HMM 분기보고서 (2024.03)

1. 회사의 개요

회사의 개요는 기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에 기재하지 않습니다.

2. 회사의 연혁

회사의 연혁은 기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에 기재하지 않습니다.

3. 자본금 변동사항

자본금 변동사항은 기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에 기재하지 않습니다.

4. 주식의 총수 등

주식의 총수 등은 기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에 기재하지 않습니다.

5. 정관에 관한 사항

정관에 관한 사항은 기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에 기재하지 않습니다.

1. 사업의 개요

당사는 종합해운물류기업으로서, 일반화물과 냉동화물, 특수화물 등 컨테이너로 운반 가능한 모든 화물은 물론, 원자재와 원유, 플랜트 등 벌크화물에 이르기까지 상품 특성에 맞는 물류 서비스를 제공합니다. 국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업 통해 소형선부터 초대형 컨테이너선, VLCC를 포함한 선대와 전세계를 연결하는 항로망을 바탕으로 숙련된 해운전문인력들이 고객의 요청에 최적화된 물류솔루션을 제안합니다. 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대를 도모하며, 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과를 극대화하고 있습니다. 당사는 컨테이너, 벌크(유조선/건화물선), 기타(터미널 등)의 사업부문을 영위하고 있으며, 부문별 2024년 1분기 누적 연결기준 매출액 및 그 비중은 다음과 같습니다. 주요 매출처는 얼라이언스 소속선사, GS칼 텍스, T RAPAC 등 입니다.

부문별 사업에 관한 자세한 사항은'7. 기타 참고사항 나. 영업의 개황'항목을 참고하시기 바랍니다. 해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다 . 특히 , 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다 . 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 9개 선사는 해운동맹 (얼라이언스 )을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다 . 그러나 최근에는 일부 대형 선사들이 해운동맹 해체를 선언하는 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다 . 해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받으며, 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호·불황이 나타나는 경향이 있습니다. 국제해사기구 (IMO)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질 (온실가스 , 질소산화물 , 황산화물 등 ) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다 . 당사는 다양한 친환경 연료 개발 및 활용을 위한 노력을 기울이고 있습니다 . 그 일환으로 2023년 1분기 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하였고 , 이 외에도 바이오 선박유 시범 운항, 친환경 연료유 벙커링 업무협약 체결, 공급망 탄소 계산기 개발 등 친환경 경쟁력 확보를 위한 행보를 지속하고 있습니다.

공시작성기준일(2024년 3월 31일) 현재, 아래와 같이 국내 (1부문 6본부 21실 71팀 1TF 1사무소) 및 해외 (5권역 25법인 59지점 5해외사무소) 조직으로 구성되었으며, 국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통해 물류서비스를 제공하고 있습니다.

[이미지: 조직도(2024.03.31. 기준)] 원문에서 확인할 수 있어요.

2. 주요 제품 및 서비스

가. 주요 제품 등의 현황 (연결 기준)

(*) 회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 주요 제품 등의 가격변동추이

1) 산출기준

(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역 극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격 (화물의 종류에 따라 변동)(2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계2) 주요 가격변동원인국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등

3. 원재료 및 생산설비

가. 주요 원재료에 관한 사항1) 주요 원재료 등의 현황 (단위 : 백만원)

※ 2024년 3월 29일 최종고시환율 적용(1,347.50 KRW/USD)2) 주요 원재료 등의 가격변동추이(1) 컨테이너부문 및 벌크부문 (단위 : USD/MT)

① 산출기준 상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임 ② 주요 가격변동 원인국제 원유가격의 변동에 따라 연동됨 3) 주요 매입처 : 싱가포르, 한국, 로테르담 등 주요 항구의 선박용 연료유 공급사 ※ 해당 매입처와 특수관계 : 해당사항 없음4) 공급시장의 독과점 정도 : 선박용 연료유 시장은 경쟁시장으로 한 업체에 의해 독과점이 이루어지고 있지 않으나, 국내의 경우 소수 정유사들의 과점시장임.5) 공급의 안정성 : 당사는 전세계 선박용 연료유 시장에서의 Spot 거래를 통한 물량 확보 뿐만 아니라, 주요 공급사들과 장기 공급계약을 체결하여 공급의 안정성을 확보하고 있음. 나. 생산설비의 현황 등

1) 생산능력

* 벌크부문(CBM)의 생산능력 단위는 MT임※ 벌크부문 생산능력 산정 시 대선물량은 제외함※ 생산능력의 산출근거 (1) 산출방법 등

① 산출기준 : 연간 누적 수송 capacity

② 산출방법 : 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다. (2) 평균가동시간 선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.

2) 생산실적

* 벌크부문(CBM)의 생산실적 단위는 CBM임3) 당분기의 가동률

* 벌크부문(CBM)의 가동가능물동량 단위는 MT임※ 벌크부문 당분기 가동가능물동량 산정 시 대선물량은 제외함

4) 생산설비의 현황 (유형자산)

(기준일 : 2024.3.31, 단위 : 백만원)

5) 생산설비의 현황 (사용권자산) (기준일 : 2024.3.31, 단위 : 백만원)

6) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등 (기준일 : 2024.3.31, 단위 : 백만원)

※ 2024년 1분기 이후의 투자는 여건에 따라 조정될 수 있으므로 투자액 합리적 예측불가

다. 생산설비의 변동1) 생산설비의 변동

2) 변동내역

4. 매출 및 수주상황

가. 매출실적(연결 기준)

(*) 회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 판매경로 및 판매방법 등1) 판매조직 (2024. 3. 31 기준)

(1) 국 내 : 1부문 6본부 21실 71팀 1TF 1사무소(2) 국 외 : 5권역 25법인 59지점 5해외사무소

2) 판매경로

국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동3) 판매방법 및 조건

(1) 가격정책

① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정(미주 기준) 일반화물 → 해운시황에 따라 변동② 철광석, 석탄 - 장기운송계약 및 해운시황에 따라 운임률 결정③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정

(2) 판매조건 : 현금판매

4) 판매전략

- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모

5) 주요 매출처 2024년 1분기 기준, 당사의 주요 매출처는 얼라이언스 소속 선사 (ONE, HAPAG-LLOYD, YANGMING)이며, 매출비중은 연결기준 총매출액 대비 14.9% 입니다. ※ 주요매출처는 매출비중이 10%이상인 거래처를 기재하였습니다.

나. 수주상황1) 전용선

※ Hebei Steel : Shandong Shipping Corporation(구 FEG)와 HMM 사이에 JVC(HMM Far East co., ltd.[구 Hyundai Far East S.A.])를 설립하고, Shandong Shipping Corporation은 Hebei Steel과 체결한 장기화물계약을 JVC에 양도하고, HMM은 JVC에 선박(FEG Success)을 장기 대선하여 JVC가 Hebei Steel 화물 운송. JVC에서 발생하는 이익을 HMM과 Shandong Shipping Corporation이 profit share 함.2) 원유선

(*) 계약종료일 6개월전까지 거래 당사자들 간의 합의를 통해 계약기간을 추가로 최대5년까지 연장할 수 있음.※ 화물운송계약의 운송시작시점을 기준으로 작성하였습니다.

5. 위험관리 및 파생거래

가. 재무위험관리요소

회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(외환위험, 이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 금융 위험에 노출되어 있습니다. 회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 회사는 특정 위험을 회피하기 위해 파생상품을 이용하고 있습니다.

위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환 위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험 관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다.

나. 시장위험

1) 외환위험

회사의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 기능통화이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능 통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에도 노출되어 있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑 계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다.

2) 가격위험

회사는 연결재무상태표상 장기투자자산으로 분류되는 회사 보유 지분증권의 가격위험에 노출되어 있습니다. 회사가 보유하고 있는 상장주식은 공개시장에서 거래되고 있으며, KOSPI 및 KOSDAQ 주가지수에 속해 있습니다.

3) 이자율위험

회사는 고정이자율과 변동이자율로 자금을 차입함에 따라 이자율위험에 노출 되어 있습니다. 회사는 이자율위험을 관리하기 위하여 고정금리부차입금과 변동금리부차입금의 적절한 균형을 유지하거나 이자율스왑계약을 체결하고 있습니다. 위험회피활동은 이자율 현황과 정의된 위험성향을 적절히 조정하기 위해 정기적으로 평가되며 최적의 위험회피전략이 적용되도록 하고 있습니다.

다. 신용위험

신용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 불이행하여 회사에 재무적 손실을 미칠 위험을 의미합니다. 회사는 채무불이행으로 인한 재무적 손실을 경감시키는 수단으로서 신용도가 일정 수준 이상인 거래처와 거래하고, 충분한 담보를 수취하는 정책을 채택하고 있습니다. 회사는 신용위험노출 및 거래처의 신용등급을 지속적으로 검토하고 있으며 이러한 거래 총액은 승인된 거래처에 고루 분산되어 있습니다. 신용위험은 경영진에 의하여 매년 검토되고 승인된 거래한도에 의하여 통제됩니다.

당분기말과 전기말 현재 재무제표에 기록된 금융자산의 장부금액은 손상차감 후 금액으로 회사의 신용위험 최대노출액을 나타내고 있으며, 금융보증계약, 자금보충의무 및 조건부대여 약정에 따른 신용위험은 '유동성위험' 상 내용과 동일합니다.

라. 유동성위험

회사는 미사용 차입금한도를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를 충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 회사 내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부 법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다. 당분기말과 전기말 기준 회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다.

상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 상기 금융부채 중 파생상품부채는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 금융보증계약은 약정금액 전체금액입니다.한편, 연결회사는 보유 투자주식에 대해 자금보충의무 및 조건부대여 약정을 체결하였으며, 이 중 부산컨테이너터미널(주) 관련 자금보충의무 한도는 40,000백만원, 에이치엠엠에스에이신항만(주) 관련 조건부대여 약정으로 인한 대여잔액 한도는 23,250백만원입니다.

마. 자본위험관리

회사의 자본관리 목적은 계속기업으로서 주주 및 이해당사자들에게 이익을 지속적으로 제공할 수 있는 능력을 보호하고 자본비용을 절감하기 위해 최적의 자본구조를 유지하는 것입니다.

자본구조를 유지 또는 조정하기 위하여 회사는 주주에게 지급되는 배당을 조정하고, 부채감소를 위한 신주 발행 및 자산 매각 등을 실시하고 있습니다.

회사는 부채비율에 기초하여 자본을 관리하고 있습니다. 부채비율은 총부채를 총자본으로 나누어 산출하고 있습니다. 총부채 및 총자본은 연결재무상태표상의 금액입니다.

당분기말과 전기말 현재 부채비율은 다음과 같습니다.

바. 파생상품 및 풋백옵션 등 거래현황1) 에이치엠엠피에스에이신항만㈜ 우선주식 관련 약정

회사는 관계기업인 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사가 에이치엠엠피에스에이신항만㈜ 우선주식 1,999,999주를 보유한 와스카 유한회사의 주식 100%를 매수함에 따라 2019년 1월 31일 변경된 주주간계약을 체결하였습니다. 해당 계약에 따라 향후 에이치엠엠피에스에이신항만㈜가 와스카 유한회사에 우선배당율(연 5.4%)에 따른 배당금 전액을 지급하지 못하거나 신주인수권부사채의 이자(연 12%)를 지급기일까지 지급하지 못하는 경우 회사는 해당 미지급배당금 및 미지급이자의 50%에 대해 조건부대여를 와스카 유한회사에 제공해야 합니다. 해당 약정에 따른 대여잔액 한도는 23,250백만원이며 대여기간은 2025년까지이고 이자율은 3%입니다. 한편, 회사가 에이치엠엠피에스에이신항만㈜와 체결한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)은 2023년 12월 31일자로 종료되었으며, 당분기말 현재 주요 내용에 대하여 재협상중에 있습니다.

2) KTB 터미널인베스트일반사모투자신탁 제41호 관련 약정

다올KTB터미널인베스트일반사모투자신탁제41호의 수익권자인 한국해양진흥공사와 회사는 2020년 10월 13일에 수익증권 풋, 콜 약정서를 체결하였습니다. 이에 따라 회사는 한국해양진흥공사가 보유한 31%의 수익증권을 매입할 권리(Call Option)를 보유하고 있었으며, 한국해양진흥공사는 회사에게 한국해양진흥공사가 보유하는 31%의 수익증권을 매도할 권리(Put Option)를 보유하고 있었습니다. 회사는 2023년 9월 21일 한국해양진흥공사가 보유한 31%의 수익증권에 대한 매입 옵션을 행사함에 따라 2023년 10월 6일 매입 대금을 납입하고 해당 수익증권 매입을 완료하였으며, 매입가액은 7,596백만원입니다. 또한, 다올KTB터미널인베스트일반사모투자신탁제41호는 HMM TERMINAL SINGAPORE (HTS) PTE. LTD.가 발행한 상환우선주의 발행일로부터 6년, 9년, 12년, 15년 되는 날의 30일전부터 15일전까지의 기간동안 상환우선주 전부에 대하여 회사가 매수할 것을 청구할 수 있습니다. 한편, 동 약정과 관련하여 회사는 당분기말 현재 파생상품부채 5,095백만원을 인식하고 있습니다.

3) Total Terminal International Algeciras S.A.U 관련 TSA 및 자금 보충 약정

회사는 2022년 11월 20일에 공동기업인 Total Terminal International Algeciras S.A.U와 2029년까지 유효한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)을 체결하였으며, 동 계약에 따라 연간 물동량(0~300,000TEU)을 보장하고 있습니다. 보장 물동량 미충족시 계약상의 산정방식에 따라 관련 금액을 지급합니다. 또한 대주단과의 DSCR(Debt Service Coverage Ratio) 비율 준수 의무를 위하여 주주사에서 현금 부족분에 대하여 보충할 의무가 있습니다.

4) Container Terminal Service Agreement 관련 약정

회사는 ROTTERDAM WORLD GATEWAY B.V. 및 Total Terminals International,LLC와 물동량 보장 조항이 포함된 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)을 체결하고 있습니다. 동 계약에 따라 연간 물동량을 보장하고 있으며, 보장 물동량 미충족시 계약상의 산정방식에 따라 관련 금액을 지급할 의무가 있습니다. 한편, 동 약정과 관련하여 당분기말 현재 계상하고 있는 충당부채 금액은 없습니다.

6. 주요계약 및 연구개발활동

가. 장기해상운송계약

당분기말 현재 회사가 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다.

나. 연구개발활동의 개요1) 연구개발 담당조직 ('24.3.31 기준)(1) 컨테이너사업본부- 컨테이너선대기획팀- 컨테이너항로기획팀- 물류신사업개발팀- 컨테이너수익관리팀- 컨테이너EQ팀(2) 벌크사업본부 - 벌크전략개발팀(3) 해사실- R&D팀(4) 전략재무본부 - 재무팀, 투자기획팀, 구매기획팀(5) 연구개발 운용 현황회사는 해운업의 특성에 맞도록 선박의 건조, 운항, 관리의 효율성 제고를 위하여 실무를 겸한 연구개발 활동을 각 부문별특성에 맞추어 연구개발 성격을 갖춘 팀을 운영하고 있습니다.

2) 연구개발비용연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 연결실체가 그 개발계획의 기술적, 상업적 달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.

내부적으로 창출한 무형자산의 취득원가는 그 무형자산이 위에서 기술한 인식조건을최초로 충족시킨 시점 이후에 발생한 지출의 합계이며, 내부적으로 창출한 무형자산으로 인식되지 않는 개발원가는 발생시점에 비용으로 인식하고 있습니다. 내부적으로 창출한 무형자산은 최초 인식 후에 취득원가에서 상각누계액과 손상차손누계액을차감한 금액으로 표시하고 있습니다. (단위 : 백만원)

7. 기타 참고사항

가. 업계의 현황 1) 해운업의 특성

해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라 3 국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며 , 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다 . 항공 , 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약 80% 에 이릅니다 . 해운업에는 해상화물운송사업 , 해운중개업 , 해운대리점업 , 해상여객운송사업 , 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다 . 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7% 가 선박에 의해 수송되고 있으며 , 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다 . 아울러 해운업은 철강 , 물류 , 조선 , 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편 , 해상보험 , 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다 . 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다 . 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유 , LNG, 철광석 , 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자 , 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제 4군의 역할도 맡고 있습니다 .

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 1970년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다 . 1980년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다 . 1980년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고 , 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며 , 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다 . 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고 , 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다 . 특히 , 사물인터넷 , 빅데이터 , 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면 , 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고 , 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다 .

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황 , 계절적 요인 , 유가 등에 상당한 영향을 받습니다 . 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며 , 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다 . 그러나 , 최근에는 전 세계적인 정치 , 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다 . 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다 . 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다 . 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다 . 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다 . 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면 , 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다 . 이에 따라 , 수급불균형에 따른 주기적 호 / 불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다 .

4) 경쟁요소

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다 . 특히 , 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다 . 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 9개 선사는 해운동맹 (얼라이언스 )을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다 . 그러나 최근에는 주요국 경쟁 당국의 감시 강화 , 일부 선사들의 기존 해운 동맹의 해체 및 신규 협력 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다 .

5) 환경 규제 현황

국제해사기구 (IMO)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질 (온실가스 , 질소산화물 , 황산화물 등 ) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다 . 황산화물 관련해서 국제해사기구 (IMO)는 2020년부터 황산화물 (SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행 , 해운사들은 탈황장치 (스크러버 ) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다 . 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리 장치 등에 필요한 자금과 선박 정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며 , 특히 , IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다 . 또한 , 선박에서 배출되는 온실가스를 줄이기 위해 2021년 6월 해양오염방지협약 (MARPOL)을 개정하여 현재 운항 중인 모든 선박에 온실가스 배출 규제를 결정하였으며 , 이에 따라 , 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박은 선박에너지효율지수 (EEXI) 기준치를 충족시켜야 하며 , 저탄소 연료 사용 , 최적 항로 운항 등을 통해 탄소집약도지수 (CII)기준치를 만족시켜야 합니다 . 그리고 가장 최근인 2023년 7월 국제해사기구 (IMO) 해양환경보호위원회 (MEPC) 80차 회의에서는 온실가스 배출 감축 목표를 2030년까지 2008년 온실가스 총 배출량 대비 20~30% 감축 , 2040년까지 70~80% 감축 더하여 늦어도 2050년까지 온실가스 배출 Net-Zero를 달성하는 것으로 기존 2018년에 채택된 온실가스 감축 전략보다 더욱 강화하는 것이 합의되었습니다 . 당사는 다양한 친환경 연료 개발 및 활용을 위한 노력을 기울이고 있습니다 . 그 일환으로 2023년 1분기 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하였고 , 이외에도 바이오 선박유 시범 운항 , 친환경 연료유 벙커링 업무협약 체결 , 공급망 탄소 계산기 개발 등 친환경 경쟁력 확보를 위한 행보를 지속하고 있습니다 .

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제 2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다 . 2010년부터는 지방세특례제한법 제 64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며 , 2017년부터는 지방세특례제한법 제 177조의 2 제 3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감 , 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다 . 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다 . 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다 . 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다 . 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고 , 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다 . 또한 2018년 1월 , 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고 , 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다 .

나. 회사의 현황당사는 컨테이너, 벌크(유조선/건화물선), 기타(터미널 등)의 사업부문을 영위하고 있으며, 부문별 2024년 1분기 누적 연결기준 매출액 및 그 비중은 다음과 같습니다.

(*) 회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

1) 컨테이너선 부문

컨테이너선 시장은 파나마 운하 가뭄으로 인한 통행 제한 및 홍해 사태로 인한 수에즈 운하 우회 등 지정학적 리스크 대두로 인해 지난 해 말 운임 상승이 시작되어 , 2024년 1분기 SCFI 종합지수가 평균 2,010 포인트를 기록하는 등 강세를 보였습니다 . 이는 지난 해 1분기 평균 969 포인트 대비 107% 상승한 수치로 미국 , 유럽 등 주요 소비국이 특히 강세를 보였습니다 . 이렇듯 중동 지역 긴장감으로 인한 우회 지속으로 인해 공급량 흡수 효과 및 이에 따른 견조한 운임 수준이 이어지고 있으나 , 글로벌 공급 증가 지속 및 얼라이언스 재편 가능성 등으로 컨테이너 시장의 불확실성은 여전한 상황입니다 . 지정학적 리스크의 영향도 지속 여부 , 환경규제 강화로 인한 노후선 퇴출 및 선박 운항 속도 감소로 인한 공급 축소 영향도 , 글로벌 수요 회복 등이 향후 컨테이너 시황에 있어 관건이 될 것으로 예상됩니다 .

미주 항로는 고금리와 고물가로 인한 소비위축 및 신조선 공급과잉으로 약세가 예상되었으나 , 홍해 사태로 인해 선사들이 우회 운항하면서 발생한 공급량 흡수 효과와 예상보다 견조한 미국 소비 수요로 인해 2024년 1분기 전반적으로 집하 강세를 보였습니다 . 이와 더불어 홍해 무역로 위협의 여파와 2023년 말부터 이어진 파나마 운하 통항 제한의 영향으로 운임이 큰 폭으로 상승하기도 하였습니다 . 2분기에는 파나마 가뭄 해소로 인한 통항 제한 완화와 대규모 신조선 유입에 의한 공급 증가 영향으로 컨테이너 시황이 전 분기 대비 하방 압력을 받을 것으로 전망하고 있습니다 . 이에 당사는 장기계약 화주 기반 확대 , 틈새시장 발굴 , 상대적인 고수익 화물 증대 , 지속적인 화주 관리 강화를 통해 향후의 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다 .

■ 미주항로 글로벌 선사 시장점유율

( 단위 : %)

※ 2024년 기준 : 아시아 → 미주 서안 (2024년 1월 ~3월 )

미주 서안 → 아시아 (2024년 1월 )

※ 아시아 기준 : 극동 , 동서남아

※ 미주 서안 기준 : 미국 (캐나다 포함 )

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처 : PIERS)

구주항로는 1분기가 전통적인 비수기임에도 불구하고 작년 연말부터 지속되고 있는 후티 반군의 홍해 봉쇄 사태로 희망봉 우회 (’24. 2월 기준 수에즈 운하 통행량 전년 대비 67% 감소 )가 일반화되며 일시적 공급량 감소가 발생하였습니다 . 또한 중국 최대 명절 춘절 대비 수요 증가가 맞물리며 유럽향 운임이 증가세를 보였습니다 . 최근 이란의 이스라엘 미사일 공격 및 이스라엘의 보복성 대응 등 해당 지역의 지정학적 위기가 고조되고 있어 당분간 해당 이슈로 인한 공급망 영향은 광범위하게 지속될 것으로 예측됩니다 . 2024년은 불확실한 마켓 상황 속에서 2025년 해운동맹 재편을 앞두고 선사들간 치열한 집하 경쟁이 예상됩니다 . 이에 당사는 지속적인 시장 정보 수집을 통하여 타사 동향을 파악 , 선제적 대응을 통해 집하 안정을 도모하고 , 작년 시작한 극동 -인도 -지중해 서비스를 안정화시키며 수익 창출에 힘쓰겠습니다 . 더불어 올 해 예정되어 있는 EU 탄소 배출권 거래제 (ETS) 시행 및 해운업 경쟁법 면제 (CBER, Consortia Block Exemption Regulation) 폐지 , ICS2 (ENS사전세관 신고 + 화물 세관 위험 분석 및 관리 지원 ) 등 각각의 이슈에 적시 효율적으로 대응하며 시장 내 경쟁력을 확보할 것입니다 .

중동 항로는 2023년 연말 중동 지역의 하마스 -이스라엘 긴장 고조 및 홍해 봉쇄에 따른 위협으로 운임이 급상승하였습니다 . 단 , 운임 급등에 따른 중소형 선사들의 임시 선박 투입으로 마켓 내 공급이 증가하며 , 다시 춘절 이전까지 빠른 속도로 하락하는 양상을 보이는 등 , 1분기 내내 공급에 따른 운임 변동성이 심화되었습니다 . 다른 항로 대비 수요는 견조한 상황으로 마켓 공급 영향에 따라 운임 급변동이 이루어지고 있으며 이는 2분기까지도 이어질 것으로 예상하고 있습니다 . 더불어 중동지역 긴장 확대 (이란 ~이스라엘간 갈등 )에 따른 마켓 변동 가능성 역시 상존하고 있는 상황입니다 .

인도 항로는 2023년 11월 이후 마켓 공급량 증가의 영향으로 인해 운임 하락세가 지속되었으나 , 2024년 연초 중동 홍해 지역 봉쇄에 따른 간접적 영향에 따라 시황이 재반등 하였습니다 . 당사 FIM(극동 ~인도 항로 ) 서비스는 연초부터 시작된 지중해 강세 및 수에즈 통항 불가에 따른 희망봉 경유로 인해 임시결항이 다수 발생하여 정상적인 영업에 어려움이 있었으나 , 2분기 이후 서비스의 안정화가 전망되고 , 타 선사와의 선복교환 등을 통한 직기항 확대 및 고수익 물량 추가 증대 등을 통해 수익 극대화를 모색할 예정입니다 .

동아주항로는 전통적인 연초 물량 감소 및 중국 춘절 영향으로 해상운임이 대부분 권역에서 약세를 보였으나 , 전년 대비 빠른 물동량 회복으로 점진적 상승세를 보이고 있습니다 . 이에 당사는 기항지별 선복 재배치 및 자발적 운임 인상 인상을 시행하여 수익 극대화를 도모하였습니다 . 2024년 2분기 역내 항로는 중소형 선박 공급 과잉 지속으로 중국 노동절 이후 운임 하향 압력 증대가 예상됩니다 . 이에 고비용 용선 선박 신조선 대체 통한 원가 경쟁력 확보 및 서비스 합리화 등 손익 개선 노력을 지속 시행해 나가도록 하겠습니다 .

남북항로는 1분기에 남미 동서안 , 호주 전 항로에서 흑자를 유지하였고 , 수익 규모도 직전 분기 및 전년 동기 대비 증가하였습니다 . 1분기 남미 /호주 전 항로의 중국 춘절 전 출하량 증가로 운임이 상승하였고 , 춘절 이후에도 물량 감소 및 운임 하락이 완만히 진행되면서 이전과 달리 안정적인 영업 환경이 유지되었습니다 . 특히 , 남미서안 /호주발 아주향 고수익 냉동 화물 (체리 /포도 등 )의 계절적 요인에 따른 선적량 증가로 남북 항로 수익성 증대에 기여하였습니다 . 다만 러시아항로의 경우 러시아 /우크라이나간 분쟁 지속으로 서비스 재개 시점을 관망 중입니다 .

2) 유조선 / 건화물선 부문

(1) 유조선

2024 년 1분기 원유선 시장은 계절적 성수기에도 불구하고 세계 경기 침체에 따른 수요 둔화로 저조한 물동량을 보였으나 , 홍해 예멘 후티 반군 공격에 의한 중동 지역 긴장감 고조 및 일부 선사의 홍해 통항 중단 결정에 따른 톤마일 증대 효과로 2023년 4분기에 이어 견조한 시황을 유지하였습니다 . 제품선 시장 또한 홍해 사태에 따른 톤마일 증대 및 유럽지역 제품유 수요 증가로 연초부터 시황 반등에 성공하며 강세 시황 유지 중입니다 .

중동 지역의 지정학적 리스크 증가로 금년 유조선 시장에 대한 시황 변동성이 증대되었으나 , 금년 유조선 시장은 신조선 유입 감소 및 환경 규제 강화에 따른 가용 선복 감소 , 원거리 운송 증가 및 수에즈 운하 통항 기피에 따른 톤마일 증가 등으로 전년 대비 개선된 시장을 전망하고 있습니다 . 다만 , 2분기는 정유사 정기보수 시즌에 따른 전통적 비수기로 상대적 약세 시황을 보일 것으로 예상됩니다 .

당사는 향후 2~3년 긍정적인 유조선 시장을 전망하고 , 그에 대비하여 중고선 매입 및 용선을 통해 원가 및 수익 경쟁력을 갖춘 선박을 다수 확보하였습니다 . 앞으로도 추가 선대를 확보하기 위한 노력을 지속할 예정이며 , 이를 통해 다가오는 시황 상승기 보유 선대의 스팟 운임 노출도 증대를 통한 수익 극대화 및 시황 고점기 장기계약 확대를 통한 안정적인 사업 규모 확장을 지속 추진하도록 하겠습니다 .

■ 최근 1년간 유조선 지수 (The Baltic Exchange BDTI TD3C)

※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이 (World Scale (WS) 운임률 기준 )

(2) 건화물선

건화물선 운임 지수인 BDI는 2024년 1분기 평균 1,824 포인트로 작년 4분기 2,033 포인트 대비 약 11% 하락 , 전분기 1,194 포인트 대비 약 35% 상승하였습니다 . 2024년 1분기에도 미 -중 갈등 , 러시아 -우크라이나 전쟁 , 중동분쟁 , 경기회복 둔화 , 수에즈 및 파나마운하 통항 어려움 등 해운 이외 외생 변수들이 동시 다발적으로 시장에 영향을 주었습니다 .

통상 1분기는 BDI 기준 1,000 포인트를 유지하기 힘들 정도로 연중 최저 시황기이나 , 올해 1분기는 남미와 호주 남반구에 엘리뇨 현상으로 인한 적은 강수량으로 우기철 임에도 불구하고 철광석 수출 물량이 이례적으로 증가하였고 , 지난해에 이어 올해 초에도 중국의 석탄 수입량이 증가하여 1분기 해상 물동량 증가로 이어져 강세장이 유지되었습니다 . 특히 철광석과 석탄을 주로 운송하는 대형선 케이프 선형이 1분기 강세장을 주도 하였습니다 .

다만 올해 1분기 시황은 이례적인 강세로 향후 시황 조정을 거칠 것으로 예상되지만 , 통상 2분기는 시황 회복 및 반등기임을 감안하면 4월 시황 하락 및 조정 이후 5월부터는 시황 상승이 지속될 것으로 예상합니다 . 올해는 친환경 연료 선박 교체기를 앞두고 역대급으로 벌크선 신규 공급이 적고 화물 물동량 증가가 예상되어 연간 전체적으로는 지난 해보다 강세가 예상됩니다 . 그러나 중국 부동산 경기로 인한 경제 둔화 지속 및 글로벌 경기 침체 , 금리 인하 지연 , 지정학적인 분쟁 (러시아 -우크라이나 , 이스라엘 -하마스 , 수에즈와 홍해 관련 후티 반군 ) 등 부정적인 요소들이 잠재되어 있기에 예측 불확실성이 2024년 내내 이어질 것으로 예상되고 있습니다 . 이러한 상황 하에 당사는 장기보유선 일당 수익력 강화 , 시황 변동 및 시장에 선제적으로 대응하는 전략적인 대선 추진 , Spot 영업력 강화 , 경쟁력 있는 신규 선대 확보 , 지속적인 우량 화주 발굴 등으로 이익 개선을 실현하고 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 확보하기 위해 최선을 다하고자 합니다 .

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

※ 자료출처 : Baltic Exchange

1. 요약재무정보

회사는 2023사업연도 사업보고서 제출 시 (2024년 3월 20일), 선박취득 관련 일반차입금 차입원가 자본화, 리스부채 이자 현금흐름표 활동 분류 등에 대한 수정사항을 반영하여 2022년 12월 31일로 종료되는 회계연도의 연결/별도 재무제표를 재작성하였습니다. 동 조정사항에 대해 전기 감사인과 전전기 감사인간 커뮤니케이션을 수행한 결과 전전기 감사인은 일부 항목에 대해서는 회계기준 해석 및 판단 차이를 이유로 동의하지 않았습니다. 이에 재작성된 전전기 재무제표에 대하여 '감사받지 아니한 재무제표'로 표기하였습니다. 자세한 내용은 '2023사업연도 사업보고서 III. 재무에 관한 사항 8. 기타 재무에 관한 사항'을 참조하시기 바랍니다. 가. 요약연결재무정보

나. 요약재무정보

2. 연결재무제표

2-1. 연결 재무상태표

2-2. 연결 포괄손익계산서

2-3. 연결 자본변동표

2-4. 연결 현금흐름표

3. 연결재무제표 주석

1. 일반적 사항 (연결)

2. 중요한 회계정책 (연결)

3. 중요한 회계추정 및 가정 (연결)

4. 공정가치 (연결)

5. 부문정보 (연결)

6. 사용이 제한된 금융자산 등 (연결)

7. 계약자산 및 계약부채 (연결)

8. 매출채권및기타채권 (연결)

9. 금융리스채권 (연결)

10. 기타금융자산 (연결)

11. 기타자산 (연결)

12, 관계기업투자 (연결)

13. 공동기업투자 (연결)

14-1. 유형자산 및 사용권자산 (연결)

14-2. 무형자산 (연결)

15. 매입채무및기타채무 (연결)

16. 차입금 등 (연결)

17. 순확정급여부채(자산) (연결)

18. 충당부채 (연결)

19-1. 자본금과 주식발행초과금 (연결)

19-2. 기타자본구성요소 (연결)

20. 매출액 (연결)

21. 판매비와 관리비 (연결)

22. 기타수익과 기타비용 (연결)

23. 금융수익 및 금융비용 (연결)

24. 법인세비용 (연결)

25. 주당이익 (연결)

26. 유동성 위험 (연결)

27. 특수관계자거래 (연결)

28. 현금흐름표 (연결)

29. 우발부채와 약정사항 (연결)