HMM 주주총회소집공고

가. 이사회 출석률 및 이사회 의안에 대한 찬반여부

나. 이사회내 위원회에서의 독립이사 등의 활동내역

가. 업계의 현황

1) 해운업의 특성

해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라3국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며, 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다. 항공, 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약80%에 이릅니다. 해운업에는 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 해상여객운송사업, 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다. 우리나라의 경우도 수출입화물의99.7%가 선박에 의해 수송되고 있으며, 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다. 아울러 해운업은 철강, 물류, 조선, 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편, 해상보험, 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다. 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다. 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육ㆍ해ㆍ공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 1970년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 1980년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 1980년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다. 특히, 사물인터넷, 빅데이터, 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면, 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고, 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전 세계적인 정치, 경제, 지정학적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호?불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다.

4) 경쟁요소

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 8개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 주요국 경쟁 당국의 감시 강화, 일부 선사들의 기존 해운 동맹의 해체 및 신규 협력 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.

5) 환경 규제 현황

현재 해운 산업 내 환경 규제는 국제해사기구(IMO)가 주도하는 글로벌 규제와 유럽연합이 주도하는 국가(National) 단위의 규제로 나누어져 있습니다. 두 가지 경우 모두 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등)을 감축하기 위해 점차 규제의 범위 및 강도를 강화하고 있다는 것이 공통점입니다. 먼저, 2020년 국제해사기구는 황산화물(SOx) 함유량의 기준을 3.5%에서 0.5%로 낮추는 'IMO 2020'을 도입하였으며, 이에 당사는 황산화물 규제 준수를 위해 탈황장치(스크러버)를 선도적으로 설치하였습니다. 두번째로 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박에 적용한 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치가 있으며, 저탄소 연료 사용, 운항거리 최적화 등을 통해 충족시켜야 하는 탄소집약도지수(CII)가 있습니다.

더 나아가 2023년 국제해사기구 해양환경보호위원회(MEPC) 80차 회의에서 온실가스 배출 감축 (2008년 배출량 대비)을 2030년까지 20~30% 감축, 2040년까지 70~80% 감축, 그리고 2050년까지 Net-Zero를 달성하는 가이드라인이 제정되었습니다. 이어 2025년 MEPC 83차 회의에서는 'IMO 중기조치'안이 승인되었으며, 이는 선박 배출 집약도에 따른 차등 부과금을 규정하고 초과 달성분에 대한 보상 체계를 포함하는 경제적 조치입니다. 다만 IMO 중기조치는 승인 이후 6개월 이내 채택 예정이었으나 일부 국가들의 보류 요청으로 1년간 채택 보류되었으며, 발효 일정은 불확실한 상태입니다.

글로벌 차원의 경제적 조치가 아직 발효되지 않음에 따라 국가(연합) 단위의 경제적 조치가 여전히 시행 중이며, 추가 도입이 검토되고 있습니다. 대표적으로 유럽에서는 EU ETS와 FuelEU Maritime 규제를 통해 유럽 기항 선박의 온실가스 배출에 대해 탄소 비용을 부담하도록 규정하고 있으며, 이는 2050 Net-Zero 달성을 위한 단계적 감축 목표의 일환입니다. 최근 영국 또한 배출권거래제(UK ETS)를 해운업계에 확대 적용하여 2026년 7월부터 영국 항만 접안 선박의 온실가스 배출에 대해 탄소 비용을 규정하는 등 국가 단위의 규제가 추진되고 있습니다.

당사는 이러한 규제에 맞춰 LNG, 바이오메탄올 등을 사용하는 대체연료 추진선을 적극적으로 도입하고 있으며, 이외에도 바이오연료 공급 확대, 선박용탄소포집시스템(OCCS) 실증 등 친환경 경쟁력 확보를 위한 행보를 지속하고 있습니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세ㆍ지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 회사의 현황

1) 컨테이너선 부문

3분기 컨테이너 시장은 노선별 차이가 있기는 하였으나 미주항로를 중심으로 2분기에 시작된 조기 성수기가 3분기까지 이어지며 운임 강세를 보였습니다. 3분기 평균 SCFI 종합지수는 3,388 포인트로 전년 동기 1,481 포인트 대비 129% 상승하였으며, 전분기 2,337 포인트 대비 45% 상승하였습니다. 4분기는 계절적 비수기인데다 미국-이란 사태로 인한 불확실성이 계속될 전망입니다. 이에 당사는 시장 상황에 대한 신속한 모니터링을 바탕으로 노선별로 유연하게 대처해 나가는 동시에 수익성 강화 및 비용 합리화에 나설 계획입니다.

미주항로 3분기는 아시아 주요 항만 적체를 포함한 글로벌 공급망 혼란 영향으로 운임 변동성이 지속되었습니다. 미중 정상회담을 통해 소위 '관세 휴전'이 2개월 연장되었고, 엘니뇨에 따른 가뭄 때문에 파나마 운하 수위가 저하되어 2분기에 시작된 조기 성수기가 3분기까지 연장되었습니다. 또한 주요 선사들의 선복 조절 및 기항지 조정을 통한 운임 방어 정책으로, 여전히 선사 주도 시장이 계속되고 있습니다. 4분기에는 메이저 얼라이언스들의 비수기 대비 서비스 조정, 미국-이란 전쟁 장기화를 포함한 지정학적 불확실성 지속, 미국/중국 간 관세 휴전 대비 등에 따른 시황 변동이 예상됩니다. 이에 당사는 선박 재배치 및 기항지 조정 등을 활용하여 시장 불확실성에 국가별/항차별로 대처 예정입니다. 또한 고수익 화물 유치 증대, 유연한 운임 정책, 지속적인 화주 관리 강화 등을 통해 수익 확보에 주력할 계획입니다.

■ 미주항로 글로벌 선사 시장점유율 (단위: %)

※ 2026년 기준: 아시아 → 미주 서안 (2026년 1월~8월)

미주 서안 → 아시아 (2026년 1월~8월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주 서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

3분기 구주항로는 7월 초 유류할증료 인상에 힘입어 강세 출발하였으나, 계절적 성수기임에도 예년보다 빠른 2분기 성수기 진입 및 7월 상반기 중 조기 피크아웃 영향으로 가파르게 약보합세로 전환하였습니다. 특히 지정학적 리스크 심화에 따른 동지중해 노선의 선제적 약세 전환과 이에 따른 서지중해ㆍ북아프리카 노선으로의 선복 쏠림 및 집하 경쟁 가열, 유럽 여름 휴가 시즌 진입이 맞물리며 하방 압력이 가중되었습니다. 이후 8월에는 태풍 영향에 따른 항만 체선 심화로 스케줄 회복 목적의 포트 스킵(Port Skip)이 빈번해짐에 따라, 선사들의 적재율 방어를 위한 운임 경쟁으로 운임 하락세가 지속되었습니다. 9월에도 중국 국경절 연휴를 대비한 사전 선적 물량(Roll Pool) 확보를 위한 선사 간 경쟁이 심화되고, 점진적으로 수에즈 운하 통항이 개시되며 시장 운임이 추가 하향 조정되었으나, 예년 대비 양호한 운임 수준을 지키며 3분기를 마감했습니다. 4분기는 계절적 비수기 영향으로 약보합세가 예상되나, 선사 간 공급 조절 노력과 2027년도 장기계약 협의를 대비한 운임 인상 시도를 통해 시장운임을 회복하려는 노력이 지속될 것으로 보입니다. 당사는 급변하는 시장 환경 속에서 지속적인 정보 수집을 통한 신속한 타사 동향 파악 및 선제적 대응으로 집하 안정을 도모할 계획입니다.

중동항로는 3분기에도 호르무즈 해협 통항 제한이 지속되면서 정기 서비스 정상화에 어려움을 겪었으나, 코파칸/푸자이라/소하르 등 대체항을 활용한 서비스 확대와 누적 이연 수요의 점진적 출하로 물동량 회복세를 보였습니다. 더불어 홍해 제다항 중심의 서비스 증가에 따라 선복 공급이 증가되어 일부 운임이 하락하는 시기가 있었으나, 호르무즈 외곽 대체항 및 홍해항의 혼잡과 내륙 운송 제약으로 비교적 높은 운임이 유지되었습니다. 4분기에는 3분기 대비 대체항 및 홍해 경유 서비스가 확대될 것으로 예상되나, 호르무즈 해협 통항 재개 시점과 정기 서비스 복귀 속도가 시황 변화의 주요 변수로 작용할 것으로 예상됩니다. 인도항로는 3분기 중국 주요 항만의 태풍 영향에 따른 체선 심화와 선박 일정 지연으로 실질 가용 선복이 감소하면서 운임이 반등하였습니다. 특히 9월에는 중국 국경절 이전 선적 수요 증가와 선복 공급 차질이 맞물리면서 운임 상승세가 확대되었으나, 4분기에는 임시선박(Extra Loader) 투입을 비롯한 공급 복귀와 11월 인도 디왈리 연휴에 따른 수요 둔화 가능성이 예상되어 운임이 약세로 전환될 가능성이 있습니다. 지속적으로 공수급 상황 모니터링하여 시의적절하게 대처할 계획입니다.

동아주항로는 3분기 초 전통적인 계절적 비수기 진입에 따른 역내 수요 둔화와 공급 증가 영향으로 전반적인 운임 약세 흐름이 지속되었습니다. 이에 당사는 7월 말부터 고수익 구간 선복 재배치와 적취율 제고 활동을 강화하여 수익성 방어에 주력하였습니다. 8월 중순 이후에는 기상 악화 및 중중국 주요 항만의 심각한 체선 현상으로 역내 실질 공급량이 15~20% 수준 감소하였으며, 9월 수요 회복세와 맞물려 전 항로에 걸쳐 가파른 시황 반등이 전개되었습니다. 당사는 이러한 공급 병목과 집하 강세 기조를 적극 활용하여 8월 하순부터 단계별 운임 인상을 추진하였으며, 방글라데시, 필리핀, 베트남, 태국, 캄보디아 등 주요 노선의 운임을 순차적으로 인상하여 분기 후반 수익성을 극대화하였습니다. 4분기 역시 중국 국경절 이후 수급 변동성과 대외적 불확실성이 상존할 것으로 예상되나, 면밀한 시황 모니터링을 바탕으로 탄력적인 선대 운용과 지속적인 항로 합리화, 고수익 화물 유치 확대를 통해 견조한 수익 창출 기조를 이어가겠습니다.

남북항로는 3분기 전반적으로 견조한 시황을 보였습니다. 남미동안 항로의 경우 브라질향 제조업 관련 수요와 하반기 중국발 물동량 증가에 힘입어 수송 수요가 확대된 가운데 아시아 및 브라질 주요 항만의 혼잡에 따른 공급 제한으로 인해 운임 강세가 지속되었습니다. 남미서안 항로는 주요국의 견조한 수입 수요와 극동 지역 항만 혼잡으로 공급이 제한되면서 상반기 대비 운임 수준이 상승하였습니다. 호주 항로는 계절적 성수기에 따른 물동량 증가와 항만 혼잡에 따른 선복 제약이 맞물리며 운임 강세가 지속되었습니다. 이에 따라 3분기는 남미 및 호주 항로 모두 수요 증가와 공급 제약이 지속되며 전반적으로 높은 운임 수준을 유지하였습니다. 4분기는 중국 국경절 이후 계절적 비수기에 진입함에 따라 시황이 다소 둔화될 것으로 예상되나, 당사는 비용 효율화와 고수익 화물 비중 확대를 통해 수익성 제고 노력을 지속할 계획입니다.

2) 벌크선 부문

(1) 유조선

3분기 원유선 시장은 중동 지역의 지정학적 불안정이 지속되는 가운데, 페르시아만 산유국들의 원유 수출 회복과 대서양 수역의 견조한 물동량에 힘입어 강세 시황을 나타냈습니다. 특히 호르무즈 해협의 통항 제약에 대응하기 위한 셔틀 탱커 및 STS(Ship-to-Ship) 작업 확대가 가용 선복을 제한하였으며, 인도양을 통한 홍해 기항 위협으로 항로 우회와 선박 운항 효율 저하가 운임 상승을 견인하였습니다. 제품선 시장 역시 중동발 석유제품 수출 차질에도 불구하고, 대형 제품선의 원유 운송 전환에 따른 가용 선복 감소가 시황을 지지하였습니다.

4분기 원유선 시장은 중동 지역의 대체 수출 체계 운영과 선박 운항 효율 저하에 따른 가용 선복 감소가 시황을 지지하고 있으나, 10월 운임 강세 이후 조정 움직임이 나타나는 가운데 중동 지정학적 리스크와 러시아 관련 제재 완화 가능성 등 대외 변수에 따른 시장 변동성이 상존할 것으로 예상됩니다. 제품선 시장 또한 동절기 석유제품 수요 증가와 장거리 제품 교역이 지속되며 시황을 지지할 것으로 예상되나, 미국의 석유제품 수출 제한 논의 등 정책 변화에 따라 시장 변동성이 확대될 것으로 전망됩니다. 이에 당사는 주요 지정학적 이슈와 교역 흐름 변화를 면밀히 점검하고, 시장 상황에 맞춘 탄력적인 배선 전략과 영업 활동을 통해 선대 가동률 최적화 및 수익성 제고를 지속적으로 추진해 나가겠습니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(World Scale (WS) 운임률 기준)

※ 2026년 3월부터 미국-이란 전쟁 발발로 지수에 War premium이 반영되었으며, 실제 유조선 시장 운임과 괴리가 있음

(2) 건화물선

3분기 시황은 전년 동기 대비 약 54% 상승하며 강한 회복세를 보였습니다. 전분기 대비로는 약 11% 상승했으며, 브라질 철광석 수출 증가와 기니 보크사이트 물동량 확대가 상승을 견인했습니다. 특히 9월 평균 BDI는 3,408 포인트까지 상승하며 연중 최고 수준을 기록했고, 대형선 케이프사이즈(Capesize)가 시장 강세를 주도한 가운데 4분기에도 계절적 성수기와 장거리 톤/마일 수요가 시장을 지지할 전망입니다. 선형별로 살펴보자면, 먼저 대형선 케이프사이즈는 3분기에 브라질ㆍ호주 철광석 물동량 증가와 기니 시만두 프로젝트 기대감으로 가장 강한 수익성을 기록했습니다. 기니-중국 간 장거리항로 확대가 톤/마일 수요를 크게 늘렸습니다. 다만 9월 이후 중국 철강 마진 악화와 일부 광산의 출하 조정으로 변동성이 확대되었습니다. 중형선 파나막스(Panamax) 시장은 곡물과 석탄이 균형 있게 시장을 지지했습니다. 미국ㆍ브라질 곡물 수출 시즌이 시작되며 대서양 물동량이 증가했습니다. 인도와 동남아의 석탄 수입 역시 꾸준히 유지되었습니다. 다만 신규 선복 유입으로 운임 상승 폭은 상대적으로 제한되었습니다. 수프라막스(Supramax) 시장은 보크사이트, 시멘트, 비료, 철강재 등 다양한 화물이 시장을 지지했습니다. 서아프리카 보크사이트와 동남아 니켈 원광 수출이 핵심 수요로 자리 잡았습니다. 대서양 시장은 곡물과 비료를 중심으로 견조했으며 태평양은 석탄과 소규모 벌크 화물이 시황을 지지했습니다. 마지막으로 소형선 핸디사이즈(Handysize) 시장은 지역 내 단거리 화물 중심으로 비교적 안정적인 시황을 유지했습니다. 유럽, 지중해, 남미 연안 곡물과 비료 물동량이 수요를 뒷받침했습니다. 또한, 공급 증가 압력이 상대적으로 가장 낮아 중소형선 중에서는 견조한 수익성을 기록했습니다.

올해 4분기는 브라질 철광석, 남미 곡물, 기니 보크사이트가 시장을 견인할 것으로 예상되며, 케이프사이즈가 여전히 가장 강한 선종이지만 중국 철강 생산과 철광석 물동량 증감이 핵심 변수로 작용할 전망입니다. 이러한 상황에서 당사는 장기보유 선대 수익력 강화(신조선/중고선 매입 또는 경쟁력 있는 원가의 장기용선 포함) 그리고 시황 변동에 선제적으로 대응하는 전략적 액션 플랜 추진, 스팟 영업력 강화 등으로 영업이익을 최대화하는 동시에 운영 중인 선대의 원가 경쟁력을 강화하는데 최선을 다하고 있습니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수(BDI)

(3) 다목적선

중동지역은 지난 2분기 미국-이란 간 휴전 합의로 호르무즈 해협 재개방 가능성이 제기되었으나, 7월 초 재발한 해상 안보 리스크와 홍해 지역의 통항 불안이 3분기 내내 이어지며 지정학적 불확실성이 지속되었습니다. 이에 당사는 선제적 안전 확보를 위해 호르무즈 해협 직접 통항 대신 오만 및 홍해를 잇는 우회 항로 중심의 대체 서비스를 지속 가동하여 중동향 물동량에 차질 없이 대응하였습니다. 특히, 그간 지연되었던 중동 주요국의 핵심 인프라 프로젝트 수송이 본격화됨에 따라 중동 노선의 운임 상승세를 뒷받침하고 있습니다. 당사는 우회 노선의 안정적 운용과 고부가가치 프로젝트 화물 유치를 통해 지정학적 변동성에 대응하며 수익성을 유지하고 있습니다.

미주지역은 기존 사업 기조를 유지하며 견조한 실적을 이어가고 있습니다. 미국 내 제조업 리쇼어링 가속화와 더불어 AI 데이터센터 증설 및 전력망 현대화 사업 추진에 따라, 에너지저장장치(ESS), 변압기, 산업용 냉각기 등 전력ㆍ인프라 기자재 중심의 프로젝트 화물 수송 수요가 지속되고 있습니다. 이에 따라 당사는 주요 글로벌 화주들과의 긴밀한 협력을 통해 고부가가치 프로젝트 물량을 적극적으로 유치하며 안정적인 물량을 확보하고 있습니다. 특히 최근 미주 지역을 중심으로 LNG와 LPG 사업이 활발히 진행되면서 물량 증가 기세를 뒷받침하고 있으며, 이러한 글로벌 에너지 공급망 재편 영향이 더해져 미주 노선의 운임 수준은 향후에도 견조한 흐름을 보일 것으로 전망됩니다.종합적으로 3분기 다목적선 시장은 중동 지역의 지정학적 리스크 지속에도 불구하고, 오만ㆍ홍해 우회 항로를 통한 지연 수요 흡수와 미주 전력ㆍ인프라 기자재 수송 수요 호조에 힘입어 전반적인 운임 상승세를 나타냈습니다. 당사는 정세 변화에 맞춘 기민한 노선 재편과 선별적인 고단가 화물 확보를 통해 리스크를 관리하고 수익성 중심의 선대 운용을 이어 나가고 있습니다.

한편, 당사는 선대 경쟁력 강화를 위해 인수 완료한 DWT 38,000MT급 신조선 4척을 중동 우회 노선 및 미주 주요 프로젝트 항차에 본격 투입하여 서비스 안정성 향상과 매출 확대에 기여하고 있습니다. 당사는 확충된 고효율 선대를 바탕으로 중동 및 미주 프로젝트 화물 시장에서의 수주 경쟁력을 한층 높여 나갈 계획입니다.

■ 최근 1년간 다목적선지수(TMI)

※ TMI : Toepfer’s Multipurpose Index 3) 조직도

[이미지: 조직도] 원문에서 확인할 수 있어요.

□ 이사의 선임

가. 후보자의 성명ㆍ생년월일ㆍ추천인ㆍ최대주주와의 관계ㆍ독립이사후보자 등 여부

나. 후보자의 주된직업ㆍ세부경력ㆍ해당법인과의 최근3년간 거래내역

다. 후보자의 체납사실 여부ㆍ부실기업 경영진 여부ㆍ법령상 결격 사유 유무

라. 후보자에 대한 이사회의 추천 사유

※ 기타 참고사항

- 해당사항 없음