지정학적 리스크, 미국 관세정책에 따른 무역 불확실성 등이 있습니다. 이러한 변동성에 의해 기관투자자의 투자 심리가 상당 부분 위축될 가능성이 존재합니다. 기관투자자의 선별적인 투자가 진행될 경우, 개별회사의 신용도 및 재무안정성을 바탕으로 최근 재무 실적이 저조한 회사나 신용등급 강등 가능성이 있는 회사에 대한 투자 심리는 위축될 수 있으나, 우량 등급 회사채의 경우 상대적으로 양호한 투자매력도를 바탕으로 안정적인 수요 확보는 가능할 것으로 전망됩니다.

[종합 결론]발행회사와 공동대표주관회사는 상기에 기술한 바와 같이 1) 민간채권평가사 평가금리 및 스프레드 동향, 2) 최근 동일 등급 회사채 발행 사례 검토, 3) 동일 등급 회사채의 개별민평금리 현황, 4) 채권시장 동향 및 전망 등을 종합적으로 고려하였습니다. 이와 같은 사항들을 종합적으로 반영하여 결정한 (주)한진의 제127-1회 및 제127-2회 무보증 공모사채의 공모희망금리를 아래와 같이 결정하였습니다.[제127-1회]청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 (주)한진 1년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.50%p.~ +0.50%p.를 가산한 이자율 [제127-2회]청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 (주)한진 1.5년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.40%p.~ +0.40%p.를 가산한 이자율주) 위의 공모 희망금리밴드는 발행사와 공동대표주관회사가 협의하여 결정한 희망금리에 불과하므로 시장 상황에 따라 실제 유효수요 결정시 변동이 발생할 수 있습니다.금융투자협회 "무보증사채 수요예측 모범규준"「I. 수요예측 업무절차 - 3. 유효수요의 합리적 판단」및 합리적인 내부기준에 따라 산정한 "유효수요"의 범위, 판단기준,산정 근거 및 결과와 최종 발행가액 및 확정 가산금리는 2026년 07월 14일 진행 예정인 수요예측 결과에 따라 2026년 07월 16일 공시 예정인 정정신고서를 통해 공시할 예정입니다. 상기 일정은 진행 사항에 따라 일부 변동될 수 있습니다.

다. 수요예측 결과

(1) 수요예측 참여 내역

(2) 수요예측 신청가격 분포

(3) 수요예측 상세 분포 현황

(4) 유효수요의 범위, 판단기준, 판단근거 및 최종 발행금리에의 반영 내용

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 수요예측1. "공동대표주관회사"는 "증권인수업무등에 관한 규정" 제2조 제7호 및 제12조에 따라 수요예측을 실시하여 "발행회사"와 협의하여 발행금액 및 발행금리를 결정한다.

단, "기관투자자" 중 투자일임·신탁업자는 다음 요건을 충족하는 투자일임·신탁업자를 수요예측에 참여하도록 하며, 이에 대한 확인서를 받아야 한다.- 투자일임·신탁고객이 기관투자자일 것, 다만 인수규정 제2조 제18호에 따른 고위험고수익투자신탁과 법 시행령 제103조 제2호의 불특정금전신탁의 경우에는 기관투자자 여부에 관계없이 참여가 가능하다.

- 투자일임·신탁고객이 인수규정 제17조의2 제4항에 따라 불성실수요예측 참여자로 지정된 자가 아닐 것

2. 수요예측은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 진행하며, 수요예측 방법은 "한국금융투자협회"의 "K-Bond" 프로그램을 사용한다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 협의하여 수요예측 방법을 결정하며, "K-Bond" 프로그램 사용 불가 시 수요예측 방법의 우선 순위는 "FAX, 전자우편, 서면 접수"의 순서로 한다.

3. “본 계약서” 상 “인수단”은 인수업무를 수행하지 않는 회차의 수요예측에 참여할 수 있다.

4. 수요예측기간은 2026년 07월 14일 09시부터 2026년 07월 14일 16시까지로 한다.

5. "본 사채"의 수요예측 공모희망 금리(1) 제127-1회 : 수요예측 시 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 (주)한진 1년 만기 무보증 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.50%p. ~ +0.50%p.를 가산한 이자율로 한다.(2) 제127-2회 : 수요예측 시 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 (주)한진 1.5년 만기 무보증 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.40%p. ~ +0.40%p.를 가산한 이자율로 한다.6. "수요예측"에 따른 배정은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 "공동대표주관회사"가 결정한다.

7. "수요예측"에 따른 배정 후, "공동대표주관회사"는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정받을 투자자에게 송부한다.

8. "수요예측" 결과는 "발행회사"와 "공동대표주관회사"에 한해서만 공유할 수 있다. 단, 법원, 금융위원회 등 정부기관(준정부기관 및 정부기관에 준하거나 그 업무를 위탁받아 수행하는 감독기관 및 단체 등 포함)으로부터 자료 등의 요구를 받는 경우, 법령상 허용되는 범위 내에서 즉시 "발행회사"에 통지하고 법률이 허용하는 범위 내에서 최소한의 자료만을 제공한다.

9. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자 지정 여부를 확인하여 수요예측 참여가 제한되는 자를 수요예측 참여자에 포함하여서는 아니 된다.

10. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 신청수량 및 가격 기재 시 착오방지 등을 위한 대책을 마련하여야 한다.

11. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자가 원하는 경우 금리대별로 희망물량을 신청할 수 있도록 하여야 한다.

12. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자로 하여금 고유재산과 그 외의 재산(집합투자재산, 투자일임재산, 신탁재산 등) 중 청약, 납입을 실제 이행하는 재산을 구분하여 수요 예측에 참여하도록 하여야 한다.13. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여금액의 합이 발행예정금액에 미치지 못하는 등 불가피한 경우를 제외하고, 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하여서는 아니되며, 수요예측 실시 이후 제출된 증권신고서에 대한 금융감독원의 정정요구 명령 등으로 인하여 발행일정 변경이 발생하더라도 "공동대표주관회사"는 "발행회사"와의 협의를 통하여 별도의 수요예측을 재실시하지 않고 최초의 수요예측 결과를 따른다.14. "공동대표주관회사"는 수요예측이 진행되는 동안 수요예측 참여자별 신청금리 및 금액, 경쟁률 등의 정보가 누설되지 않도록 하여야 한다.

15. "공동대표주관회사"는 수요예측과 관련한 자료를 "자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령" 제62조에서 정한 기간 동안 기록, 유지하여야 한다.16. "공동대표주관회사"는 본조 제14항에 따라 기록, 유지하여야 하는 자료가 멸실되거나 위조 또는 변조가 되지 아니하도록 적절한 대책을 수립, 시행하여야 한다.17. "공동대표주관회사"는 공모 희망금리의 최저 및 최고금리 사이(최저 및 최고금리를 포함한다)에 참여한 수요를 유효수요에서 제외하여서는 아니 된다. 다만, 통계적 사분위수를 활용한 기법 등 합리적인 통계기법 및 그 밖의 방법에 따라 유효수요가 아니라고 판단한 합리적 근거가 있을 때에 그 근거를 공개한 경우에는 그러하지 아니하다.18. 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"을 따른다.

나. 불성실 수요예측 참여자의 관리1. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자가 "인수규정" 제17조의2제1항 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우 불성실 수요예측 참여자로 지정되어 같은 조에서 정한 일정기간 동안 수요예측 참여가 제한된다는 사실을 미리 고지하여 수요예측 참여자가 실제 취득 의향이 있는 금액 및 금리와 다르게 참여하지 않도록 하여야 한다.2. "공동대표주관회사"는 수요예측참여자의 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 "인수규정" 제17조의2 제2항에 따라 지체없이 한국금융투자협회에 보고하여야 한다.

다. 공모금리 결정 및 배정1. "공동대표주관회사"는 수요예측 결과를 최대한 반영하여 공모금리가 합리적으로 결정될 수 있도록 노력하여야 한다.2. "공동대표주관회사"는 공모금리를 결정하고자 할 때 "유효수요"(수요예측에 참여한 전체 수요 중 과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 수요를 제외하여 정상적인 시장수요라고 "공동대표주관회사"가 판단한 금액을 말한다. 이하 같다)가 아닌 수요를 감안하지 않을 수 있다.3. 유효수요가 발행예정금액에 미달하여 인수단이 해당 무보증사채를 자기계산으로 인수하는 경우 인수단은 유효수요 중 가장 높은 금리 미만으로 인수하여서는 아니된다.4. "인수단"은 유효수요가 발행예정금액을 초과하는 경우(발행예정금액과 같은 경우를 포함한다) 자기계산으로 해당 무보증사채를 인수하여서는 아니 된다. 다만, 발행조건확정 후 미청약·미납입이 발생한 경우에는 그러하지 아니하다.5. "공동대표주관회사"는 수요예측 종료 후 수요예측 참여자별로 청약예정 물량을 배정할 때에 다음 각 호의 사항을 준수하여야 한다.(1) 과도하게 낮은 금리에 참여한 자를 부당하게 우대하여 배정하지 아니할 것(2) 금리를 제시하지 않은 수요예측 참여자의 경우 낮은 가중치를 부여하여 배정할 것6. "공동대표주관회사"는 다음 각 호의 사항을 고려하여 수요예측 참여자별로 배정의 가중치를 달리 적용할 수 있다.(1) 참여시간·참여금액 등 정량적 기준(2) 수요예측 참여자의 성향·과거 참여이력 및 행태·가격평가능력 등 해당 참여자와 관련한 정성적 요소7. "공동대표주관회사"는 무보증사채의 청약이 종료된 이후 청약자별로 납입예정 물량을 배정할 때에 수요예측에 참여한 자를 그렇지 않은 자보다 우대하여 배정하여야 한다.8. 기타 본 조에서 정하지 않은 사항은 "무보증사채 수요예측 모범규준"을 따른다. 라. 청약 및 배정

1. 청약공고기간 : 증권신고서 수리일 이후부터 청약개시일까지2. 청약일 : 2026년 07월 23일 09시부터 12시까지3. 청약 및 배정방법(1) 청약자는 소정의 청약서에 필요한 사항을 기재한 후 기명날인 또는 서명하여 청약취급처에 제출하는 방법으로 청약한다.(2) 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을 하여야 한다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 본다.(3) "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약 전 투자설명서를 교부받아야 한다.① 교부장소 : 인수단의 본·지점② 교부방법 : "본 사채"의 "투자설명서"는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법 또는 전자문서의 방법으로 교부한다.

③ 교부일시 : 2026년 07월 23일

④ 기타사항 :

(i) "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약 전 반드시 투자설명서를 교부받은 후 교부확인서에 서명하여야 하며, 투자설명서를 교부받지 않고자 할 경우, 투자설명서 수령거부의사를 서면 등으로 표시하여야 하며, 전화·전신·모사전송, 전자우편 등으로도 투자설명서 수령거부의사를 표시할 수 있다. 해당지점은 "본 사채"의 투자설명서(수령/수령거부) 확인서를 보관하도록 한다.

(ii) 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화·전신·모사전송, 전자우편 등의 방법으로 표시하지 않을 경우 본사채의 청약에 참여할 수 없다.(4) 배정방법① 수요예측에 참여한 전문투자자 및 기관투자자(이하 "수요예측 참여자"로 한다. 이하 같다.)가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 청약하는 경우에는 수요예측 결과에 따라 배정받은 금액(청약금액이 배정받은 금액보다 적은 경우 청약금액)의 100%를 우선배정한다.② "수요예측 참여자"의 총 청약금액이 발행금액 총액에 미달된 경우에 한하여 발행금액 총액에서 "수요예측 참여자"의 최종 배정금액을 공제한 잔액을 청약일 당일 11시까지 청약서 접수 및 청약금 납부를 완료한 전문투자자 및 기관투자자와 일반투자자에게 배정할 수 있다. 단, 청약자의 질적인 측면을 고려하여 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 합의하여 그 배정받는 자 등을 결정할 수 있으며, 필요 시 "인수단"과 협의하여 결정할 수 있다. 또한 본 채권의 배정은 금융투자협회「무보증사채 수요예측 모범규준」및 "공동대표주관회사"의 내부 지침에 근거하여 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 합의하여 결정하되, 수요예측 결과에 따른 "유효수요"의 범위를 반영하여 합리적으로 결정하며,「무보증사채 수요예측 모범규준」'I. 수요예측 업무절차 - 5. 배정에 관한 사항 - 라. 납입예정 물량 배정 원칙'에 따라 본 채권 수요예측에 참여한 투자자에 대해서는 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대 배정한다.① 및 ②호에 따라 "수요예측 참여자"의 총 청약금이 발행금액 총액에 미달되는 경우 다음의 방법으로 배정한다.(i) 전문투자자 및 기관투자자 : 수요예측에 참여한 투자자가 수요예측을 통해 배정받은 수량 외에 추가 청약을 하는 경우 추가 청약금에 대하여 우선배정한다. 우선배정 후에도 총 청약금이 발행금액 총액에 미달되는 경우 수요예측에 참여하지 않은 투자자에 대하여 청약금액에 비례하여 안분배정한다. 이 경우 청약자별 배정금액의 십억원 미만의 금액은 절사하며 잔여금액은 최대 청약자에게 배정한다. 단, 동순위 최대 청약자가 2인 이상인 경우에는 "공동대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정한다.(ii) 일반투자자 : 전문투자자 및 기관투자자 배정 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여 다음과 같은 방법으로 배정한다. a. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 추첨에 의하여 최저청약단위를 배정한다. b. 총 청약건수가 미달된모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하지 않는 경우에는 청약자의 청약금액에 관계없이 최저청약단위를 우선배정하고, 최저청약단위를 초과하는 청약분에 대하여는 그 초과 청약금액에 비례하여 최저청약단위로 안분배정한다. c. 상기 a, b의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여는 제2조 제2항에 따라 인수단이 인수한다.4. 청약단위 : 최저청약금액은 일십억원으로 하며, 일십억원 이상은 일십억원 단위로 한다.

5. 청약증거금 : 청약사채 발행가액의 100%에 해당하는 금액으로 하고, 청약증거금은 2026년 07월 23일에 "본 사채의" 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는 이자를 지급하지 아니한다.6. 청약취급처 : "인수단"의 본점7. 청약서를 송부한 청약자는 청약일 당일 12시까지 청약금을 청약취급처로 납부한다. 단, 수요예측에 참여하여 배정받은 청약자의 경우에는 당일 14시까지 청약금을 청약취급처로 납부한다.8. 청약기간 종료일 마감시간까지 청약서를 송부하지 아니한 청약에 대해서는 미청약으로 간주하고, 미청약에 대해서는 제6조 제2항을 따른다.9. 발행금액 결제일: 2026년 07월 23일10. "본 사채"의 납입을 맡을 기관 : 우리은행 소공동지점11. 전자등록기관 : "본 사채"의 전자등록기관은 "한국예탁결제원"으로 한다.12. 전자등록신청 :(1) "발행회사"는 각 "인수단"이 총액인수한 채권에 대하여 사채금 납입기일에 "주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률" 제 25조에 의한 전자등록을 신청할 수 있다.(2) 각 "인수단"은 "발행회사"로 하여금 전자등록을 신청할 수 있도록 전자등록 내역을 "발행회사"에 통보하여야 한다. 단, 전자등록 신청에 관련한 사항은 본 인수계약서 제17조 2항에 따라 "공동대표주관회사" 중 키움증권 주식회사에게 위임한다.

마. 청약단위최저청약금액은 일십억원 이상으로 하며, 일십억원 이상은 일십억원 단위로 한다.

바. 청약기간

사. 청약증거금청약서를 송부한 청약자는 청약일 당일 12시까지 청약금을 청약취급처로 납부한다. 단, 수요예측에 참여하여 배정받은 청약자의 경우에는 당일 14시까지 청약금을 청약취급처로 납부한다. 청약증거금은 청약사채 발행가액의 100%에 해당하는 금액으로 하고, 청약증거금은 2026년 07월 23일에 "본 사채의" 납입금으로 대체 충당하며, 청약증거금에 대하여는 이자를 지급하지 아니한다. 아. 청약취급장소"인수단"의 본점. 자. 납입장소(주)우리은행 소공동지점 차. 상장신청예정일(1) 상장신청예정일 : 2026년 07월 23일(2) 상장예정일 : 2026년 07월 24일 카. 사채권교부예정일 및 사채권 교부장소본 사채에 대하여는 「주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제36조에 의하여 실물채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록함. 타. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항(1) 본 사채권의 원리금지급은 ㈜한진이 전적으로 책임을 진다.(2) 원금상환의무와 이자지급의무을 이행하지 아니한 때에는 해당 원금 및 이자에 대하여, 각 지급기일의 익일부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 서울특별시에 본점을 두고 있는 시중은행이 정한 연체대출이율 중 최고이율(이하 "연체대출 최고이율"이라 한다)을 적용하여 계산한다. 단, 연체대출 최고이율이 "본 사채"의 이자율을 하회하는 경우에는 "본 사채"의 이자율을 적용한다.

5. 인수 등에 관한 사항

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항 "본 사채"의 인수계약서 상의 특약사항은 다음과 같습니다.

1. 사업위험

당사는 1958년 설립된 국내 상위권의 종합물류기업으로서 육운, 항만하역, 해운, 창고운영 등을 포함한 물류사업과 B2C, B2B를 아우르는 택배사업, 그리고 국제특송 및 해외주선업 등을 포함한 글로벌 사업을 주요 사업으로 영위하고 있는 한진그룹 계열의 상장업체입니다.물류산업은 그 특성상 수출입 물동량 및 경기에 민감한 산업으로 외부의 영향을 많이받지만, 당사의 경우 수요기반이 다각화된 사업포트폴리오를 보유하여 영업수익 변동성이 낮게 형성되어 있습니다. 또한 당사는 전국적인 물류기반 시설 및 장비 등을 기반으로 사업포트폴리오간 시너지 창출로 양호한 매출 성장세를 시현하며 업계 상위의 시장지위를 유지하고 있습니다.

당사는 증권신고서 작성기준일 현재 물류, 택배, 글로벌사업 등을 영위하고 있으며, 2026년 1분기말 연결기준 사업부문별 총매출액에서 차지하는 비율은 아래와 같습니다.

당사는 투자 의사결정에 중대한 영향을 미친다고 판단되는 사항들을 위주로 투자위험요소를 작성하였습니다. 그럼에도 불구하고, 당사가 관련성이 적다고 판단하거나 미처 파악하지 못해 기재하지 않은 위험요소가 원인이 되어 경영 환경이 악화될 가능성을 배제할 수 없습니다. 투자자께서는 아래 기재한 투자위험요소 뿐만 아니라 다양한 정보를 면밀히 검토하여 의사결정에 참고하시기 바랍니다.

물류사업은 더욱 세분화, 개인화되는 고객 수요 및 채널의 다양화와 글로벌 SCM(Supply Chain Management, 공급망 관리)의 중요성 증대 등으로 인해 지속적인 성장세를 보이고 있습니다. 단기적으로는 트럼프 대통령의 보호무역주의로 인한 관세정책 등으로 상품 공급망이 변화하면서 물류비용 상승으로 이어지고, 이로 인해 물류시장 성장을 저해할 가능성도 존재하나, 장기적으로는 소비자 개인의 상황, 성향, 필요에 맞게 서비스가 제공되는 초개인화로 인한 라스트마일 배송의 증가, 드론, 로봇 등 물류산업의 혁신을 통한 노동력 대체 및 효율성 증가가 이어지면서 전체 시장은 꾸준히 성장할 것으로 전망하고 있습니다.Precedence Research에 의하면 글로벌 물류시장은 2025년 11.23조 달러 규모에서 2026년 12.68조 달러로 확대된 이후, 2035년에는 약 24.36조 달러 규모에 이를 것으로 전망되며, 2026년부터 2035년까지 연평균(CAGR) 8.05% 성장할 것으로 예상됩니다.

특히, 코로나 이후 이커머스 시장의 보편화 뿐만 아니라, Cross Border 이커머스 시장의 성장이 가속화되는 추세입니다. 각 국가의 이커머스 기업들의 비약적 성장에 따라 이커머스 기업들의 근본적인 경쟁력이 강화되었으며, 고객들은 기존보다 다양한 상품 구색에 대한 니즈가 증가하였고, 결제, 물류비용 등의 제약요인 감소로 국경간 구매에 대한 심리적인 진입장벽이 해소 되면서 Cross Border 이커머스에 대한 성장을 촉진하고 있습니다.Precedence Research에 의하면 글로벌 Cross Border 이커머스 시장은 2026년 0.64조 달러 규모에서 2034년 2.01조 달러 규모로 증가할 것으로 예상되며, 2025년부터 2034년까지 연평균 15.44% 성장할 것으로 전망됩니다.

또한 우리나라 기업들의 해외진출이 늘어나면서 해당 지역 물류를 잘 이해하고 품질 높은 서비스를 제공할 수 있는 물류업체로의 아웃소싱도 증가하는 추세입니다.우리나라는 동북아 주요 대도시가 인접해있어 지정학적으로 유리한 위치에 있습니다. 특히 부산항은 태평양항로, 유럽항로, 아시아 역내 항로의 분기점으로 무역거래의 요충지로 성장하였고, 인천국제공항은 세계적인 수준의 물류허브 공항으로 급부상하였습니다. 이러한 지정학적인 위치와 기초 인프라의 존재는 국내 물류산업의 성장에 경쟁력으로 인식되고 있습니다. 또 세계 컨테이너 물동량은 매년 증가하고 있으며, 컨테이너 수송 및 하역기술의 지속적인 발전과 일반화물의 컨테이너화가 지속되면서 세계 컨테이너 물동량 증가는 앞으로도 계속될 것으로 전망됩니다.

2026년 4월 IMF 세계경제전망보고서에 따르면, 2026년 세계경제 성장률은 3.1%를 기록할 전망이며, 이는 2026년 1월 전망보다 0.2%p 하향 조정된 수치입니다. 한편, 2027년 세계경제 성장률을 3.2%로 전망했으며 이는 2026년 1월 전망과 동일한 수치입니다. 권역별로 살펴보면 미국, 유로존 등 선진국 그룹의 2026년 성장률은 2026년 1월 전망과 동일한 1.8%이며 2027년 성장률은 2026년 1월 전망과 동일한 1.7%입니다. 신흥개발도상국의 경우, 2026년 성장률은 2026년 1월 전망 대비 0.3% 하향된 3.9%이며, 2027년 성장률은 2026년 1월 전망 대비 0.1% 상향된 4.2%입니다. IMF는 세계경제의 위험이 여전히 하방 요인으로 기울어져 있다고 진단하면서, 주요 하방 요인으로 소수의 AI·첨단기술 기업에 대한 투자집중, 여전히 높은 무역 불확실성 및 지정학적 긴장, 주요국의 높은 부채 수준 등을 제시하였습니다. 특히, AI의 생산성·수익성에 대한 기대가 약화될 경우 급격한 자산가격 조정이 발생하면서 금융리스크가 전이·확대될 우려가 있다고 경고하였습니다. 다만 무역긴장이 지속적으로 완화되고 각국이 AI 도입을 통해 중기 생산성이 향상될 경우 세계경제의 상방 요인으로 작용할 수 있다고 언급하였습니다.

2026년 5월 한국은행 경제전망보고서에 따르면, 국내 경제성장률은 2026년 2.6%를 기록할 전망입니다. 이는 미 관세 영향과 건설투자 회복 지연 여파에도 불구하고 반도체 수출 확대에 기인합니다. 이는 2026년 2월 전망치보다 0.6%p 상향된 수치이며, 지난 2021년 5월(1.0%p) 이후 5년 만의 최대 폭 상향 조정입니다. 2027년에는 유가가 점차 하락하는 가운데, IT기업 실적 호조에 따른 소득여건 개선이 내수 회복으로 이어지면서 2월 전망치 대비 0.3%p 상회하는 2.1% 성장할 것으로 예상됩니다. 세부적으로 민간소비는 기저효과로 증가율이 잠시 둔화됐으나, 기업실적 개선과 증시 호조에 따른 소득 여건 개선으로 회복세가 확대될 전망입니다. 건설투자는 2024년 중 수주 및 착공 물량이 공사물량 회복으로 이어지고 AI 관련 인프라투자 및 SOC 예산이 확대되며 부진이 완화될 것으로 예상했습니다. 설비투자는 비IT부문의 부진은 지속되겠으나, 주요 기업과 정부의 AI 산업 경쟁력 확보를 위한 투자 확대 영향으로 IT 부문이 증가세를 견인할 것으로 전망하였습니다.재화수출은 美 관세 영향으로 비IT부문 수출 증가가 제약되고 미국·이란 전쟁의 여파로 석유제품·화공품 생산이 감소하며 수출이 제한되는 상황이나 AI 관련 반도체 수요 덕분에 지난 전망을 상회할 것으로 예상됩니다. 이에 따라 재화수입도 소비 회복과 맞물려 2026년 3.0% 증가하고, 2027년에는 원자재 공급부족 완화, 내수개선세 지속 등으로 3.5% 증가할 전망입니다. 소비자물가 상승률은 고환율·고유가 등의 영향으로 2026년 및 2027년 모두 소폭 상승하였습니다. 특히 금년 높은 환율 수준이 지속되는 가운데 개인 서비스가격이 상승하고, 전자기기 및 석유 관련 제품의 비용상승 압력으로 기존 2월 전망치인 2.2%, 2.0% 대비 각 0.5%p, 0.3%p 상승한 2.7%, 2.3%로 예상됩니다. 내년에도 국제유가가 높은 수준을 유지하고, 고환율 기조 역시 지속된다면 소비자물가의 상승 압력이 더욱 커질 것으로 전망하였습니다.

당사가 영위하는 물류사업은 글로벌 물동량, 운임 등에 직접적인 영향을 받기 때문에 각종 경제 상황(경제성장률, 관세정책, 수출입물동량, 내수경기)으로 인해 당사의 사업환경이 영향을 받을 수 있습니다. 미국의 관세정책, 러시아-우크라이나 전쟁 등으로 인한 지정학적 리스크, 리쇼어링, 니어 쇼어링 등 글로벌 정세변화로 인한 무역규모 축소, 고환율·고금리 기조 지속, 경기 침체 우려 등 국내외 경제에 변동이 발생할 경우 당사의 성장성과 수익성에 부정적 영향을 미칠수 있음을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

2026년 1분기말 별도기준 당사 매출액의 약 53.3% 비중을 차지하는 택배부문은 1인가구 증가, 온라인/모바일시장의 급성장 등 전자상거래의 활성화로 인하여 중요성이 날로 확대되고 있습니다. 특히 기업들의 물류 아웃소싱 확대, 소셜커머스 시장 급성장, 해외직구 소비 급증 등에 힘입어 지속적인 성장을 보이고 있는 가운데 IoT, 빅데이터, 드론, 로봇, 블록체인, 핀테크 등 다양한 첨단기술과 물류산업이 융합되면서 물류산업은 차세대 핵심산업으로 전망되고 있습니다.

[이미지: 국내 택배시장 물동량 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

국가물류통합정보센터에 따르면, 2025년 우리나라 택배업계는 물동량기준 64억 1,773만 박스를 처리하며 2024년 59억 5,634만 박스 대비 약 7.7%가 증가하여 가파른 성장세를 이어가고 있습니다. 인구감소에도 불구하고 2025년 국민 1인당 택배 이용횟수는 125.5회로 전년 대비 7.9% 증가하였으며, 경제활동인구 1인당 택배이용횟수는 218.1회로 전년 대비 6.8% 증가하여 택배업계 성장을 이끌고 있습니다.

2021년 우리나라 택배업계 매출액은 8조 5,887억원으로 2020년 7조 4,925억원 대비 14.6% 성장하였으며 택배 평균단가 또한 2,366원으로 전년대비 6.55% 인상되었습니다. 물동량과 매출액은 최대치를 경신하였으며, 택배 단가 또한 규격초과품 및 비규격 이형화물에 대한 원가의 일부가 단가에 반영되며 2012년 이후 처음 상승하였습니다. 그러나 현재 국가물류통합정보센터에서 제공하고 있는 월별 Box당 택배 단가를 확인한 결과, 2022년 1월부터 2,514원까지 상승했던 단가가 2월부터 2,300원대로 하락하였으며, 2022년 11월까지 2,400원을 회복하지 못하였습니다.

향후 택배시장의 성장에도 불구하고, 택배업의 특성상 업체간 서비스의 차별성이 크지 않으며, 화주기업에 대한 낮은 가격협상력, 택배 취급물량 확보를 위한 높은 경쟁강도 및 최저임금의 존재로 인한 원가절감의 한계 등으로 인해 취급단가 경쟁에 따른 수익성 저하의 위험이 발생할 수 있습니다. 또한 배송 서비스 경쟁 심화에 따라 추가적인 설비투자 및 운영비용이 발생할 경우 택배사업의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있음을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

국내 택배산업은 규모의 경제를 통해 택배단가 경쟁력을 확보한 대형 업체 위주로 재편되고 있습니다. 온라인쇼핑 증가에 따른 택배 물동량의 증가가 지속되는 가운데, 지연없이 물량을 소화할 수 있는 인프라를 보유하고 있는 대형사 중심으로 물동량이 집중되고 있기 때문입니다. 국내 택배업계는 상위 4개사가 대부분의 시장점유율을 차지하고 있는 독과점 형태를 보이고 있습니다. 이들 대형사 간의 시장 확보를 위한 인수합병 및 경쟁은 더욱 치열하게 전개될 것으로 예상됩니다.

2013년 4월 택배업계 1위, 2위 사업자인 舊 대한통운과 CJ GLS가 CJ대한통운으로 합병했으며, CJ대한통운은 현재 업계 1위의 시장점유율을 기록하고 있습니다. 또한 2013년 전자금융결제업체인 이지스 엔터프라이즈가 중견택배업체 KGB의 지분을 인수하여 택배시장에 등장하였고, 같은 해 홍콩계 사모투자펀드인 베어링 프라이빗 에쿼티 아시아가 로젠택배를 인수하기도 하였습니다. 또한 현대로지스틱스는 2015년 1월 롯데그룹에 편입되었으며, 2016년 12월 롯데글로벌로지스(주)로 사명을 변경했으며 롯데택배 브랜드로 택배업을 영위하고 있습니다.로젠택배는 2016년 초 다시 시장에 매물로 나와 2016년 9월 CVC캐피탈파트너스가 로젠택배 인수를 위한 주식매매계약을 체결했으나 거래가 중단되었고, 2020년 3월 재차 매물로 나와 사모펀드(PEF) 웰투시인베스트먼트와의 최종 협상단계에서 결렬되었습니다. 2021년 7월 9일 코웰패션은 로젠택배의 지분 100%를 취득하는 양수도계약서 체결을 알리며 로젠택배의 주인이 되었습니다. 로젠택배는 2021년 기준 시장 내 8.1% 내외의 점유율을 차지하는 업체입니다. 코웰패션은 시너지 창출을 위해 모회사인 대명화학 그룹 및 코웰패션 산하 의류 브랜드의 물류를 로젠택배를 통해 처리하고 있습니다.

국내 택배업체인 KG로지스는 2014년 12월 동부택배 인수합병에 이어 2017년 2월 KGB택배 지분 100%를 취득하며 업계 내 상위 5개사(CJ대한통운, 롯데글로벌로지스, 한진, 우체국택배, 로젠택배)가 과점하는 택배시장의 점유율 확대 및 매출규모 확대를 도모를 위헤 공격적인 M&A를 단행하였습니다. 이와 같이 택배산업 경쟁업체의 인수 합병이 지속적으로 발생하고 있어 향후 택배산업 내 경쟁은 더욱 치열해질 전망되며, 택배업계 M&A로 인한 시장 재편은 당사 수익성의 변동성을 증대시키는 요인으로 작용할 수 있습니다.쿠팡의 물류 자회사인 쿠팡로지스틱스서비스는 2021년 1월 13일 국토교통부로부터 택배사업을 할 수 있는 화물차 운송사업자 자격을 획득했습니다. 쿠팡로지스틱스는 2018년에 화물차 운송사업자 자격을 받았지만 내부 물량이 급증하면서 외부 물량을 소화하기 어려워지자 이를 1년 만에 자진 반납했습니다. 택배 사업자 자격을 유지하려면 전국 5개 이상 시·도에 30개 이상 영업소 유지, 면적 3000㎡ 이상 등 화물 분류시설 3개 이상 확보 및 택배운송용 차량 100대 이상 확보 등의 요건을 갖춰야 합니다. 당시 쿠팡은 제품을 매입해 배송하는 '로켓배송' 물량이 늘어나 외부 물량을 처리할 여력이 없어지자 자격을 포기해 비용을 줄이는 쪽을 택했었습니다.쿠팡은 로켓배송 서비스 실시 이후 인력 운용 비용 증가등으로 인하여 지속적으로 적자를 기록하다 2022년 3분기 처음으로 영업이익 흑자 전환을 기록하였으며, 이후 매분기 영업흑자를 내며 2023년 연간 첫 흑자 전환을 달성하였습니다. 이러한 쿠팡의 물류 자회사인 쿠팡로지스틱스서비스는 2021년 1월 13일 국토교통부로부터 택배사업을 할 수 있는 화물차 운송사업자 자격을 획득하였고, 빠른 속도로 택배시장 점유율을 끌어올리고 있는 상황입니다. 2023년말 기준 쿠팡로지스틱스서비스의 택배시장 점유율은 26.1%로 기존 1위 사업자였던 CJ대한통운의 32.5%에 이은 2위 사업자로 추산되었으나, 2025년 기준 국내 택배시장 점유율은 약 38~44% 수준으로 추정되어 기존 1위 사업자인 CJ대한통운을 앞선 것으로 평가되고 있습니다. 이와 같이 택배산업 새로운 사업자 진입 시 향후 택배산업 내 경쟁은 더욱 치열해질 전망되며, 당사 수익성에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다.

택배시장은 규모의 경제를 통한 택배단가 측면에서 경쟁력을 보유한 대형 택배업체 위주로 재편되고 있으며, 소수의 업체가 전체 물량의 상당량을 취급하는 과점적 시장구조를 이루며 경쟁이 심화되었습니다. 또한, 택배시장 구조는 새로운 글로벌 거대 사업자의 국내 진입 및 기존 중소사업자들 간의 인수합병 등을 통해 높은 시장점유율을 차지하는 새로운 사업자가 등장할 가능성이 있습니다. 이러한 택배시장 재편과 시장 환경변화에 선제적으로 대응하지 못할 경우 영업 수익성은 물론 시장지위에 위협을 받을 수 있는 점 유의하시기 바랍니다.

소비침체와 각종 규제로 인해 백화점과 대형마트 등이 주춤한 지난 3년 동안에도 온라인쇼핑은 두 자릿수 성장을 유지하면서 기존 오프라인 채널을 통한 쇼핑방식을 빠른 속도로 대체하고 있습니다. 이러한 현상의 주요 원인 중 하나는 더 많은 종류의 상품을 빠르고 편하게 제공하기 때문으로, 과거 대형 오프라인 유통업체들이 우수한 입지 선점과 규모의 경제를 바탕으로 독차지했던 접근성 및 상품의 다양성이라는 가치가 인터넷과 모바일로 인해 희석되고 있기 때문입니다. 이러한 변화에 발맞추어 기존 오프라인 유통업체들도 온라인에 대한 투자를 지속하고 있는 상황입니다.2022년 기준 온라인쇼핑 거래금액과 모바일 쇼핑 거래금액은 각각 209조 8,790억원, 156조 9,016억원을 기록하며 전년 동기 대비 각각 10.3%, 13.1% 증가하였습니다. 이러한 거래액의 증가 추세는 코로나19 바이러스로 인하여 외출을 지양하고 집에 있는 시간이 증가하여 반사된 이익으로 이해됩니다. 전년 동기 대비 가장 큰 폭의 증가율을 보인 상품군은 문화 및 레저서비스로 108.1% 증가한 모습을 보여주었습니다. 그 다음으로는 여행 및 교통서비스가 같은 기간 83.7% 증가하며, 두번째로 큰 폭의 증가율을 보였습니다. 이는 최근의 취미 및 문화 생활에 대한 관심 증가와 코로나 19의 영향력 감소 및 사회적 거리두기 완화 등의 영향을 받은 것으로 보입니다. 그 뒤로는 e쿠폰서비스, 자동차 및 자동차용품 그리고 음식료품으로 전년 동기대비 각각 20.1%, 20.0%, 16.3% 증가하였습니다. 자동차 및 자동차용품과 음식료품의 경우 사회적 거리두기 완화로 야외활동이 늘어나면서 거래액이 증가한 것으로 보이며, e쿠폰서비스의 경우 1인가구 증가, 배달음식 다양화 및 고급화와 더불어 앞선 두 상품군과 같이 거리두기 완화에 힘입는 등 실내외에서 사용이 가능하다는 점의 영향으로 보입니다.2023년 온라인쇼핑 거래금액은 227조 3,470억원으로 전년 동기 대비 8.3% 증가했습니다. 전년 동기 대비 가장 큰 폭의 증가율을 보인 상품군은 여행 및 교통서비스로 44.0% 증가하였으며, 그 다음으로는 이쿠폰서비스가 전년 동기 대비 34.9% 증가했습니다. 이는 코로나19 영향력 감소 및 사회적 거리두기 완화 등의 영향으로 인한 여행 수요 회복과 1인가구 증가, 배달음식 다양화 및 고급화와 더불어 앞선 상품군과 같이 거리두기 완화에 힘입는 등 실내외에서 사용이 가능하다는 점의 영향으로 보입니다.그 뒤로는 문화 및 레저서비스, 농축수산물 그리고 음식료품으로 전년 동기대비 각각 19.8%, 14.3%, 12.1% 증가하였습니다. 문화 및 레저서비스의 경우 취미 및 문화 생활에 대한 관심 증가의 영향을 받은 것으로 보이며, 농축수산물과 음식료품의 경우 사회적 거리두기 완화로 야외활동이 늘어나면서 거래액이 증가한 것으로 보입니다.2024년 온라인쇼핑 거래금액은 259조 4,319억원을 기록하였으며, 이는 전년 동기 대비 7.1% 증가한 수치입니다. 특히 모바일 쇼핑이 같은기간 198조 3,395억원으로 9.1% 증가하였습니다. 2024년 기준 전년 대비 가장 큰 폭의 증가율을 보인 상품군은 기타서비스로 34.2% 증가한 모습을 보여주었으며, 자동차 및 자동차용품이 같은 기간 20.8% 증가하며 두번째로 큰 폭의 증가율을 보였습니다. 그 뒤로는 농축수산물, 음식서비스, 음식료품 순으로 전년 동기 대비 17.2%, 14.3%, 14.2% 증가하였습니다.2025년 온라인쇼핑 거래금액은 274조 9,442억원을 기록하며 전년 대비 4.8% 증가하였습니다. 이 중 모바일쇼핑 거래액은 213조 247억원으로 전년 대비 6.5% 증가한 반면, 인터넷쇼핑 거래액은 61조 9,194억원으로 전년 대비 0.7% 감소하였습니다. 2025년 기준 전년 대비 가장 높은 증가율을 기록한 상품군은 자동차 및 자동차용품으로 30.6% 증가하였으며, 농축수산물과 음식서비스가 각각 12.8%, 11.8% 증가하며 뒤를 이었습니다. 또한 음·식료품(9.3%), 화장품(6.3%), 애완용품(5.9%), 여행 및 교통서비스(5.5%) 등 주요 상품군도 전년 대비 증가세를 보였습니다.2026년 1분기 기준 온라인쇼핑 거래금액은 72조 1,286억원을 기록하며 전년 동기 대비 9.1% 증가하였습니다. 이 중 모바일쇼핑 거래액은 55조 5,967억원으로 전년 동기 대비 8.7% 증가하였으며, 인터넷쇼핑 거래액은 16조 5,319억원으로 전년 동기 대비 10.5% 증가하였습니다. 2026년 1분기 기준 전년 동기 대비 가장 높은 증가율을 기록한 상품군은 자동차 및 자동차용품으로 79.0% 증가하였으며, 문화 및 레저서비스와 패션용품 및 액세서리가 각각 23.6%, 18.2% 증가하며 뒤를 이었습니다. 또한 여행 및 교통서비스(12.2%), 음식서비스(9.3%), 음·식료품(10.0%), 화장품(9.8%), 농축수산물(8.9%) 등 주요 상품군도 전년 동기 대비 견조한 증가세를 나타내며 온라인쇼핑 시장의 성장을 견인하였습니다.

이처럼 온라인 쇼핑 시장규모의 확대로 국내 소매시장의 주도권은 온라인쇼핑 시장을 누가 더 많이 확보하느냐에 좌우될 전망입니다. 특히 상품군별 특색에 맞춘 물류 경쟁력 강화가 핵심 경쟁력이 될 것으로 예상됩니다. 이에 따라 최근 기존 택배업체를 이용하지 않고 자체배송 시스템에 투자하여 직접 배송하는 유통업체들이 등장하고 있습니다. 이와 같이 주문한 상품을 단기간에 배송 받기를 원하는 고객의 니즈에 부합하기 위해 물류센터를 기반으로 배송경쟁력을 강화한 온라인쇼핑몰이 등장함에 따라 기존 유통업체들이 자체 배송서비스에 막대한 투자를 집행하여, 보다 신속한 배송서비스를 제공할 경우 기존 당사를 이용하던 유통업체의 택배물동량이 감소할 수 있다는 점에서 부정적인 영향이 있을 수 있습니다.

1997년 화물자동차운수사업의 면허제가 등록제로 변경됨에 따라, 육상운송사업은 현재 최소 1대의 화물자동차만 보유하면 사업을 영위할 수 있는 낮은 진입장벽을 가지고 있기 때문에 다수의 운송업체 및 운송주선업체가 경쟁하고 있습니다. 이에 따라육상운송 시장은 화주-주선업체-운송업체-개별차주 간 복잡한 거래구조와 위수탁제 위주의 시장구조로 인하여 다른 산업에 비해 위수탁 차주 형태의 영세사업자 비중이 높고, 운송업자의 화주에 대한 운임교섭력은 매우 열위하여 산업 전반적으로 낮은영업수익성을 보이고 있습니다.

이러한 문제점을 해결하기 위해 2002년 출범한 화물연대는 운송료 인상 및 화물운송법 개정 등을 이유로 대대적인 총파업 및 각 지부별 파업을 매년 단행하고 있습니다.

국내 택배시장에서는 특별 소비세 인하, 다단계 알선 근절, 고용안정성 보장, 운송비 인상 등을 위하여 화물연대 결의대회 등과 같은 화물연대의 활동이 있었으며 이러한 요구사항을 충족하기 위해 2017년 국토교통부에서는 택배산업과 종사자의 업무환경을 개선하기 위한 '택배서비스 발전방안'을 발표하며 택배 종사자의 노동 강도를 수월하게 돕고 소비자에게는 막힘 없는 택배 서비스를 제공할 수 있는 지속가능한 성장환경을 조성할 것을 약속했습니다. 대책안에는 소비자 보호, 산업 육성 등 7개의 세부 방안이 있으며 "택배 요금 신도제 도입"을 통해 소비자가 지불하는 실제 지불 금액을 고지받게 됨에 온라인 쇼핑몰들의 백마진 관행을 개선하고 실질 택배단가를 인상시킨다는 내용이 포함되어 있습니다.또한 국토교통부 및 정부 관련 부처는 화물운송업을 부양하기 위해 2018년 4월 10일 국무회의에서 의결된 화물안전운임제를 2020년 1월 1일부터 시행하였습니다. 화물자동차 안전운임제는 화물차주의 적정운임을 보장하여 근로여건을 개선하고 과로·과속·과적 운행을 방지하는 등 교통안전 확보를 위해 도입된 제도입니다. 화물차 안전운임제 도입은 화물차주들의 숙원사업으로서 화물연대가 지난 15년간 집단 운송거부 시마다 요구해 온 사항이었습니다. 화주 및 화물업계 등 이해관계자 간 첨예한 대립으로 지지부진한 진행상황을 보이다 도입 초기 시장 혼란 방지를 위해 컨테이너, 시멘트 2개 품목에 대해서 3년간 한시적으로 도입하는 것으로 법안이 통과되었습니다.2020년에는 지속되는 택배 단가하락에 따른 수익악화를 방지하고자 택배 단가 인상이 단행되었습니다. 해당 택배 단가 인상은 택배서비스가 생긴 1992년 이후 처음으로 인상된 사례이며 물량 유치를 위한 출혈경쟁으로 단가가 낮아지고 있는 업계 전체 회사의 수익성 제고를 목표로 한 조치입니다. 2021년에도 '2차 사회적 합의문'의 도입을 위하여 국토부에서 상자당 170원의 요금 인상이 필요하다고 언급하였고, 그 결과 2022년 평균 택배단가는 2020년 2,221원 보다 145원 증가한 2,366원을 기록하였습니다.2021년 6월 택배노조는 택배기사들의 과로사와 1월 택배노조와 택배사들 사이에서 도출된 '1차 사회적 합의문'에 대해 구체적인 이행안이 마련되지 않았다는 점에서 파업에 들어갔습니다. '1차 사회적 합의문'은 크게 택배분류작업의 명확화, 택배기사의 주 최대 작업시간 60시간 및 심야배송 제한, 택배비 관련 거래구조 개선 등 7가지 합의 내용을 담고 있습니다. 이중 택배 분류 작업에 대해 택배노조는 택배사가 책임질 것으로 요구했지만 택배사는 1년 유예를 제안함에 따라 노조는 파업 수위를 높히게 되었습니다.2021년 6월 22일 택배노조, 택배사, 정부, 여당 등이 참여한 사회적 합의 기구에서 '택배기사 과로방지 대책 2차 합의문'을 발표하였습니다. 해당 합의문에 따르면 내년 1월 1일을 기준으로 택배노동자들은 분류작업에서 완전히 배제되고 이에 따른 택배원가 상승 요인을 택배요금에 반영하기로 하였습니다. 또한 택배기사 작업시간 주 60시간으로 제한, 합의문의 주요내용 표준계약서에 반영 등의 내용이 포함됐습니다.한편, 2021년 11월 25일에는 화물연대의 총 파업이 진행되었습니다. 화물연대는 코로나 19로 인한 경재위기, 경유가 인상을 포함한 원가비용의 급증 등으로 화물노동자들이 과로, 과적 등에 내몰리고 있음을 말하며 1. 안전운임 일몰제 폐지, 2. 안전운임 전차종 및 전품목 확대, 3. 운임인상, 4. 산재보험 전면적용, 5. 지입제 폐지, 6. 노동기본권 쟁취 이상 6개 요구안을 내놓았습니다. 위의 사항에 대한 진전이 없을 경우, 화물연대는 전면 무기한 총파업에 돌입할 수 있음을 선언하였습니다.2022년에도 화물연대는 유가대책마련, 안전운임 일몰제 폐지, 운임인상 등을 요구하며 여러 차례의 기자회견 및 투쟁을 진행하였습니다. 특히 5월 7일 진행되었던 결의대회에서는 안전운임 일몰제 폐지가 여전히 진전이 없음을 말하며, 이러한 상황이 지속 될 경우, 본 결의대회를 총파업을 위한 교두보로 삼겠다고 선언하였습니다. 2022년 화물연대는 6월 7일 총파업을 시작하였고, 그 결과 6월 14일 화물연대는 국토교통부와 안전운임제의 지속 추진에 대한 합의 및 적용 품목 확대에 대한 논의를 지속하자는 협상을 진행하였습니다. 이에 따라 안전운임제 적용 품목 현행 2개에서 7개로 확대하자는 개정안과 일몰제 폐지 법안이 발의되었습니다. 하지만 2022년 11월 24일 화물연대는 정책당국이 안전운임제 도입 취지를 정면으로 부정하고 합의를 파기하기에 이르렀다고 주장하며 총파업에 돌입하였으나 정부는 사상 최초의 두 번 업무개시명령 발동 및 안전운임제 3년 연장안을 원점 재검토 해야한다는 입장을 밝혔으며, 이에 따라 화물연대는 2022년 12월 09일 총파업 철회 여부 투표를 진행하였고 과반 찬성으로 총파업은 철회되었습니다. 이후 정책당국은 2022년 12월 20일부터 2023년 01월 13일까지 물류산업 발전협의체를 운영하며 개선방안을 논의하였고 화물운송산업 정상화 방안의 일환으로 표준운임제를 도입하기로 결정하였습니다. 더불어 화물연대본부는 2023년 7월에 전국민주노동조합총연맹이 예고한 총파업에 동참하여 대규모 농성을 진행할 것을 발표한 이후, 7월 15일 공공운수노조가 개최한 결의대회에 참여하였으며, 2024년 6월과 11월에 안전운임제 재도입을 피력하는 결의대회에 참여했습니다. 또한, 2025년 3월 화물연대본부 및 건설노조는 업무개시명령제 폐지 및 안전운임제 재도입을 피력하는 대행진을 진행하였습니다. 화물연대는 2025년 7월 및 12월 안전운임 고시 촉구를 투쟁을 결의하였습니다. 한편, 2025년 11월 19일부터 21일까지 화물연대 제1차 전국 순회선전을 진행하였으며, 업무개시명령 폐지, 안전운임제 확대, 노동 중심 산업개혁을 등을 촉구하였습니다.

한편, 국토교통부 통계자료에 따르면, 2026년 5월말 기준 국내 자동차 등록대수는 약 2,664만대이며, 화물차는 369만대, 특수차는 15만대, 승합차는 62만대, 승용차는 2,218만대를 기록하였습니다. 국내 택배물동량은 최근 수년간 지속적으로 증가한 반면, 화물차 등록대수는 큰 폭의 증가 없이 360만~370만대 수준을 유지하고 있어 물동량 증가에 비해 화물운송 차량 공급은 제한적인 모습을 보이고 있습니다. 이에 따라 화물차 확보 경쟁이 지속될 경우 당사의 운송원가 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

[이미지: 국내 택배 물동량 추이 및 전망] 원문에서 확인할 수 있어요.

또한, Supply Chain 기술의 발전과 업계의 치열한 경쟁에도 불구하고 국내 물류산업 내에서 가장 큰 비중을 차지하고 있는 화물운송시장의 복잡한 이해관계와 경직된 제도로 시장의 효율성은 매년 저하되는 모습을 보였습니다. 이러한 화물운송시장 육송과 차량부족 현상을 해결하기 위해 국토교통부에서는 2016년 8월 '화물운송시장 발전방안'을 발표한 바 있습니다. 발표자료에 따르면 1. 운송업 업종구분 간편화, 2. 소형화물차 진입규제 완화, 3. 운송 업체 유도를 위해 신규 허가 차량 직영 및 양도 제한, 4. 영세 차주들의 수입 하락 방지 및 화주에 대한 운임 협상력 증대를 위한 '참고원가제' 도입 등을 추진하겠다고 밝혔습니다. 정부의 이러한 노력에도 불구하고 신규 화물차등록수 증가율은 2016년 이후에도 여전히 0~1%대에 머무르고 있습니다.

국토교통부 및 정부 관련 부처는 화물운송업을 부양하기 위해 2018년 4월 10일 국무회의에서 의결된 화물안전운임제를 2020년 1월 1일부터 시행하였습니다. 화물자동차 안전운임제는 화물차주의 적정운임을 보장하여 근로여건을 개선하고 과로·과속·과적 운행을 방지하는 등 교통안전 확보를 위해 도입된 제도입니다. 화물차 안전운임제 도입은 화물차주들의 숙원사업으로서 화물연대가 지난 15년간 집단 운송거부 시마다 요구해 온 사항이었습니다. 화주 및 화물업계 등 이해관계자 간 첨예한 대립으로 지지부진한 진행상황을 보이다 도입 초기 시장 혼란 방지를 위해 컨테이너, 시멘트 2개 품목에 대해서 3년간 한시적으로 도입하는 것으로 법안이 통과되었습니다.국토교통부는 2022년 2월 6일 당정협의를 통해 기존 안전운임제 문제점, 지입제 폐단, 열악한 화물차주 여건 등 화물운송산업이 지닌 구조적 문제점을 해결하기 위한「화물운송산업 정상화 방안」을 마련·발표하였습니다. 화물 운송산업 체질 개선, 화물차 안전운임제 근본적 개선, 화물차주 처우 개선, 화물차 교통안전 실질적 강화 등을 골자로 주요 내용은 하기와 같습니다.

2022년 정부는 안전운임제의 대안으로 '화물운송산업 정상화 방안'을 발표하면서 표준운임제를 시행하겠다고 발표하였으며, 동시에 도입 지연에 따른 입법 공백을 최소화하기 위해 화물자동차 운수사업법 시행령/시행규칙 개정안을 입법예고하고 표준운임 가이드라인을 마련하겠다는 입장을 발표했습니다.

2025년 7월 21일, 이재명 대통령의 대선 후보 당시 공약이었던 일부 화물자동차에 안전운임제를 3년간 한시적으로 재도입하는 '화물자동차 운수사업법 일부개정법률안'이 국회 국토교통위원회 및 국회 본회의를 최종 통과하였습니다. 다만, 해당 법안은 과거 이슈가 되었던 '3년 일몰제'를 다시 포함시켜 노동계의 반발이 일어나고 있습니다. 만약 해당 이슈로 인하여 화물연대의 파업이 재차 발생할 경우 물류사업을 영위하고 있는 당사에 직·간접적으로 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 한편, 2025년 9월 화주를 포함, 누구나 운행상의 안전기준 등을 준수하고 화물자동차 운전자의 과적 화물차량 입증책임을 화주에게 전환하는 것을 골자로 하는 '화물자동차 운수사업법 일부개정법률안'이 발의되었으며, 2025년 12월에도 화물운송 시장의 투명한 거래 질서를 확립하고 플랫폼 운영 사업자들의 관리 책임을 대폭강화하는 '화물자동차 운수사업법 일부개정법률안'이 발의되었습니다.이처럼 복잡한 이해관계로 인해 화물연대 및 택배노조의 파업은 앞으로도 재차 발생 할 수 있으며, 이러한 파업은 당사의 영업에 부정적인 영향을 줄 수 있다는 점을 투자자들께서는 유의하시기 바랍니다.

해운항만사업은 타인의 수요에 응하여 선박을 이용하여 운송되었거나, 운송될 화물을 선박(또는 항만)에서 인도 받아 화주(또는 선박)에 인도하는 서비스로 당사는 '항만운송법'에 명시된 항만하역업, 검수, 검량, 감정사업, 항만용역업 등의 사업을 하고 있으며, 컨테이너터미널(전용부두) 운영을 주된 사업으로 영위하고 있습니다. 컨테이너터미널 운영은 국가 또는 공공기업에서 직접 수행하던 공익사업이었으나, 현재는 정부에서 부두 개발을 위한 민자를 유치하고 민자 참여사에 부두 운영권을 부여하는 방식으로 전환되고 있습니다. 정부로부터 부두시설물을 무상임대받은 여수광양항만공사, 인천항만공사 등이 컨테이너터미널의 관리 주체로서 컨테이너터미널 운영사와 컨테이너터미널에 대한 일정기간(10년∼30년)의 전용사용권 보장과 부두사용료(임대료) 지급을 주요 내용으로 하는 임대차계약을 체결하는 형태입니다.항만운영은 물품의 운송 및 보관과 관련해 발생되는 부수적인 작업으로, 구체적으로는 각종 운반수단에 화물을 싣고 내리기, 보관을 위한 입출고, 창고 내에서의 쌓기와 내리기, 또는 그에 부수되는 분류 및 정돈 등의 모든 작업을 말합니다. 대외무역의존도가 높은 우리나라에서는 항만하역 수요가 지속되는 가운데 컨테이너화물 및 중량화물이 급증하고 하역의 기계화로 급성장하였습니다. 오늘날의 항만은 배후 단지를 통해 운송 중심에서 물류 중심으로 발전하고 있습니다. 또한 항만운영사업은 글로벌 경기에 대한 민감도가 높습니다. 주요 수출국의 경기가 나빠지면 관련 수출물량과 수입물량이 현저하게 줄어들어 항만 운영도 크게 영향을 받고 있습니다.한편, 항만운영사업은 글로벌 경기에 대한 민감도가 높습니다. 주요 수출국의 경기가 악화되면 관련 수출물량과 수입물량이 현저하게 줄어들기에 항만 운영도 크게 영향을 받고 있습니다. 2016년부터 2019년까지 전국 항만 물동량은 부산항 환적화물의 증가세에 힘입어 연평균 약 1~3%씩 증가했으나, 코로나19의 확산으로 인한 세계 경제활동의 중단으로 2020년은 전년대비 약 8.8%의 역성장을 기록하였습니다. 이후 코로나19의 여파로 급격히 감소한 항만 물동량이 회복하면서 2021년에는 전년대비 약 5.6%의 증가율을 기록했으나, 2022년은 우크라이나 사태 장기화 및 세계경기 둔화에 따른 영향으로 전년대비 약 2.0%의 역성장을 기록하였습니다. 2023년에도 고금리 기조, 러시아-우크라이나 전쟁 및 이스라엘-하마스 전쟁 등 대외적인 위험이 이어지면서 전년도와 유사한 수치를 기록했으며, 2024년의 경우 전년대비 2.2% 상승하여 전체 항만 물동량에 큰 변동은 없는 상황입니다. 2025년에는 글로벌 경기 둔화와 교역 여건의 영향으로 전년 대비 0.9% 감소하였으나, 2026년 1분기에는 전년 동기 대비 1.5% 증가하며 소폭 회복세를 나타냈습니다.

항만하역사업의 수익성은 항만물동량에 따라 크게 좌우되며, 이는 GDP 성장률을 포함한 국내외 경기에 매우 민감하게 반응한다고 할 수 있습니다. 현재 전 세계적 경기 침체 및 관세 부과 등의 급변하는 국제 정세, 글로벌 공급망 불안 등으로 불확실성이 커지고 있으며, 이에 따라 만약 경기 회복이 둔화되거나 경기가 침체될 경우, 당사 및 연결 대상 종속회사의 수익성이 저하될 수 있으므로 거시적 관점에서 국내외 경기변동 추이를 지속적으로 모니터링해야 할 필요가 있습니다.또한, 경쟁이 심화되는 상황에서 영업경쟁력을 확보할 수 있는 운송서비스의 질적 향상이 우선적으로 이루어져야 할 것으로 전망됩니다. 이를 위해 당사는 80년간 축적한 물류사업 노하우와 전국 및 세계 각국의 네트워크, 글로벌 이커머스 전용 물류센터, 대전 Mega-Hub 등 국내외 물류 인프라와 택배/국제특송/운송관리시스템 등 IT 경쟁력을 바탕으로 고객 맞춤형 비즈니스 모델을 제공하고 있습니다. 또한, 중소형 이커머스 셀러, 농,수,축산 농가, K패션 브랜드 등 다양한 사회 구성원과 동반성장 가능한 디지털플랫폼 사업 및 적극적인 CSV활동과 ESG(환경, 사회, 지배구조) 경영으로 지속가능한 기업의 경쟁력을 강화하고 있습니다.

한편, 컨테이너사업은 컨테이너전용부두의 장기임차로 안정적인 영업기반을 확보하여, 일반화물의 하역, 보관, 운송사업에 비해 고정적이고 안정적으로 물량을 확보할 수 있으며, 우천에 관계없이 전천후로 작업을 할 수 있는 장점이 있습니다. 컨테이너터미널 운영은 국가 또는 공공기업에서 직접 수행하던 공익사업이었으나, 현재는 정부에서 부두 개발을 위한 민자를 유치하고 민자 참여사에 부두 운영권을 부여하는 방식으로 전환되고 있습니다. 정부로부터 부두시설물을 무상임대받은 여수광양항만공사, 인천항만공사가 컨테이너터미널의 관리 주체로서 컨테이너터미널 운영사와 컨테이너터미널에 대한 일정기간(10년∼30년)의 전용사용권 보장과 부두사용료(임대료) 지급을 주요 내용으로 하는 임대차계약을 체결하는 형태입니다.다만, 최근 선박의 대형화 추세로 인해 지역의 핵심 항만(Hub Port) 선점을 위한 국가간 중심 항만 경쟁이 치열해지고 있으며, 특히 한국, 중국, 일본 3국간의 동북아 항만 주도권 경쟁으로 항만 개발이 적극 추진되고 있는 상황입니다. 항만 하역은 국가간 경쟁 뿐만 아니라 국내 항만간 경쟁, 선사 유치를 위한 하역사간 경쟁이 치열해지는 추세이며 이에 당사는 부산신항 등에 최신식 장비 도입 및 항만 물류 인프라를 꾸준히 확보하여 항만운영사업을 확대해 나가고 있습니다. 그럼에도 불구하고, 향후 경쟁 구도가 심화될 경우 당사 수익에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 점 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

당사는 물류산업의 특성상 육상운송, 항만하역, 택배 등 각 사업부문별 많은 인력을 필요로 하는 사업으로, 인건비성 원가가 비용의 중요한 비중을 차지하고 있습니다. 2 025년 당사의 연결기준 판매비와 관리비 구성을 살펴보면 인건비(급여, 퇴직급여, 복리후생비 합산)는 연결기준으로 719억원을 차지하여 전체 판관비에서 54.00%를 차지하고 있으며, 2026년 1분기 기준으로는 185억원, 54.06%를 기록하고 있습니다.

한편, 최저임금은 1987년 7월 제정된 최저임금법에 따라, 영세, 저소득 근로자를 보호하기 위해 사업주가 근로자에게 의무적으로 주도록 한 최소한의 임금입니다. 시간급, 일급, 월급으로 정해져 종업원 10인 이상 사업장에 적용되며, 이 금액 이하로 임금을 지급할 때는 사업주를 형사처벌할 수 있습니다. 최저임금은 노ㆍ사ㆍ공익대표로 구성된 최저임금심의위원회가 노동부의 심의요청을 받아 의결하며, 이 금액은 전국 영세사업장 근로자의 실태생계비를 기준으로 산출합니다.

2025년 7월 10일 최저임금위원회는 2026년 최저임금을 2025년 10,030원에서 2.9% 인상한 10,320원으로 결정하였습니다. 금번 최저임금 상승률은 작년보다 높은 수준이었으나, 대체적으로 평이한 편이었습니다. 다만, 향후 정부의 정책이나 경기 상황에 따라서 최저임금이 급격하게 상승할 수 있는 가능성을 배제할 수 없습니다. 일례로 2018년과 2019년에는 정부의 최저임금 1만원 목표 정책에 따라 전년대비 각각 16.4%, 10.9%의 인상률을 보였습니다. 최저임금의 급격한 상승은 많은 근로자가 필요한 당사에 있어 인건비 상승에 따른 원가 부담을 가중시킬 수 있습니다. 당사는 이러한 원가상승을 해소하고자 인프라 및 시스템의 자동화를 확대 중에 있으나 최적화 및 효율화가 지연되고 원가 상승이 판가의 인상으로 이어지지 못할 경우 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

일반적으로 물류업은 대상 화주를 모회사로 하는지 혹은 외부의 제3의 고객으로 하는지 여부에 따라 2자물류(2PL)와 3자물류(3PL) 두가지로 분류 합니다. 당사가 영위하는 3자물류 사업은 물류 관련비용의 절감을 위해 제품 생산을 제외한 물류 전반을특정 물류전문업체에게 위탁하는 것을 말합니다. 3PL 서비스는 고객의 고도화된 물류니즈를 영업의 원천으로 하고 있기 때문에 화주의 니즈에 효과적으로 충족시킬 수 있는 아래와 같은 물류서비스 능력이 필요합니다.

(가) 물류컨설팅 능력

3PL 기업은 화주의 현행 물류체계를 진단하여 비효율적인 부분을 개선시킬 수 있는능력을 갖추어야 합니다.

(나) 현장운영 능력

3PL 서비스의 현장운영능력은 3PL 기업이 다양한 화주의 니즈를 효과적으로 충족시키기 위해 갖추어야 할 실행능력입니다. 이를 위해 3PL 기업은 다양한 3PL 서비스수행경험과 특정 산업 또는 화주를 중심으로 한 특화된 맞춤형 서비스를 제공할 수 있어야 합니다.(다) 물류인프라 활용 및 네트워크 구축능력

물류인프라의 활용 및 네트워크 구축능력은 화주가 요구하는 물류서비스를 효과적으로 충족시키기 위해 3PL 기업이 이용할 물류자산과 서비스 네트워크의 구축능력을 의미하며, 3PL 서비스가 원활하게 이루어지기 위해서는 창고, 트럭, 또는 선박등 필요한 물류자산을 적기에 확보할 수 있는 능력이 무엇보다도 중요합니다.

(라) 정보시스템 운영능력

정보의 질적 측면에서도 단순히 데이터만을 제공하는 것이 아니고, 화주의 경영활동에 유용한 양질의 정보를 제공하는 것이 매우 중요합니다. 또한 화주의 다른 파트너(원료/부품 공급업체, 고객기업, 또는 다른 물류아웃소싱 업체 등)들의 시스템에 대한 연계 운영이 원활하게 이루어질 수 있는 정보를 제공할 수 있어야 합니다.3PL업체들의 역할은 단순한 창고관리, 운송업무를 넘어 운임지불, 물류정보, 재고보충, 자동 재주문, 운송업체 선정, 포장 및 통관 업무까지 그 범위가 확대되고 있습니다. 아웃소싱하는 물류의 대상도 산업 전반에 걸쳐 활발하게 이루어지고 있습니다. 현재 국내 3PL의 활용분야는 국내 운송 및 국제운송에 집중되어 있으며, 정부의 컨설팅 사업(3PL 컨설팅, 공동화 컨설팅), 종합물류인증제도, 우수창고업체인, 그리고 3PL 물류비용 세액공제제도 등의 지원과 생산업체들의 물류비 절감 수요가 늘어남에 따라 점차 증가되고 있으며, 주요국과의 FTA 체결 및 예정 등으로 인해 국내외 기업의 물량 증가가 예상됨에 따라 국내 3PL 시장은 지속적인 성장이 예상되고 있습니다.당사는 국내외 물류분야 선두주자로서 다양한 산업별 SCM 컨설팅과 토탈물류 아웃소싱 등 전문적인 3자물류 서비스를 제공하고 있습니다. 오랜 경험으로 얻은 Know-how를 바탕으로 고객의 Needs를 철저히 분석한 맞춤물류 서비스를 지향하며 철강, 화학, 건자재, 전기전자, 자동차, 소비재 등 산업별 전문가 집단의 물류진단을 통해 차별화된 One-Stop 물류솔루션을 제공하고 있습니다.

또한, 당사는 글로벌 경기 침체 및 공급망 안정화로 인한, 무역 거래량 감소 및 선입 급락에 대응하기 위해 해외시장 지속 확대 및 해외 현지 영업 강화 달성하고자 노력하고 있습니다. 당사는 물류센터 기반 풀필먼트 통관 및 배송 확대, 이커머스 J/V 설립, 컨테이너 기지 인수 및 포워딩 사업 확대를 통해 국제물류의 변동성을 보완하기 위해 노력하고 있습니다. 추가로 중국 내 파트너사와 제휴하여 D2D 3PL 풀필먼트 서비스 개발을 추진 중에 있습니다. 이와 같이, 국내외 기업물류 프로세스의 통합관리로 최고의 서비스를 제공하고 있으며, 더 나아가 물류솔루션의 범위를 해외로 확장, 세계 유수 기업들의 Global Supply Chain 구축을 통해 성장을 기대하고 있습니다.

다만, 3자물류시장은 다양한 기업고객을 대상으로 서비스를 제공하기 때문에 계절적 경기변동에 큰 영향을 받지 않지만 내수부진시 물동량 감소로 인해 성장이 둔화되는 경향이 있습니다. 내수경기 침체시 화주사는 시장부진을 타개하기 위해 수출에 집중하기 때문에 해외사업 강화를 통해 경기 변동에 따른 사업의 리스크를 감소시킬 수는있으나, 결국 국내 경기 침체는 당사의 3PL 사업에 부정적인 영향을 주게 된다는 점을 유의하실 필요가 있습니다.이에 더해, 국내 제3자물류사업은 낮은 진입장벽으로 인하여 경쟁강도가 높은 시장을 형성하고 있습니다. 일례로, 2021년 초 국토교통부로부터 화물차 운송사업자 자격을 획득한 쿠팡은 3자물류 시장에 진출 하였습니다. 온라인 장보기 앱 마켓컬리를 운영하는 컬리 또한 배송 자회사 '컬리 넥스트마일'을 통해 2022년부로 3자 물류 사업을 집중적으로 확장하겠다는 계획을 발표한 바 있습니다. 또한, 일반적으로 3자물류 사업자는 화주에게 열위한 운임교섭력을 가지고 있습니다. 국토교통부와 해양수산부는 화주기업과 물류기업의 공생을 위하여 공생발전 협의체를 발족하고 서면계약의 원칙, 계약변경 시 상호협의 원칙, 운송 요율표 준수 원칙 등을 준수하도록 유도하고 있습니다.이처럼 국내 제3자 물류사업의 낮은 진입장벽과 경쟁강도가 높은 시장, 화주에 비해 열위한 운임교섭력 등으로 인해 업계전반의 낮은 수익성은 개선이 어려운 상황입니다. 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사의 매출 대부분을 차지하는 육운, 해운, 택배 등의 사업부문은 유가의 등락에 민감하게 반응하며 유가 상승은 당사의 수익에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다.2019년 5월 이후 심화된 미국과 중국의 무역분쟁 이슈와 세계 경제 둔화에 따른 수요 감소 우려로 국제유가는 50달러 전후 수준으로 하락하는 모습을 보였으나 2019년 12월 미국과 중국의 1차 무역합의가 발표된 이후 글로벌 경기 회복 기대감으로 유가는 점진적인 상승세를 보였습니다.그러나, 2020년 초 급성 호흡기 질환인 코로나바이러스(코로나-19)가 전 세계로 확산되면서 여행업, 항공업 위축 등으로 원유 수요가 감소할 것이라는 전망과 함께 유가는 점진적으로 하락하는 모습을 보였습니다. 또한, 국제에너지기구(IEA)에서 발표한 2020년 상반기 평균 원유 수급 예상 수치가 일 100만 배럴 가량 초과 공급으로 시장에 알려지면서 2020년 2월 WTI는 40달러 후반까지 하락했습니다. 2020년 3월 사우디아라비아의 원유 증산, OSP인하 선언으로 원유 공급 과잉에 대한 우려가 대두됐고 그에 따라 원유가격이 급락하는 양상을 보이면서 WTI 가격은 3월 말 장중 20달러 선이 무너지기도 하였습니다. 이후 코로나-19 사태 심화에 따른 원유 수요 감소와 원유 재고 포화로 저장공간 확보에 대한 우려가 나타나면서 2020년 4월 20일 기준 5월 인도분 WTI 선물은 $-37.63/배럴의 비정상적인 가격을 기록하였습니다. 2020년 4월, OPEC+가 극적으로 6월까지의 감산에 합의하고 각 국의 경제부양정책 실시에 따른 경제 회복 기대감으로 국제유가는 반등하기 시작하였으며, 2020년 8월 WTI유 기준 42.61달러/배럴까지 상승하였습니다.이후, 2021년 1월 코로나-19 백신 개발에 대한 기대감으로 국제유가는 다시 회복하는 모습을 보이기 시작하였습니다. 2021년 3월 석유수출기구 OPEC과 러시아 등 비(非) OPEC 주요 산유국들의 협의체인 OPEC 플러스(OPEC+)가 석유 시장을 둘러싼 불확실성을 고려해 4월 소폭의 증산만 허용하기로 결정함에 따라 국제유가는 2021년 3월 기준 작년말 대비 20% 이상 상승하였으며, 이후 세계 경제 회복세 지속으로 2021년 6월 WTI유는 70달러/배럴 선까지 상승하였습니다. 이후 2021년 7월, OPEC+는 단계적 증산정책을 결정하고 세부내용으로는 2021년 8월부터 현행 감산이 모두 종료될 시기까지 감산을 완화하는 증산정책을 결정하였으며 2022년 1월에도 증산정책을 유지하기로 결정하였습니다.하지만 러시아-우크라이나 전쟁이 2022년 2월 발발하며 주요 산유국인 러시아에서의 원유 생산 및 무역 차질이 발생하자, WTI유는 3월 7일 장중 최고 130달러를 돌파하는 등 큰 폭의 상승세를 보였으나, 추후 생산 및 무역에서의 일부 정상화되는 모습 보이며 가격이 하향 안정화되었습니다. 2022년 11월 이후 글로벌 경제 침체 우려 및 주요국 긴축 정책의 여파로 WTI유 가격은 70달러 초반 수준까지 하락하였으나, 영국과 유럽연합(EU) 국가들의 러시아산 원유 가격 상한제 도입에 따른 러시아의 감산 조치 및 중국의 봉쇄 조치 해제 등의 영향으로 가격이 상승하였으며, 2023년 4월 OPEC+ 국가들의 감산 합의에 이어 사우디아라비아의 추가 감산 및 감산 기조의 유지, 러시아의 수출 제한, 중동 지역의 지정학적 리스크 등에 따라 지속적으로 상승하였습니다.2024년 1분기에는 이란과 이스라엘의 중동 지정학적 리스크 발생에 따라 유가가 상승하기 시작하였고 미국 연준의 기준금리 인하 기대감, OPEC+의 감산 정책 유지 등의 영향이 가세하여 2024년 4월 두바이유는 배럴당 평균 90달러까지 상승하였습니다. 다만 미국의 기준금리 인하 시점이 지연되고, 이란과 이스라엘의 갈등이 확전으로 치닫지 않고 장기화되면서 두바이유는 다시 70달러 후반과 80달러 중반 사이를 횡보하는 모습을 보이다가 9월 글로벌 경기침체 우려로 70달러 초반까지 하락하기도하였습니다. 이후 2024년 10월초 이란과 이스라엘 갈등이 재점화되며 유가는 70달러 후반까지 상승하였으나 이내 확전 관련 우려가 진정된 결과, 2024년 12월 평균 유가는 73달러 수준으로 하락했습니다.

2025년에 진입하면서 중동 이스라엘-하마스 휴전 타결 및 미국 원유 재고 증가와 같은 유가 하방 압력과 러시아의 원유 생산량의 목표치 미달 등의 유가 상승 압력이 모두 작용하면서 2025년 3월 기준 WTI유는 약 60달러 후반에서 70달러 초반 수준 사이를 등락하였습니다. 그러나 2025년 4월 트럼프 정부의 상호관세가 발표되고 중국의 보복 관세를 불러오면서 글로벌 경기침체와 함께 원유 수요 감소 우려가 부각되었으며, 2025년 5월 12일 미국과 중국은 스위스 제네바에서 첫 공식 무역 협상을 진행한 뒤 90일 동안 상호 부과한 고율 관세를 대폭 인하하기로 합의했습니다. 이에 따라 미국은 대중 관세를 기존 145%에서 30%로, 중국은 대미 관세를 125%에서 10%로 각각 일시적으로 인하하였습니다. 이로 인해 경기회복에 대한 기대감의 영향으로 약 50달러 중후반까지 하락했던 WTI유가는 60달러 초반대까지 상승하였습니다. 2025년 6월 이스라엘과 이란 간 무력 충돌 심화로 인한 미국의 직접 군사 개입 위협 및 호르무즈 해협 봉쇄 가능성 등의 영향으로 WTI유가는 68달러 대로 상승하였습니다. 이후 OPEC+의 증산 전망 등으로 유가는 지속 하락하여 2025년말 57달러 수준을 기록하였습니다. 2026년 1월에는 미국 폭설로 정유사들의 시설 가동 및 석유 공급 관련 차질 우려와 이란 관련 긴장 고조, 베네수엘라 사태 등으로 인하여 유가가 상승세를 기록하였습니다.2026년 2월 28일 미국과 이스라엘 연합군이 이란을 상대로 전면적인 군사 작전(Operation Epic Fury)을 감행함에 따라 발발한 중동 전면전은 글로벌 경제와 물류망에 지대한 영향을 미치고 있습니다. 개전 초기 이란 최고지도부 사망 및 핵심 군사·핵 시설 파괴가 발생하였으며, 이에 반발한 이란의 호르무즈 해협 봉쇄와 미국의 맞대응으로 중동발 안보 위기는 최고조에 달했습니다. 전 세계 해상 원유 수송량의 약 20%와 액화천연가스(LNG) 유통의 핵심 축인 호르무즈 해협 통행이 사실상 차단됨에 따라, 지난 4월~5월 중순 국제 유가는 우회 항로 이용에 따른 수송비 및 선박 보험료 폭등과 맞물려 배럴당 110~125달러 선을 상회하며 급등하였습니다.2026년 6월 중순 체결된 미국과 이란 간의 '60일 한시적 양해각서(MoU)' 및 카타르 도하에서 재개된 후속 평화 협상에 대한 기대로 국제 유가는 고점 대비 큰 폭으로 하락하여 WTI 기준 배럴당 68달러를 하회하였습니다. 그러나 본 합의는 영구 휴전이 아닌 한시적 자유 통항만을 보장하는 잠정적 조치에 불과하며, 이란 핵 프로그램 등 핵심 쟁점을 둘러싼 지정학적 불확실성은 여전히 상존하고 있습니다.또한, 호르무즈 해협의 상업 통항이 일부(약 25% 수준) 재개되었음에도 불구하고 선박 적체 해소와 급등한 선박 보험료 및 운임의 정상화에는 수 주 이상의 상당한 시일이 소요될 전망입니다. 시장 전문가들은 해협이 완전 개방되더라도 실질적인 글로벌 원유 공급 및 물류의 완전한 정상화는 8~9월경에나 가능할 것으로 분석하고 있습니다. 향후 협상 경과 및 주항로 기뢰 제거 속도 등에 따라 국제 유가와 해상 운임이 제한적 박스권을 벗어나 재차 급변동할 가능성을 배제할 수 없는바, 이러한 물류 차질 장기화 및 원자재 가격 변동성은 당사를 비롯한 관련 산업의 재무 상태와 수익성에 중대한 부정적 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 각별히 유의하시기 바랍니다.

한편, 2026년 6월 발표된 미국의 Energy Information Administration (EIA)의 "Short-Term Energy Outlook"에 따르면, 생산 차질 및 글로벌 원유 재고 감소 기조에도 불구하고, 원유 수요 둔화 및 미국과 이란 간의 합의 가능성에 대한 보도 등의 영향으로 지난 5월 브렌트유 가격은 하락세를 기록하였습니다. 그러나 단기적으로 호르무즈 해협의 선박 통행 제한 조치가 사실상 지속될 것이라는 전제하에, 원유 재고 감소의 영향으로 6월 및 7월 브렌트유 가격은 평균 배럴당 105달러 선을 유지할 것으로 전망됩니다. 향후 호르무즈 해협을 통한 물동량이 단계적으로 재개되고 산유국들의 가동 중단 물량이 점진적으로 정상화됨에 따라 원유 가격은 하향 안정화될 것으로 예상되며, 2027년 평균 배럴당 79달러 수준으로 하락할 것으로 전망됩니다.

국내유가는 국제원유 가격의 변동 뿐만 아니라 환율 변동에도 영향을 받습니다. 2018년 6월 들어 미국의 중국산 수출품에 대한 관세부과 및 중국의 보복관세 대응 방침에 따라 글로벌 무역전쟁 가능성이 제기되고, 8월 터키 리라화 폭락 사태로 인하여 신흥국의 금융위기 확산 분위기가 조성되며 원/달러 환율이 급등하였습니다. 3분기 이후에는 미중 무역분쟁 전개, 북미 관계 개선 기대감, 일부 신흥국 금융불안, 미국 경기의 나홀로 확장세 등의 요인들로 인해 원/달러 환율은 새로운 박스권에서 등락하였습니다. 2019년 미국 경기는 성장세가 예상되는 반면, 한국의 GDP 성장률은 기대 대비 하회하는 모습을 보이면서 환율이 지속적으로 상승하였습니다. 미-중 무역분쟁 지속, 미-중동 지정학적 리스크 심화 등의 요인으로 1,223.5원까지 상승했던 달러는, 미-중 1단계 무역합의로 인한 긴장 완화 및 브렉시트 합의에 대한 기대로 다소 약세를 보이며 달러당 1,100 ~ 1,200원에서 등락을 반복했습니다.2020년은 연초부터 국내 경제성장률 전망치 하향 조정 등 경기에 대한 불확실성이 제기된 가운데, 2월부터 불거진 신종 COVID-19 감염증 확산에 대한 우려로 글로벌 안전자산 선호가 심화되기 시작했습니다. 그 결과, 국내외 시장금리는 하락세가 지속되고 원/달러 환율은 큰 상승을 보이면서 변동성이 확대되었습니다. 미국 연방공개시장위원회(FOMC)는 2020년 들어 3회에 걸친 긴급회의를 통해 기준금리를 0.00~0.25%로 전년대비 1.50% 전격 인하하고, 양적완화 실시 규모를 무제한 확대하기로 결의하는 등 COVID-19로 인한 경기하방 위험과 금융시장 불안을 안정시키기 위한 강력한 통화정책 수단을 연이어 발표하였습니다. 이렇게 미국이 달러를 대량 공급하고 있는 상황에서도 COVID-19로 인한 안전자산 선호심리 강화로 2020년 3월 19일에는 원/달러 환율이 1,280원을 기록하기도 하였으나, 같은 날 한-미 간 600억 달러 규모의 통화 스와프 계약 체결 및 백신에 대한 기대감을 바탕으로 달러 인덱스 하락이 발생하면서 원/달러 환율은 1,200원대 내외에서 거래되었습니다.이후 미국 정부의 잇따른 추가 부양책 발표와 중앙은행의 제로금리 유지 선언 등으로 인하여 환율은 지속해서 하락하였으나, 2021년초에는 장기 금리가 기대 인플레이션 상승 및 미국 경제의 회복 기대감을 반영해 상승하기 시작했고, 외국인의 국내 주식 순매도, 개인 투자자들의 해외투자 확대가 달러 수요를 이끌어 원달러 환율은 2021년 5월 15일 1,133원/달러까지 상승하였습니다. 2021년 5월 말 들어 위안화 강세 랠리에 연동한 원화 강세 압력까지 더해지며 원달러 환율은 하락하였으나, 6월 FOMC 이후 미국에서의 테이퍼링 이슈, 변이 바이러스 출현 및 헝다그룹의 디폴트 가능성 등이 제기되며 안전자산 선호 심리에 따른 달러화 강세 모습을 보였습니다. 또한 2021년 하반기 국제 유가 상승, 미국 국채 금리 상승 등 금융시장 변동성이 확대되고 오미크론 변이 바이러스로 인한 주요국의 확진자수 급증 등으로 불확실성에 따라 1,170원 ~ 1,190원의 박스권을 형성하였습니다.2022년에는 우크라이나-러시아 전쟁으로 인해 원자재 인플레이션 우려가 더욱 부각되었으며, 이에 따른 미 연준의 연이은 자이언트 스텝 등 금리 인상 속도가 더 빨라지며 2022년 9월 환율은 2009년 7월 이후 13여년만에 가장 높은 수준인 1,400원 대를 돌파했으며, 10월까지 고환율 추세가 이어졌습니다. 2022년 11월 이후 연준의 고강도 긴축 기조 완화 및 인플레이션 우려가 다소 완화되며 환율은 하향 안정세를 보였습니다. 2023년 초에도 미국의 경기침체 우려가 심화되어 연준의 긴축기조가 보다 완화적으로 변화하고, 통화약세국의 외환시장 개입에 따라 달러의 약세국면이 지속된 결과 2023년 2월 2일에는 원/달러 환율이 1,216원까지 내려가며 변동성이 큰 모습을 보였습니다. 다만, 이후 미국의 인플레이션율이 예상보다 높게 측정됨과 동시에 고용지표가 탄탄하게 유지되어 연준 기준금리 Terminal Rate의 인상 가능성이 높아진 가운데, 2023년 2월 금통위에서 한국은행이 금리인상을 멈추고 기준금리를 3.5%로 동결함에 따라 다시 원/달러 환율이 꾸준한 상승세를 보이며 6월 초까지 1,300원을 상회하는 수치를 기록하였습니다. 2023년 하반기에도 중국 부동산 리스크, 이스라엘 - 하마스 전쟁 격화 등의 요소로 인한 긴축 장기화 우려가 확산되었고, 10월 말 기준 1,360원대까지 상승하며 연고점을 경신하였습니다. 그러나, 11월, 12월 FOMC를 통해 시장 참여자들이 긴축 사이클 종료를 판단하며 내년 조기 금리인하에 대한 기대감이 커졌고, 원/달러 환율 역시 하락세를 보이며 1,200원대에 재진입하는 완만한 내림세를 보였습니다.2024년에는 연준의 금리 인하 기대감이 확대되었음에도 금리인하 시기가 지연되고,미국 경제지표가 견조한 수준을 지속하며 중동 지정학적 리스크 발생에 따른 안전자산 선호현상 등으로 인해 원달러 환율 상승세가 지속되었고 2024년 4월에는 1,400원까지 상승하는 등 달러화가 강세를 보였습니다. 이후 미국의 물가지표, 고용지표 등 주요 경제 지표가 주춤하기 시작하였고, 글로벌 통화정책 전환 등으로 인해 원달러 환율 하방압력이 작용하며 2024년 9월말 1,300원 초반대까지 하락하였으나, 10월 미국 경제지표가 타 국가 대비 견고한 수치를 기록한 가운데 향후 연준 통화정책 불확실성 및 중동 지정학적 리스크로 안전자산 선호 심리가 강화된 결과 원달러 환율은재차 상승 추세로 전환하며 2024년 11월 원/달러는 1,400원 내외 수준을 나타냈습니다. 또한, 이후 원/달러 환율은 12월 국내 정치적 불확실성, 2025년 상반기(1, 3, 5, 6, 7월) 미국 FOMC 결과 기준금리 동결(4.25~4.50%), 미·중 등 글로벌 주요국들의 무역 분쟁 분위기 강화 등으로 변동성이 증가하였습니다. 한편, 2025년 하반기부터 본격화된 미ㆍ중 무역 갈등의 전방위적 확산과 미국의 추가적인 보호무역주의 조치들이 가시화됨에 따라 원화 약세 기조가 재차 심화되었습니다. 상승한 환율에 대해 정부의 초강력 구두개입 등 외환시장 안정화 조치 발표 속에 1,420원대까지 하락하였지만, 엔화 약세 연동 및 미국 경기지표 호조와 지정학적 리스크 등에 기인한 달러 강세 등으로 2026년 1월 1,470원대를 기록하였습니다. 이후 2월 말 발발한 미국/이스라엘-이란 무력충돌과 호르무즈해협 봉쇄가 장기화됨에 따라 3월 말에는 1,500원 수준을 기록하였으며, 종전 협상 진척도와 유가 변동에 따라 1,450원~1,510원의 높은 변동성을 보였습니다. 또한 지정학적 리스크와 대외투자 이슈가 복합적으로 작용하여 6월 초 외환위기 이후 최고치인 1,560원을 기록하였고, 외환당국의 구두개입이 진행됨에 따라 1,520원 수준까지 하락하였습니다. 증권신고서 제출 전일 기준 환율은 1,500원 초반 수준에서 높은 변동성을 보이고 있습니다. 투자자께서는 수시로 변동하는 환율의 흐름을 모니터링하시어 투자에 임하시기 바랍니다.

[이미지: 원달러 환율 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

당사는 해외영업활동과 해외종속기업에 대한 순투자로 인하여 USD와 CNY 등에 대한 환위험에 노출되어 있고, 2026년 1분기말 및 2025년말 연결기준 기능통화 이외의 외화로 표시된 화폐성자산 및 부채의 장부금액은 아래와 같습니다.

2026년 1분기말 및 2025년말 기준 다른 모든 변수가 일정하고 각 외화에 대한 원화의 환율 5% 변동시 환율변동이 당기손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

한·미 금리 격차, 외환시장의 수급 불균형 등에 따른 고환율 추세가 지속됨에 따라 환율 관련 변동성이 높은 상태가 장기간 유지될 가능성이 있습니다. 당사는 국내외 물류사업과 관련된 운송, 포워딩 등의 거래로 환율변동위험에 노출되어 있어 급격한 월/달러 환율 변동 시 수익에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 점 투자자분들께서는 유의하시기 바랍니다.

2. 회사위험

당사의 2026년 1분기말 기준 연결재무제표 주요재무사항 총괄표는 아래와 같습니다.

당사의 2026년 1분기말 기준 별도재무제표 주요재무사항 총괄표는 아래와 같습니다.

당사의 최근 3년간 연결기준 차입금 현황 및 재무비율은 다음과 같습니다.

당사의 2026년 1분기말 연결기준 총차입금은 2조 1,370억원(단기성차입금 5,181억원, 장기성차입금 1조 6,189억원)이며 차입금 의존도는 49.6%입니다. 또한, 당사의 2026년 1분기말 연결기준 부채비율은 183.6%로 전기말 대비 소폭(0.2%p.) 상승했습니다. 당사는 2019년 1월 1일부터 기업회계기준서 제1116호 '리스'를 최초로 도입하였으며, 리스이용자인 경우에 단기리스(리스기간이 12개월 이하)와 소액 기초자산 리스를 제외한 모든 리스 약정과 관련하여 사용권자산과 그에 대응되는 리스부채를 인식합니다. 리스부채 인식에 따라 당사의 연결기준 총차입금은 2018년말 9,938억원에서 2019년말 1조 9,122억원으로 증가하였으며 연결기준 자산총액은 사용권자산 인식에 따라 2018년말 2조 6,614억원에서 2019년말 3조 5,484억원으로 증가하여, 과거 당사의 연결기준 차입금의존도는 2018년말 37.3%에서 2019년말 53.9%로 크게 상승한 이력이 있습니다.기업회계기준서 제1116호 최초 적용에 따라 2019년 1월 1일 당시 당사의 연결기준 재무상태표에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

사용권자산은 약 1조 222억원 증가했으며 유형자산과 기타유동자산은 각각 약 1,258억, 83억 감소하여 총자산이 약 8,881억원 증가했습니다. 또한, 리스부채가 동일규모인 약 8,881억원 늘어났습니다. 사용권자산 증가 규모가 이처럼 대규모로 증가한 이유는 당사가 종속회사인 평택컨테이너터미날(주) 등을 통해 진행하고 있는 컨테이너하역사업 때문으로 항만하역사업은 항만사업 영위를 위한 설비투자를 수십년간 사용권을 가지고 사용료를 지불하는 형태로 이루어지기 때문입니다. 이와 같은 운용리스 회계기준 변경에 따라 사용권자산과 리스부채가 재무상태표에 반영되어 2019년말 연결기준 부채비율은 2018년말 149.4% 대비 87.3%p. 상승한 236.7%를 기록하며 악화되었습니다.그러나, 이는 앞서 언급했듯이 2019년 1월 1일부터 한국채택국제회계기준(K-IFRS) 제1116호 '리스'의 기준서가 변경 및 시행되어 과거 회계연도에 재무제표에 반영되지 않았던 부채가 인식됨에 따라 2019년부터 반영되는 재무제표 상 부채비율이 전년대비 상승하게 된 것 입니다. 따라서, 이러한 회계기준 변경에 의한 부채비율 상승은 회사의 실질적인 채무(차입금, 매입채무 등)의 증가로 인한 것이 아니며, 재무적인 수치만 변경이 되는 것일 뿐 당사의 실제 재무상황 및 현금흐름이 변동되는 사항은 아닙니다.위와 별개로 당사는 물류업체 간 경쟁이 심화된 상황에서 지속적인 매출 증대와 서비스 품질 향상을 위하여 시설, 장비 등의 인프라 확충을 계속하고 있으며, 이에 따른 투자자금 소요로 인하여 차입금 부담이 지속되고 있습니다.

2026년 1분기말 및 2025년말 당사의 연결기준 단기차입금, 장기차입금 및 유동성장기차입금 내역은 다음과 같습니다.

2026년 1분기말 및 2025년말 당사의 연결기준 사채 내역은 다음과 같습니다.

당사는 2025년 9월 3일 기 발행된 제109회 무보증 사모 전환사채에 대하여 82억원 규모의 사채 취득 후 소각 계획을 공시하였습니다. 금번 매도청구권 행사를 통한 사채 취득 금액은 매도청구권 행사 가능 전체 금액으로, 잔여 매도청구권 행사 가능 금액은 없습니다. 이는 매도청구권 행사기간 종료일(2025.12.17) 이전 전환사채 취득 후 소각을 통해 잠재적 매도 물량 리스크를 제거하여 주가 안정성을 제고하기 위함입니다.2025년 반기(2025.06.30) 이후 일부 주식전환 청구에 따라 보통주 283,491주가 전환되어 기전환사채 잔액은 246억원이었으며, 2025년 9월 당사 취득 후 전환사채 잔액은 164억원으로 감소하였습니다. 또한, 2026년 중에는 증권신고서 제출일 현재 시점까지 보통주 283,606주가 전환되고 조기상환 청구권이 행사되며 전환사채 잔액은 87억원으로 감소하였습니다.

- 본 취득은 전환사채 인수계약서 상 매도청구권 행사에 따른 불특정다수 채권자로부터의 전환사채 취득이므로 매도자는 특정하지 않습니다.

한편, 2026년 1분기말 별도기준 1년 이내 만기 도래하는 당사의 단기성차입금은 총 4,259억원이며, 이 중 사채는 없습니다. 향후 발행시장이 악화됨으로 인해 당사가 신규 회사채 발행을 통한 자금 조달에 어려운 상황에 놓일 가능성은 낮아보입니다만, 투자자들께서는 지속적인 관찰이 필요할 것으로 보이며 이 점 유의하시기 바랍니다.

2026년 1분기말 및 2025년말 당사의 별도기준 단기차입금, 장기차입금 및 유동성장기차입금 내역은 다음과 같습니다.

당사의 2026년 1분기말 연결기준 유형자산(택배센터, 물류터미널, 하역부지 등), 관계기업 및 공동기업 투자 지분, 공정가치금융자산 등의 장부가액 총 합계는 2조 1,244억원으로 총자산 4조 3,094억원 중 49.3%를 차지하고 있으며, 향후 보유 자산을 통한 재무융통성 확보가 일정 부분 가능할 것으로 보여집니다.

그러나, 당사가 2026년 1분기말 연결기준 당사와 그 종속회사의 약정사항 및 차입금 등과 관련하여 금융기관 등에 제공한 담보자산은 장부가액 기준으로 1조 5,848억원(담보설정액 기준 1조 233억원)이며, 이는 당사의 2026년 1분기말 연결기준 총 자산 4조 3,094억원 중 36.8%(담보설정액 기준 23.7%)를 차지하는 수준입니다. 담보로 제공된 자산 중 토지, 건물 및 기계장치는 장부가액 기준 1조 2,809억원으로 전체 담보 제공 자산 중 약 76.3%의 비중을 차지하고 있습니다.

당사 총 차입금의 규모는 총 자산 대비 높은 수준은 아니지만, 업종 특성상 지속적인 투자 자금소요가 발생하는 점을 고려하였을 때 단기적으로 차입금 규모가 감소하기는 어려울 것으로 판단됩니다. 또한, 담보로 제공된 자산에 대해서는 향후 매각 및 유동화를 통한 자금조달이 어려울 것으로 판단되며, 이는 당사 보유 자산 활용에 있어 제약 요인으로 작용할 수 있습니다. 따라서 투자자께서는 당사의 과중한 차입금 부담으로 인한 재무안정성 위험에 유의하시어 투자에 임하시기 바랍니다.

2022년 연결기준 매출액은 전년 대비 13.96% 증가한 2조 6,336억원을 기록했고 영업이익은 전년 동기 대비 15.15% 증가한 1,145억원을 기록하였습니다. 이는 지속적인 택배가격 인상 등의 효과로 보입니다.2023년 연결기준 매출액은 전년 대비 1.47% 하락한 2조 8,075억원을 기록했으나, 영업이익은 전년 대비 7.01% 증가한 1,225억원을 기록했습니다. 이는 국제유가 하락 및 거래처 수요 감소로 인한 유류판매 매출 감소와 글로벌 교역량 감소 및 해상/항공운임의 하락으로 매출액이 하락했지만, 이커머스 및 홈쇼핑 확대로 인한 택배사업 물량 증가와 LNG모듈 등 고수익 중량물 해상운송 프로젝트 유치로 인한 물류사업 수익성 개선으로 영업이익이 증가한 것으로 보입니다.2024년 연결기준 매출액은 전년 대비 7.4% 증가한 3조 155억원을 기록했으나, 영업이익은 전년 대비 18.3% 하락한 1,001억원을 기록했습니다. 포워딩 물량 증가 및 해외법인 사업 호조에 따른 글로벌 사업 실적 개선, 국내 항만 컨테이너 물동량 증가 기반 터미널법인 처리물량 확대 영향으로 매출액은 전년 대비 증가하며 사상 처음으로 연간 3조원을 초과 달성했지만, 통상임금 관련 부담분 일회성 비용 약 274억원 반영 영향으로 영업이익은 전년 대비 18.3% 하락하는 모습을 보였습니다.2025년 연결기준 매출액은 미주/베트남 지역의 풀필먼트 및 포워딩 물량 증가 등 글로벌 사업 부문의 호조 등에 힘입어 전년 대비 1.6% 증가한 3조 649억원을 기록했으며, 영업이익 역시 택배 부문의 비용 절감에 따른 수익성 개선 및 전년도 소송충당금 일시 반영에 따른 기저효과와 더불어, 글로벌 사업의 수익성 증가 등으로 전년 대비 12.1% 증가한 1,122억원을 기록했습니다. 2026년 1분기 연결기준 매출액은 K-Brand 수출 성장세에 따른 포워딩 및 풀필먼트 등 글로벌 사업부문 호조, 육운 및 원료하역 사업 신규 수주 및 기존 화주 물동량 증가에 따른 물류 사업부문 매출 개선, 에너지 사업부문의 판매 단가 인상에 따른 마진율 제고 효과 등으로 성장세 지속되며 전년 동기 대비 6.8% 증가한 7,790억원을 기록했으나, 영업이익은 중동 지정학적 리스크에 따른 주요 항만 컨테이너 물동량 감소 및 이에 따른 컨테이너 터미널 수익성 둔화, 택배 부문의 저단가 물량 비중 증가 등의 영향으로 전년 동기 대비 27.4% 감소한 198억원을 기록했습니다.당사의 연결 및 별도기준 재무 수익 현황은 아래와 같습니다.

당사의 수익 현황은 2026년 1분기 연결기준 전체 매출의 약 42.2% 수준을 차지하는 택배 부문의 상황에 크게 영향을 받습니다.

당사 매출에서 가장 높은 비중을 차지하는 택배 부문의 2026년 1분기 연결기준 매출액은 3,284억원으로 전년 동기 3,353억원 2.0% 감소하였고, 영업손익은 24억원의 손실을 기록하였습니다. 영업손익 적자 전환은 전년 동기 대비 물동량은 성장하였으나, 저단가 물량 비중 증가 영향으로 매출 외형이 감소한데 주로 기인하는 것으로 판단됩니다. 단, Mega-Hub 중심 네트워크 운영 효율화에 따른 원가절감 효과로 향후 수익성 제고 여력이 존재하는 것으로 판단됩니다. 한편, 그 다음으로 매출의 비중을 차지하는 물류, 글로벌, 에너지 부문은 각각 2,126억원, 1,713억원, 666억원을 기록하였습니다. 이는 전년 동기 대비 각각 2.7%, 23.0%, 40.4% 증가한 수준입니다. 글로벌 사업부문의 경우 K-뷰티 포워딩 사업 호조 및 아시아 지역 항공사업 물량 확대 등에 기반하여 외형 성장이 지속되고 있으며, 에너지 사업부문의 경우 판매량 상승 및 판매단가 인상에 따른 마진율 개선으로 매출이 전년 동기 대비 큰 폭 성장한 모습을 나타냈습니다.

이처럼 당사 수익성은 물량 확보, Mega-hub 기반 네트워크/운영 효율화 및 인프라 투자 규모 등의 내적 요소와 국내외 경기변동 및 시장 경쟁 강도 심화 등의 외적 요소에 의해 변동될 위험이 존재하므로 투자자께서는 이 점 유의하시길 바랍니다.

한편, 당사는 2026년 07월 08일 공시를 통해 연결재무제표 기준 2026년 2분기 영업(잠정)실적을 발표하였습니다. 2026년 2분기 연결 매출액은 8,478억원으로 전년 동기 대비 14.4% 증가하였으며, 영업이익은 287억원을 기록하며 전년 동기 대비 22.4% 감소하였습니다. 2026년 반기 누적실적의 경우 잠정실적 기준 매출액 1조 6,268억원으로 전년 대비 10.7% 증가하였으며, 영업이익은 485억원을 기록하며 전년 대비 24.6% 감소하였습니다.

상기 실적 공시는 잠정치로, 실제 실적과 차이가 발생할 수 있습니다. 금번 공시서류의「제2부 발행인에 관한사항 - Ⅲ. 재무에 관한 사항」은 2026년 1분기 기준으로 작성되어 있으며, 당사의 2026년 1분기 결산 실적 관련 외부감사인의 검토가 완료된 확정 실적은 2026년 5월 15일 금융감독원 전자공시시스템에 공시된 2026년 1분기 보고서를 참고해주시기 바랍니다.

당사가 영위하는 물류 사업은 기존 시설에 대한 대체투자를 포함하여 경쟁력 제고 및사업영역 확장을 위해 지속적인 선행 투자가 필요합니다. 당사 또한 물류업체 간 경쟁이 심화된 상황 속에서 지난 수년간 사업기반 강화를 위해 국내외 물류 거점 확보, 시설 및 장비 확충 등에 지분투자를 포함하여 매년 일정 규모 이상의 투자자금을 집행했습니다.연결기준 연도별 현금흐름 추이는 다음과 같습니다.

당사는 지속적인 매출 증대와 물류서비스 품질 향상을 위하여 물류(물류거점 확보, 장비 현대화), 택배(터미널 확보, 택배기기 현대화), 기타(시설 신규 투자 및 개보수, 전산 및 장비 투자) 등 사업 부문에 투자가 지속되고 있습니다. 당사는 2026년 1분기말 현재까지 386억원의 자금을 중량물 운반선 신조, 인천신항 1-2단계터미널 운영사업 참여, 해외법인 ERP 도입 등에 투자하였으며, 현재 진행 중인 투자건에 향후 약 688억원이 추가로 소요될 예정입니다.

또한, 당사는 공급능력 확대 및 운송 서비스 품질 향상을 목적으로 택배터미널 확충 및 자동화, 하역/창고/국제특송 물류 거점확보, 지분투자 및 장비 확충, 물류 플랫폼 구축 및 운영시스템 개선, 노후 장비, 시설물 개보수 등 기타 경상투자 등에 1,743억원을 투자할 계획입니다. 당사의 향후 투자대상에 대한 연도별 예상 투자액은 아래와 같습니다.

당사는 시장 지위를 유지하기 위한 물류 장비, 전국 각지의 터미널, 항만 등에 대한 직접적 자본적 지출과 관계기업 형태의 출자 등이 지속되는 등 투자 관련 자금 소요가 계속적으로 발생하고 있습니다. 이러한 설비 투자에도 불구하고, 시장 경쟁 상황의 악화로 인하여 투자의 결과인 인프라 및 설비들의 가동률이 저조하거나 당사에서 기대하는 수익을 창출해 내지 못하면 이는 매출원가 및 판매관리비 누적으로 당사 현금흐름의 개선을 지연시키는 위험 요소로 작용할 가능성이 있습니다.한편, 당사는 아시아 대표 스마트 솔루션 물류기업으로의 도약을 위한 중장기 비전 및 전략을 2022년 06월 28일 공시하였습니다. 이후, 2024년 04월 01일 및 2026년 02월 09일 중장기 비전 및 전략에 대해 2회 정정공시하였습니다. 당사는 2025년까지 글로벌 네트워크에 209억원, 플랫폼, IT 및 자동화에 2,038억원, 풀필먼트 및 인프라에 5,013억원 등 누적 기준 총 7,260억원에 대한 투자를 완료하였습니다. 당사는 2026년까지 글로벌 역량 확장성 강화, 디지털 피보팅, 고객가치 극대화, ESG 경영 등의 전략을 실행하기 위한 투자를 추진할 계획이나, 향후 투자 부담과 투자 후 수익성 증대의 불확실성은 향후 당사의 현금흐름을 악화시키는 위험 요소로 작용할 가능성이 있으니 투자자께서는 이 점 유의하시어 투자에 임하시기 바랍니다.