한화오션 증권신고서(채무증권)

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

【국내발행 외화채권】

【국내발행 외화채권】

1. 공모개요

2. 공모방법

해당사항 없습니다.

3. 공모가격 결정방법

가. 공모가격 결정방법 및 절차

나. 대표주관회사의 수요예측기준 절차 및 배정방법

(주1) 공모희망금리 산정근거 대표주관회사는 공모희망금리를 결정함에 있어 아래와 같은 사항을 종합적으로 검토하여 본사채의 공모희망금리를 결정하였습니다.

① 민간채권평가회사 평가금리 및 스프레드 동향 민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), 에프앤자산평가(주))에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 최종으로 제공하는 2년 및 3년 만기 BBB+ 등급 무보증 공모 회사채 등급민평 수익률(이하 "BBB+ 등급민평 금리")의 산술평균은 다음과 같습니다.

민간채권평가회사 4사(한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), 에프앤자산평가(주))에서 최초 증권신고서 제출 1영업일 전에 최종으로 제공하는 한화오션(주) 회사채 2년 및 3년 만기 개별민평 수익률(이하 "한화오션 개별민평 금리")의 산술평균은 다음과 같습니다.

최근 3개월 간 BBB+ 등급민평 금리, 한화오션 개별민평 금리 및 국고채 금리 대비 스프레드 추이는 아래와 같습니다.

② 최근 6개월간 (2024.08.07~2025.02.06, 납입일 기준) 동일 등급(BBB+) 및 동일 만기(2년, 3년) 무보증 공모회사채 발행내역

최근 6개월간 발행된 동일등급(BBB+, 스플릿 등급 포함) 2년 만기 회사채 발행 내역은 총 7건이 있었습니다. 발행된 회사채 중 미매각은 없었으며, 경쟁률은 최저 1.40: 1 ~ 최고 9.10 : 1 까지 동일등급 간 업종 및 개별 기업이 가진 Risk 등에 따라 상이한 결과가 나타났습니다. 수요예측시 밴드의 기준금리는 개별민평 기준으로 진행된 건이 6건으로 가장 많았으며, 등급민평 기준으로 진행된 건은 1건을 기록하였습니다.

최근 6개월간 발행된 동일등급(BBB+, 스플릿 등급 포함) 3년 만기 회사채 발행 내역은 총 5건이 있었습니다. 발행된 회사채 중 미매각은 없었으며, 경쟁률은 최저 2.30: 1 ~ 최고 14.55 : 1 까지 동일등급 간 업종 및 개별 기업이 가진 Risk 등에 따라 상이한 결과가 나타났습니다. 수요예측시 밴드의 기준금리는 모두 개별민평 기준으로 진행되었습니다.

③ 채권시장 동향 2021년 1월 파월 연준 총재는 출구정책을 모색하기에는 아직 시기상조임을 시사하였고, COVID-19 바이러스 확산과 이에 따른 경제 회복 속도를 주시하며 신중하게 통화정책을 펼쳐가겠다는 뜻을 밝혔습니다. 하지만 2021년 상반기 백신 보급속도 향상에 따라 경제 회복세가 빨라지고, 이에 따라 미국의 통화정책에 변경이 있을 수 있다는 전망이 두각되었으나, 파월 연준 총재는 인플레이션은 일시적이라는 판단 하에 테이퍼링과 금리 인상 가능성을 일축하였습니다.연준은 2021년 6월 FOMC에서 기준금리를 동결하였으나, 연방기금 목표금리 전망치 점도표에서 금리 인상 시점을 앞으로 큰 폭 조정하였고, 테이퍼링에 대한 논의를 시작하였다고 발표하였습니다. 점도표 상 2023년 금리인상을 전망한 연준위원은 7명에서 13명으로 늘었고, 2022년 인상을 예고한 위원 수 역시 4명에서 7명으로 증가하였습니다. 이후 7월과 9월에 열린 FOMC에서 기준금리를 0.00% ~ 0.25%로 동결 결정하며 완화적인 통화정책 기조를 유지하였으나, 9월 FOMC에서 테이퍼링 실시 및 통화정책 정상화 관련 언급을 하며 미국 기준금리의 상승압력이 확산되었습니다. 2021년 12월 FOMC에서는 테이퍼링과 금리인상 사이에 긴 시간이 걸리지 않을 것이라며 인플레이션이 일시적이라는 기존 입장을 선회하였고, 2022년 1월 FOMC에서도 기준금리 동결을 선언하였지만 물가를 분명히 통제해야 할 대상으로 인식하고 있음을 시사하였습니다. 2022년 3월 FOMC는 기준금리를 0.25%p.인상(0.25% ~ 0.50%)하였으며 2022년 총 7회의 금리인상을 시사하여 시장의 불확실성을 감소시켰습니다. 2022년 5월 FOMC에서 기준금리를 0.50%p 인상.(0.75% ~ 1.00%), 6월 1일부터 양적긴축(국채 300억달러 상환, MBS 175억달러 상환)을 시작, 9월부터 그 규모를 증가(국채 600억달러 상환, MBS 상환 350억달러 상환)할 것임을 밝히며 인플레이션 완화를 위해 적극적으로 움직이는 모습을 보였습니다. 이후 2022년 6월 FOMC 와 7월 FOMC에서 자이언트스텝(0.75%p.) 금리인상을 단행하였으나, 2022년 7월 CPI는 전년 동월 대비 8.5%, 2022년 8월 CPI는 전년 동월 대비 8.3% 상승하는 모습을 보이며, 기준금리 인상, 유가 및 원자재 가격 하락에도 불구하고 물가 상승률 둔화 폭이 크지 않았습니다. 이에 연준은 2022년 9월 FOMC에서 또다시 기준금리를 0.75%p. 인상하였으며, 6월 FOMC 대비 점도표를 상향 조정(22년 3.4%에서 4.4%, 23년 3.8%에서 4.6%)하였습니다. 11월 FOMC에서 연준은 4연속 자이언트스텝(0.75%p.)을 결정하였으나, 파월 의장이 인상 속도를 늦추는게 다음 또는 그 다음 회의부터 가능할 것이라고 언급하며 금리인상 속도 조절과 12월 FOMC 50bp 인상 가능성을 시사하였습니다. 12월 FOMC에서 연준은 기준금리 50bp 인상하여 미국 기준금리는 4.25% ~ 4.50%를 기록하였으며, 점도표 Terminal Rate를 기존 4.6%에서 5.1%로 상향 조정하였습니다. 1월 31일부터 2월 1일 진행된 2월 FOMC에서 연준은 기준금리 25bp를 인상하여 기준금리는 4.50%~4.75%를 기록하였습니다. 3월 실리콘밸리은행(SVB), 크레디트스위스(CS) 등 은행권 뱅크런 사태가 발생하며 고강도의 금리 인상에 따른 부작용이 나타나기 시작하였습니다. 3월 21일부터 3월 22일 진행된 3월 FOMC에서 연준은 기준금리 25bp를 인상하며 물가안정 목표를 달성하기 위한 노력을 지속하였으나, 지속적인 금리 인상이 적절하다는 문구를 삭제하고, 일부 추가적인 정책 긴축이 적절할 수 있다고 설명하면서 금리인상 사이클 중단이 머지 않았음을 시사하였습니다. 5월 2일부터 5월 3일 진행된 5월 FOMC에서 연준은 기준금리 25bp 인상과 함께 '미래의 금리인상' 문구를 삭제하며 금리인상 사이클 종료를 시사하였고 당분간 금리인상 효과와 최근 은행 사태의 경로를 점검하겠다는 의지를 밝혔습니다. 6월 13일부터 6월 14일 진행된 6월 FOMC에서 연준은 만장일치 기준금리 동결하였으나, 공개된 점도표에서 2023년 최종 금리 전망을 3월 대비 0.5% 높여 향후 0.25%p.씩 두 차례 금리 인상이 될 수 있음을 시사하였습니다. 7월 25일부터 7월 26일 진행된 7월 FOMC에서 연준은 만장일치로 기준금리를 25p 인상하였습니다. 한편, 연준은 7월 FOMC 성명서에서 경제 활동 성장세가 기존의 완만한(modest) 성장이 아닌 보통(moderate) 속도로 확장하고 있다고 평가하며 경기 판단을 상향하였습니다. 9월 19일부터 9월 20일 진행된 9월 FOMC에서 연준은 만장일치로 기준금리를 동결하였으나, 2023년 경제성장률(1.0% → 2.1%) 및 물가상승률(3.2% → 3.3%) 상향 조정하여 높은 금리 수준이 오랜 기간 유지 될 수 있음을 시사하였습니다. 2023년 11월 FOMC는 9월과 마찬가지로 만장일치 기준금리 동결(상단 5.50%) 및 QT 기존 속도 유지를 시사하였습니다. 이에 최근 금융 환경 긴축이 금리인상 효과를 창출하며 연준의 시선이 과소 긴축 리스크에서 인상의 효과점검으로 이동한 것으로 판단됩니다. 2023년 12월, 2024년 1월, 3월, 5월, 6월 및 7월에 진행한 FOMC에서도 기준금리를 연속 동결하였습니다. 추가적으로 9월과 11월, 12월 모두 기준금리를 동결하였으나 금융환경 긴축에 대해 인정하고 "과소 긴축 리스크와 과잉 긴축 리스크가 점차 균형을 향해가고 있다"고 평가하며 금리 인상 사이클 종료를 시사하였습니다. 결국 2024년 9월 FOMC에서 고용시장을 견고하게 유지하기 위한 선제적인 대응으로 기준금리를 50bp 인하하는 빅 컷을 단행하였습니다. 11월 및 12월 FOMC에서는 고용과 인플레이션 목표달성을 지원하기 위해 각각 기준금리 0.25%p. 인하를 결정하였습니다. 2025년 1월 FOMC에서는 금리를 동결하면서, 증권신고서 제출일 전일 현재 미국 기준금리는 4.25% ~ 4.50%를 기록하고 있습니다.한국은행은 기준금리를 지속 동결하였다가, 2021년 08월 금통위에서 기준금리를 0.75%로 0.25%p. 인상하였습니다. 이는 2018년 11월 이후 2년 9개월 만의 기준금리 인상으로, 한국은행은 COVID-19의 재확산 영향으로 민간 소비가 다소 둔화되었으나 수출이 호조를 지속하고, 설비투자도 견조한 흐름을 나타내고 있어 기준금리 인상을 결정하였습니다. 한국은행은 8월 인상 이후 추가적으로 2021년 11월 및 2022년 1월 각각 금리를 0.25%p. 인상하였습니다. 해당 인상은 현재 빠르게 증가하는 물가 상승을 억제하기 위한 움직임으로 해석되며, 2022년 02월 24일 시행된 금통위에서는 기준금리를 동결하였으나, 2022년 04월 14일과 05월 26일 시행된 금통위에서 각각 기준금리를 0.25%p. 인상하여 기준금리 1.75%를 기록하였습니다. 07월 13일 시행된 금통위에서 0.25%p., 8월 25일 금통위에서 0.50%p. 기준금리를 추가 인상하였으며, 해당 인상은 글로벌 중앙은행들의 연이은 기준금리 인상 및 양적긴축 기조에 따른 대응으로 해석됩니다. 추가적으로 2022년 10월 12일 시행된 금통위에서 계속되는 물가 상승 및 원/달러 환율 추가 상승 압력에 따라 기준금리를 0.50%p. 인상하였으며, 11월 금통위에서 기준금리 인상폭은 미국 FOMC 이후 결정하겠다는 방침을 발표하였습니다. 11월 FOMC에서 연준의 매파적 기조가 완화되며 11월 금통위에서는 시장의 예상치와 부합한 25bp 인상을 단행하였습니다.2023년 1월 금통위에서 금통위는 25bp인상(2인의 동결 소수의견)을 단행하였고, 2023년 2월 금통위에서는 물가와 경기를 함께 고려하여 금리 인상 1년 반만에 기준금리를 동결하였습니다. 4월 금통위에서는 3월 발생한 SVB, CS 파산으로 인한 글로벌 금융 시장 불안정성 확대를 지적하며 만장일치로 동결을 결정하였으나 기자회견에서 총재는 5명의 위원은 추가 인상의 여지를 열어두었다고 언급하였습니다. 5월 25일 시행된 5월 금통위에서 4월에 이어 만장일치로 기준금리를 동결하였으나, 총재가 기자회견에서 6명의 금통위원 모두가 추가 금리 인상 가능성을 열어두고 있다고 언급하며 추가 인상이 언제든 가능하다고 언급하였습니다. 7월 13일 시행된 7월 금통위에서 한은은 물가상승률이 둔화 흐름을 이어가고 있지만 상당기간 목표수준을 상회할 것으로 전망되고 주요국의 통화정책, 가계부채 흐름 등을 지켜볼 필요성에 따라 현재의 긴축 기조를 유지하기로 판단하며 만장일치로 기준금리를 동결하였습니다. 8월 24일 시행된 8월 금통위에서 또한 한은은 상당기간 목표수준을 상회할 것으로 전망되는 물가상승률, 주요국의 통화정책, 가계부채 등을 언급하며 기준금리 동결을 유지하였습니다. 10월 19일 시행된 10월 금통위에서 한은은 물가상승률이 기조적인 둔화 흐름을 이어갈 것으로 전망되지만 주요국의 통화긴축 기조 장기화, 지정학적 리스크 증대 등으로 물가 및 성장 전망 경로의 확실성이 크게 높아진 가운데 물가상승률의 둔화 속도가 당초 예상보다 완만해질 것으로 전망되고, 가계부채의 증가 흐름도 지켜볼 필요가 있다고 얘기하며 기준금리 동결을 유지하였습니다. 이후 11월 및 2024년 1월, 2월, 4월, 5월, 7월 및 8월에 개최된 금융통화위원회에서도 기준금리 동결을 결정하였습니다. 기준금리 인상을 시작한 2021년 8월 이후 3년 2개월 만에 인하로 통화정책 기조를 전환하며, 2024년 10월 및 11월 금통위에서는 물가상승률 안정세와 가계부채 둔화 흐름을 들어 각각 0.25%p.의 기준금리 인하를 결정하였습니다. 반면 2025년 1월 금통위에서는 국내 정치 상황과 주요국 경제정책의 변화에 따라 경제전망 및 외환시장의 불확실성이 커진 만큼 현재의 기준금리 수준을 유지하며 대내외 여건 변화를 점검하는 것이 적절하다고 판단하여 기준금리 동결을 결정하였습니다. 증권신고서 제출일 전일 기준 한국의 기준금리는 3.00%를 기록하고 있으며, 향후 금리변동에 대한 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다.글로벌 채권금리의 변동성은 주요 선진국들의 경기회복세에 따른 통화정책, 러시아-우크라이나 전쟁의 지속 및 중동 지역의 잠재적 무력충돌 위험 등의 지정학적 리스크, 2025년 1월 미국 연준의 금리 동결 이후 추가 인하 가능성 및 금리 조절 시기, 미국 47대 트럼프 대통령의 관세 부여 관련 행보에 따라 확대될 가능성이 높습니다. 이에 따라 기관투자자의 투자 심리가 상당 부분 위축될 가능성이 있으며, 개별회사의 신용도 및 재무안정성을 바탕으로 실적이 저조한 회사나 신용등급 강등 가능성이 있는 회사에 대한 투자 심리가 위축될 수 있습니다. ④ 종합 결론발행회사와 대표주관회사는 상기와 같은 시장상황을 종합적으로 고려하여 한화오션(주)와 대표주관회사는 한화오션(주) 제10-1회 및 제10-2회 무보증사채의 발행에 있어 공모희망금리를 아래와 같이 결정하였습니다. - 제10-1회 무보증사채 : 수요예측시 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 한화오션(주) 2년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p.~+0.10%p.를 가산한 이자율로 합니다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 한 한화오션(주) 2년 만기 회사채 개별민평수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p.~+0.10%p.를 가산한 이자율로 합니다.- 제10-2회 무보증사채 : 수요예측시 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), (주)에프앤자산평가)에서 최종으로 제공하는 한화오션(주) 3년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p.~+0.00%p.를 가산한 이자율로 합니다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 한 한화오션(주) 3년 만기 회사채 개별민평수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p.~+0.00%p.를 가산한 이자율로 합니다. 한화오션(주)와 대표주관회사는 합리적으로 판단하여 공모희망금리밴드를 제시하였으나 금리를 확정 또는 보장하는 것이 아니므로, 투자 결정을 위한 판단 및 수요예측 및 청약 시 참고사항으로 활용해야 하며, 상기 공모희망금리는 수요예측에 따른 "유효수요"와 차이가 있습니다. 수요예측 후 유효수요 및 금리는 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 대표주관회사의 수요예측지침에 의거하여 대표주관회사가 결정하며, 필요시 발행회사와 협의합니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 수요예측

1. "공동대표주관회사"는 "기관투자자"를 대상으로 인수규정 제2조 제7호 및 제12조에 따라 "수요예측"을 실시하고 "발행회사"와 협의하여 발행금액 및 발행금리를 결정한다. 단, "기관투자자" 중 투자일임ㆍ신탁업자는 다음 요건을 충족하는 투자일임ㆍ신탁업자를 수요예측에 참여하도록 하며, 이에 대한 확인서를 받아야 한다.

(1) 투자일임ㆍ신탁고객이 기관투자자일 것(단, 인수규정 제2조 제18호에 따른 고위험고수익투자신탁과 법 시행령 제103조 제2호의 불특정금전신탁의 경우에는 기관투자자 여부에 관계없이 참여가 가능하다.)

(2) 투자일임ㆍ신탁고객이 인수규정 제17조의2 제4항에 따라 불성실수요예측 참여자로 지정된 자가 아닐 것

2. 수요예측은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 진행하며, 수요예측 프로그램은 "한국금융투자협회"의 "K-Bond" 프로그램 및 Fax 접수방법을 사용한다. 단, 불가피한 상황이 발생할 경우 "발행회사"와 "공동대표주관회사"가 협의하여 수요예측 방법을 결정한다.

3. "본 증권신고서" 상 "인수단"은 인수업무를 수행하지 않는 회차의 수요예측에 참여할 수 있다.

4. 수요예측기간은 2025년 02월 11일 09시부터 2025년 02월 11일 16시까지로 한다.

5. "본 사채"의 수요예측 공모희망금리는 다음과 같이 정한다.

[제10-1회]

"본 사채"의 이율은 사채발행일로부터 원금상환기일 전일까지 전자등록총액에 대하여 적용하며, 본 계약 체결 후 수행하는 수요예측 결과를 반영하여 "발행회사"와 "인수단"이 합의하여 최종 결정하되, 본 사채의 "최종 인수계약서"에 당사자 모두가 날인함으로써 효력이 발생한다. 수요예측시 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), 에프앤자산평가(주))에서 최종으로 제공하는 한화오션(주) 2년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p.~+0.10%p.를 가산한 이자율로 한다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 한 한화오션(주) 2년 만기 회사채 개별민평 수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p.~+0.10%p.를 가산한 이자율로 한다.

[제10-2회]

"본 사채"의 이율은 사채발행일로부터 원금상환기일 전일까지 전자등록총액에 대하여 적용하며, 본 계약 체결 후 수행하는 수요예측 결과를 반영하여 "발행회사"와 "인수단"이 합의하여 최종 결정하되, 본 사채의 "최종 인수계약서"에 당사자 모두가 날인함으로써 효력이 발생한다. 수요예측시 공모희망금리는 청약일 1영업일 전 민간채권평가회사 4사 (한국자산평가(주), 키스자산평가(주), 나이스피앤아이(주), 에프앤자산평가(주))에서 최종으로 제공하는 한화오션(주) 3년 만기 회사채 개별민평 수익률의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p.~+0.00%p.를 가산한 이자율로 한다. 단, 민간채권평가회사 4사 중 청약일 1영업일 전 기준으로 한 한화오션(주) 3년 만기 회사채 개별민평 수익률을 제공하지 않는 회사가 있을 경우, 당해 회사를 제외한 나머지 회사의 산술평균(소수점 넷째 자리 이하 절사)에 -0.30%p.~+0.00%p.를 가산한 이자율로 한다.6. "수요예측"에 따른 배정은 "무보증사채 수요예측 모범규준" 및 "공동대표주관회사"의 내부 기준에 따라 "공동대표주관회사"가 결정한다.

7. "수요예측"에 따른 배정 후, "공동대표주관회사"는 배정결과를 FAX 또는 전자우편의 형태로 배정받을 투자자에게 송부한다.

8. "공동대표주관회사"는 "수요예측" 결과를 "발행회사"에 한해서만 공유할 수 있다. 단, 법원, "금융위" 등 정부기관(준정부기관 및 정부기관에 준하거나 그 업무를 위탁받아 수행하는 감독기관 및 단체 등 포함)으로부터 자료 등의 요구를 받는 경우, 법률이 허용하는 범위 내에서 즉시 "발행회사"에 통지하고 최소한의 자료만을 제공한다.

9. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 불성실 수요예측 참여자 지정 여부를 확인하여야 한다.

10. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 신청수량 및 가격 기재시 착오방지 등을 위한 대책을 마련하여야 한다.

11. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자가 원하는 경우 금리대별로 희망물량을 신청할 수 있도록 하여야 한다.

12. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자로 하여금 고유재산과 그 외의 재산(집합투자재산, 투자일임재산, 신탁재산 등) 중 청약, 납입을 실제 이행하는 재산을 구분하여 수요 예측에 참여하도록 하여야 한다.

13. "공동대표주관회사"는 수요예측기간 중 경쟁률을 공개하여서는 아니 된다.

14. "공동대표주관회사"는 공모금액 미달 등 불가피한 경우를 제외하고, 수요예측 종료 후 별도의 수요파악을 하여서는 아니 된다. 수요예측 실시 이후 발행일정 변경 등으로 인해 수요예측 재실시 사유가 발생하는 경우에도 별도의 수요예측을 재실시하지 않고 최초의 수요예측 결과를 따른다.

15. "공동대표주관회사"는 수요예측 관련 사항을 기록하고 이와 관련된 자료를 "자본시장과금융투자업에관한법률" 시행령 제62조에 정한 기간 동안 기록, 유지하여야 한다.

16. "공동대표주관회사"는 "인수규정" 제2조 8호의 기관투자자(법 제8조 제7항의 신탁업자를 포함한다)를 대상으로 수요예측을 실시한다.

나. 공모금리 결정 및 배정

1. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자의 성향 및 가격평가능력 등을 감안하여 수요예측 참여자의 금리결정 가중치를 달리할 수 있다.

2. "공동대표주관회사"는 공모금리 결정시 과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 물량에 대하여는 이를 배제하거나 낮은 가중치를 부여하여야 한다.

3. "공동대표주관회사"는 대표주관계약 체결시 기재된 수요예측 및 공모금리 결정 방법에 따라 공모금리가 결정되면 그 결과를 최대한 반영하여 발행하여야 한다.

4. 공모금리는 수요예측 결과를 감안하여 결정하게 되므로 수요예측 이전에 발행금리를 확약하는 일체의 행위를 하여서는 아니된다.

5. "인수단"은 수요예측 참여물량이 증권신고서에 기재된 발행예정 금액을 초과하는 경우 자기계산으로 인수할 수 없다. 단, 과도하게 높거나 낮은 금리로 수요예측에 참여한 물량은 초과물량에 산입하지 아니할 수 있다.

6. 수요예측 참여물량이 증권신고서에 기재된 발행예정 금액에 미달하여 인수회사가 잔여물량을 자기계산으로 인수하는 경우 유효수요(과도하게 높거나 낮은 금리로 참여한 물량을 제외한 참여물량) 중 가장 높은 금리 미만으로 인수할 수 없다.

7. "공동대표주관회사"는 수요예측시 과도하게 낮은 금리에 참여한 자를 합리적 사유 없이 우대 배정하여서는 아니된다.

8. "공동대표주관회사"는 금리를 제시하지 않은 수요예측 참여자에 대하여 낮은 가중치를 부여하여 배정하여야 한다.

9. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여여부, 참여시기, 참여금액, 참여자의 성향 및 투자행태 등을 감안하여 공모채권 배정에 있어 가중치를 달리할 수 있으며, 수요예측에 참여한 자에 대하여는 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대하여 배정하여야 한다.

다. 불성실 수요예측 참여자의 관리

1. "공동대표주관회사"는 수요예측 참여자를 대상으로 아래의 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 향후 무보증사채 발행시 일정기간 수요예측 참여가 제한되며 공모채권을 배정받을 수 없다는 사실을 충분히 고지하여 실제 배정 받은 물량을 신청하도록 하여야 한다.

(1) 수요예측에 참여하여 공모채권을 배정받은 후 청약을 하지 아니하거나 청약 후 사채청약대금을 납입하지 아니한 경우

(2) 수요예측 참여시 관련정보를 허위로 작성ㆍ제출하는 경우

(3) 그 밖에 인수질서를 문란케 한 행위로서 제1호 내지 제2호에 준하는 경우

2. "공동대표주관회사"는 상기 불성실 수요예측 참여행위가 발생한 경우 관련사항을 지체없이 한국금융투자협회에 제출하여야 한다.

라. 청약

1. 청약공고기간 : 증권신고서 수리일 이후부터 청약개시일까지

2. 청약일 : 2025년 02월 19일 09시부터 12시까지

3. 청약대상: 수요예측에 참여하여 우선배정 받은 기관투자자(이하 인수규정 제2조 제8호에 의한 기관투자자로 한다. 이하 같다.)만 청약할 수 있다. 단, 수요예측을 통해 배정된 금액의 총합계가 "발행회사"의 최종 발행금액에 미달하는 경우에 한하여 수요예측에 참여하지 않은 기관투자자, 전문투자자 및 일반투자자("본 사채"의 청약자 중, 기관투자자 및 전문투자자를 제외한 투자자를 말한다. 이하 같다.)도 청약에 참여할 수 있다.

4. 청약 및 배정방법

(1) 청약자는 소정의 청약서에 필요한 사항을 기재한 후 기명날인 또는 서명하여 청약취급처에 FAX 또는 전자우편의 형태로 제출하는 방법으로 청약한다.

(2) 청약자는 1인 1건에 한하여 청약할 수 있으며, "금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률"의 규정에 의한 실명확인이 된 계좌를 통하여 청약을 하거나 별도로 실명확인을 하여야 한다. 이중청약이 있는 경우 그 전부를 청약하지 아니한 것으로 본다.

(3) "본 사채"에 투자하고자 하는 투자자(자본시장과 금융투자업에 관한 법률 제9조 제5항에 규정된 전문투자자 및 자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약전 투자설명서를 교부받아야 한다.

① 교부장소 : "인수단"의 본ㆍ지점

② 교부방법 : "본 사채"의 투자설명서는 상기의 교부장소에서 인쇄된 문서의 방법 또는 전자문서의 방법으로 교부한다.

③ 교부일시 : 2025년 02월 19일

④ 기타사항 :

(i) "본 사채" 청약에 참여하고자 하는 투자자는 청약전 반드시 투자설명서를 교부받은 후 교부확인서에 서명하여야 하며, 투자설명서를 교부받지 않고자 할 경우, 투자설명서 수령거부의사를 서면 등으로 표시하여야 하고, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등으로도 투자설명서 수령거부의사를 표시할 수 있다. 해당지점은 "본 사채"의 투자설명서(수령/수령거부) 확인서를 보관하도록 한다.

(ii) 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면, 전화ㆍ전신ㆍ모사전송, 전자우편 등의 방법으로 표시하지 않을 경우 "본 사채"의 청약에 참여할 수 없다.

마. 배정방법

① "수요예측 참여자"가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액(청약금액이 배정받은 금액보다 적은 경우 청약금액)을 청약하는 경우에는 그 청약금액의 100%를 우선배정한다.

② 상기 ①의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우에 한하여 발행금액 총액에서 "수요예측 참여자"의 청약금액 중 수요예측 결과에 따른 최종 배정금액 이내의 청약금액을 공제한 잔액을 청약일 당일 12시까지 청약 접수한 전문투자자 및 기관투자자와 일반투자자에게 배정할 수 있으며, 이 경우 다음의 순서에 따른다.

(i) "수요예측 참여자"인 기관투자자 : "수요예측 참여자"가 수요예측 결과에 따라 배정된 금액을 초과하여 청약한 부분에 대하여 금융투자협회의 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 수요예측에 참여하지 않은 청약자에 비해 우대하여 배정한다. 이때 "공동대표주관회사"는 수요예측 참여여부, 참여금리수준, 참여금액 등을 감안하여 합리적으로 판단하여 배정한다.

(ii) "수요예측 참여자"가 아닌 전문투자자 및 기관투자자 : 청약금액에 비례하여 안분배정하되, 청약자별 배정금액의 일십억원 미만의 금액은 절사하며 잔여금액은 "공동대표주관회사"가 합리적으로 판단하여 배정한다.

(iii) 일반투자자 : 전문투자자 및 기관투자자 배정 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여 다음과 같은 방법으로 배정한다.

a. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하는 경우에는 추첨에 의하여 최저청약단위를 배정한다.

b. 총 청약건수가 미달된 모집총액을 최저청약단위로 나눈 건수를 초과하지 않는 경우에는 청약자의 청약금액에 관계없이 최저청약단위를 우선배정하고, 최저청약단위를 초과하는 청약분에 대하여는 그 초과 청약금액에 비례하여 최저청약단위로 안분배정한다.

c. 상기 a, b의 방법으로 배정한 후 잔액이 발생한 경우, 그 잔액에 대하여는 제2조 제2항에 따라 인수단이 인수한다.

③ 청약금이 "본 사채"의 발행금액 총액에 미달하는 경우, 제2조 제2항의 "인수비율"에 따라 잔여물량을 각 "인수단"이 인수하고, "본 사채"의 납입일 당일 납입은행에 인수금액을 납입한다.

④ "본 사채"의 "인수단"은 "무보증사채 수요예측 모범규준"에 따라 "공동대표주관회사"에 수요예측 및 청약의 결과를 반영하여 배정된 내역에 따라 배정할 것을 위임한다. "공동대표주관회사"는 선량한 관리자의 주의의무로 이를 수행한다.

바. 청약단위 최저청약금액은 10억원 이상으로 하며, 10억원 이상은 10억원 단위로 한다. 사. 청약기간 2025년 02월 19일 09시부터 12시까지 아. 청약취급장소 " 공동대표주관회사"의 본점. 단, "공동대표주관회사"와 사전 협의한 경우에 한하여 "인수회사"의 본점에서 같은 방법으로 청약할 수 있다. 자. 상장신청예정일 상장신청예정일: 2025년 02월 19일상장예정일: 2025년 02월 20일 차. 사채권 교부에 관한 사항 " 본 사채"에 대하여는 「주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제36조에 의하여 사채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록한다. 카. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항 (1) "본 사채"에 대하여는 「주식·사채 등의 전자등록에 관한 법률」 제36조에 의하여 사채권을 발행하지 않고 한국예탁결제원의 전자등록계좌부에 전자등록합니다. (2) 사채청약금은 납입일에 사채납입금으로 대체충당하며 청약금에 대하여는 무이자로 합니다.(3) 본 사채권의 원리금지급은 한화오션(주)가 전적으로 책임을 집니다.(4) 원금상환의무나 이자지급의무를 이행하지 않을 경우, 해당 원금상환일 또는 이자지급일의 다음날부터 실제 지급일까지의 경과기간에 대하여 서울특별시에 본점을 두고 있는 시중은행의 연체대출이율 중 최고이율을 적용한 연체이자를 지급합니다. 단, 동 연체대출이율 중 최고이율이 사채이자율을 하회하는 경우에는 사채이자율을 적용합니다.

5. 인수 등에 관한 사항

가. 사채의 인수

나. 사채의 관리

다. 특약사항"인수계약서" 상의 특약사항은 다음과 같습니다.

1. 사업위험

조선산업은 대형 건조설비를 필수적으로 갖추어야 하기 때문에 막대한 설비투자가 필요한 장치산업이자 자본집약적 산업입니다. 건조공정이 매우 다양하고 작업 특성상 자동화에도 한계가 있기 때문에 다수의 기술 및 기능 인력을 필요로 하는 노동집약적 산업으로 높은 고용효과를 유발합니다. 또한, 산업 특성상 전방산업인 해운업의업황에 많은 영향을 받고 있으며, 후방산업인 철강/기계산업 등에 대한 파급 효과가 매우 큽니다. 아울러, 일반 상선 외에 국가방위에 필요한 해경/해군 함정을 건조하는 방위 산업의 특징 또한 갖고 있습니다. 이러한 특성에 따라 조선산업은 국제경기에 수요가 민감하게 반응하는 산업이며, 당사는 국제 경기변동 및 거시경제 지표를 면밀하게 분석하고 전망하여 경영 활동을 진행하는 노력을 취하고 있습니다. 최근 글로벌 경제는 주요국의 더딘 금리 인하 기조, 우크라이나 전쟁 장기화, 중국의 저조한 경기회복 속도 등의 하방 리스크가 존재하고있으며 이러한 가운데 미국 및 유럽 경기가 둔화될 경우, 이들 국가와 교역비중이 높은 국내 경제에도 부정적인 영향을 미칠 가능성이 있습니다. 2025년 01월 IMF(국제통화기금)가 발표한 '세계경제전망(World Economic OutlookUpdate)'에 따르면 2025년 세계경제는 3.3% 성장을 기록할 것으로 예상됩니다. 세계 경제는 인플레이션 추세가 다소 완화되긴 하였으나, 경제 성장세는 전반적으로 낮아졌습니다. 국내외 정치적 불안, 중국 경기부진 장기화 및 무역 마찰 가능성 등 불확실성이 상존하고 있으며 이를 해결하기 위한 각국 정부 정책의 향방 또한 예측하기 어려운 상황입니다. 전세계적인 정치적 불안, 중국의 경기부진 장기화, 무역 마찰 가능성 등의 국제이슈 및 지정학적 리스크 등 하방압력 요인들이 상존하는 바, IMF는 세계 경제 성장률을 보수적으로 2024년 10월 예상치(3.2%) 대비 0.1%p 상승한 3.3%로 전망했습니다. 2025년 경제성장률 전망치는 선진국의 경우 2024년 10월 전망치보다 0.1%p 상승한 1.9%, 신흥국의 경우는 2024년 10월 전망치와 동일한 4.2%을 기록하였습니다. 2025년 한국의 경제성장률은 2024년 10월 전망치 2.2% 보다 0.2%p 감소한 2.0%로 전망했습니다.

한국은행이 2024년 11월 발표한 경제전망보고서에 따르면 세계경제성장률은 2024년 3.1%, 2025년 3.0%, 2026년 2.9% 연착륙의 가능성이 높아질 전망입니다. 한편, 국내 경제성장률은 2025년과 2026년에 각각 1.9%, 1.8% 수준을 나타낼 전망입니다. 한국은행은 국내경제는 금년 소비를 중심으로 완만한 성장세를 이어가겠으나 주력업종에서의 주요국과의 경쟁 심화, 보호무역 기조 강화 등으로 수출 증가세가 예상보다 낮아짐에 따라 연간 성장률이 전년 8월 예상 2.1% 보다 낮은 1.9%를 나타낼 것으로 판단하고 있습니다.

과거 조선업 경기를 살펴보면, 2008년 글로벌 금융위기와 2011년 하반기 유럽발 재정위기에서 비롯된 경기침체로 인하여 해상 물동량이 감소하고 시황이 악화되는 등 조선 시장은 2020년까지 전반적으로 크게 위축되었습니다. 한중일 3국 조선소 추이를 살펴보면 2008년 약 550개사에서 2016년에는 300개사로 감소하였으며, 2024년에는 그 수가 약 200개사로 감소하였습니다. 글로벌 조선업체는 생존경쟁을 강화하고 있는 가운데 중국의 경우 2019년 양대 조선업 그룹인 중국선박공업집단공사(CSSC)와 중국선박중공집단공사(CSIC)의 합병과 더불어 정부 주도의 강도 높은 구조조정이 이루어지고 있으며, 일본의 경우에도 기업별 합병 및 자체 설비축소를 위한 구조조정을 실시하고 있습니다.

[이미지: 한중일 조선소 개수 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

글로벌 수주잔량 및 신규 수주는 2008년 서브프라임 모기지에서 시작된 글로벌 경기침체 이후 2012년 저점을 지나 반등하는 듯 하였으나, 2014년말부터 저유가 기조, 해상 물동량 감소, 선박금융 경색 등에 따른 신조선 수요 감소와 과거 대규모 조기 발주로 인한 인도량 증가 등으로 인하여 재차 악화되었습니다. 2020년초에는 코로나19확산으로 전세계 물동량이 감소하였으며, 경기침체에 대한 우려로 인해 신규 선박 투자가 크게 감소함에 따라 수주량 부진이 지속되며 글로벌 수주잔량이 하락하였습니다. 그러나, 2021년부터 신규수주가 건조량을 크게 초과하면서 조선사들의 수주잔고 역시 상승 추세에 돌입하며, 2024년에는 268.8백만GT를 기록했습니다.

[이미지: 글로벌 선박 수주 잔고 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

2021년에는 컨테이너선 운임 급등 및 LNG 수요 증가, 환경규제 대응 수요 증가 등으로 인해 2016년 이후 지속되었던 침체에서 벗어나며 발주량이 매우 큰 폭으로 증가하였습니다. 2021년 세계 발주량은 전년 대비 95.2% 증가한 4,664만CGT, 발주액은전년 대비 112.8% 증가한 1,071.3억 달러를 기록하였습니다. 2022년에는 카타르발 발주를 포함한 LNG선 발주가 사상 최대치를 기록했고 2021년 이후 재무적 투자여력이 높아진 컨테이너선 선주들의 대량 발주 등으로 인해 신조선 수요가 양호한 수준을 나타냈습니다. 2022년 세계 발주량은 전년도의 대량 발주에 의한 기저효과로 전년 대비 19.8% 감소한 4,278만CGT를 기록하였으나, 그럼에도 불구하고 고가의 LNG선이 집중 발주되는 등 신조선 가격이 상승하여 발주액이 1,242.6억달러로 6.0% 증가하였습니다 .

[이미지: 세계 신조선 발주량 및 건조량 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

이러한 상황에서 2023년 전세계 조선경기는 고금리 영향 등으로 선주들의 관망세가 확산되며 2021년 및 2022년 대비 위축된 모습을 보였습니다. 2021년과 2022년 활황을 이끌었던 LNG선과 컨테이너선 발주 감소 등으로 인해 2023년 세계 발주량은 2022년 대비 18.6% 감소한 4,168만CGT를 기록하였습니다. 2024년 세계 발주량은 LNG선과 탱커의 수요 호조와 대형 컨테이너선 대량 발주로 양호한 시황을 나타냈으며, 수년간 지속된 시황 호조로 건조량도 증가추세를 유지했습니다. 2024년 기준 대부분 선종의 발주 증가로 인해 누적 글로벌 선박 발주는 6,581만CGT로 전년 대비 33.8% 증가하였습니다.

국내 조선업도 글로벌 조선업과 유사한 추이를 보이고 있습니다. 2017년에는 미국 중심으로 경기가 개선되고 IMO규제로 LNG선박 등 친환경 선박에 대한 필요성이 부각되며 국내 신규 수주량이 약 800만CGT를 기록하였고, 2018년에는 1,200만CGT를 초과하는 등 국내 신규 수주량은 증가세를 유지하였습니다. 그러나, 2019년 미-중 무역분쟁이 심화되고, 유가가 하락하는 등 세계 경기침체 우려 등에 따라 선사들이 관망세를 유지하여 국내 신규 수주량이 1,000만CGT로 감소하였으며, 2020년은 코로나19의 확산으로 글로벌 물동량의 감소 및 선주들의 보수적인 구매계획으로 신규 수주량은 약 900만CGT로 감소하였습니다. 글로벌 추세와 마찬가지로 2021년에는 글로벌 물동량 증가로 인한 벌크선 및 컨테이너선 수요 증가, IMO규제 부각에 따른 LNG선 수요 증가 등에 따라 친환경 연료추진 선박 위주로 발주가 재개되어 국내 신규 수주량이 큰 폭으로 개선되어 약 1,744만CGT의 국내 신규 수주량을 기록하였습니다. 2022년 신조선 수주량은 전년 대비 8.9% 감소한 1,627만CGT로 양호한 수준을 기록하였습니다. 전년도의 많은 수주에 따른 기저효과로 전년 대비 감소한 수준이나 연간 1천만CGT 내외의 국내 건조량을 감안하면 수주잔량을 늘리며 일감을 충분히 확보할 수 있는 양호한 실적이었습니다.그러나, 2023년 국내 조선업 수주는 글로벌 수주 추이와 마찬가지로 전년 대비 감소 하였습니다. 국내 신조선 수주량은 전년 대비 39.9% 감소한 1,008만CGT를 기록하였으며, 수주액은 35.7% 감소한 297.5억달러를 기록하였습니다. 선종별로는 2022년 단 한척도 수주하지 못했던 VLCC 수주, 제품운반선 및 LPG선 수주는 확대되기도 하였지만, 가장 큰 비중을 차지하는 LNG선의 수주량이 57.5%, 컨테이너선 수주량이 39.6% 감소하여 , 세계 시황과 비교하면 다소 부진한 실적으로 평가할 수 있습니다. 2024년 국내 수주량은 점유율 하락으로 세계 시황 대비 전반적으로 아쉬운 수준을 나타냈으며 특히, LNG선 수요가 크게 감소한 하반기에는 부진한 수주 실적을 보였습니다. 2024년 수주액은 전년대비 22.4% 증가한 362.3억 달러를 기록했으나, 4분기 수주액은 전년동기 대비 17.0% 감소한 66.3억달러를 기록하였습니다. 가스선 시장에서는 LNG선 57%, LPG선 50%의 점유율로 여전히 높은 경쟁력을 보였으나 과거 전체 수요의 40~60%를 수주하였던 컨테이너선과 탱커 시장에서는 10%대의 저조한 점유율을 차지한 것이 직접적인 원인입니다. 선종별로는 LNG선 수주가 전년 대비 1.2% 감소한 437만CGT 를 기록했으며, 컨테이너선의 수주가 전년 대비 5.6% 감소한 230만 CGT를 기록하였습니다. 반면, LPG선 수주량은 191만 CGT로 전년 대비 36.2% 증가하였습니다.

[이미지: 한국 신조선 수주량 및 수주액 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

[이미지: 한국 조선업 선종별 수주량 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

2025년 초 기준 수주 잔량은 3,716만CGT로 전년 초 대비 4.5% 감소하여 약 3.5년치의 일감에는 다소 못 미치는 수준입니다. 아직 수주잔량은 비교적 여유있는 수준이나, 신조선 시황 호조에도 불구하고 수주잔량이 감소한 것은 다소 부정적인 신호가 될 수 있으며 수주 경쟁력 회복이 요구됩니다.

[이미지: 한국 조선업 수주잔량 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

한국수출입은행 해외경제연구소는 2025년 세계 신조선 발주량은 LNG선과 컨테이너선의 발주량 감소로 전년대비 큰 폭의 감소가 예상되나 환경규제 대응 수요 등이 지속되며 비교적 양호한 수준을 유지할 것으로 전망하며 발주량은 전년대비 약 32% 감소한 4,500만CGT, 발주액은 약 34% 감소한 1,350억 달러로 전망했습니다. 또한, 국내 조선사들은 점유율 회복 노력이 예상되나, 2025년 국내 수주량은 양호한 수준에 미치기 어려울 것이라고 전망했습니다. 2025년 국내 신조선 수주량은 전년대비 약 7% 감소한 1,020만 CGT, 수주액은 약 10% 감소한 325억달러 수준이 될 것으로 전망했습니다. 미국 신행정부의 변수, 중국의 생산설비 확대에 따른 품질저하 등을 기회로 최대한 활용한 필요가 있다고 판단됩니다.

2021년부터 전세계 및 국내 조선 시장은 불황기 이전 수준으로 빠르게 회복하며 활황이였지만 2024년은 암모니아 연료추진선의 상용화를 앞두고 관망세가 강화될 가능성이 있으며, 2025년부터 탈탄소 규제에 대한 대응 수요 등으로 세계 신조선 발주가 다시 증가할 것으로 예상되어 일시적 시황 후퇴에 의한 조선업계의 충격은 크지 않을 것으로 전망됩니다. 그럼에도 불구하고 경제적 여건 및 규제환경 변화가 지연되며, 수주 위축이 예상보다 장기화될 가능성이 존재하므로 수주 추이에 관한 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다. 신규수주 부진이 지속될 경우, 당사를 비롯한 국내 조선사들이 지출하는 임금과 시설운영비 등 고정비 부담이 커지면서 조선업 전반의 수익성이 악화될 수 있으니 투자자께서는 이 점에 유의하여 주시기 바랍니다.

조선업은 전방산업인 해운업의 영향을 크게 받습니다. 해운업은 국제경기에 대한 민감도가 높고 전세계적인 교역량 변동, 국제 원자재 수요 변동 등에 민감하게 반응합니다. 반면 조선업은 생산능력 확충에 장기간의 설비투자기간이 소요되고 선박의 수주부터 인도시점까지 1.5년~2년 이상의 시간이 소요됨에 따라 상대적으로 낮은 공급탄력성을 보입니다. 이로 인해 수요(선박의 발주량)와 공급(건조능력) 간의 불일치가 발생하는데 그 예시로 호황기에는 발주량이 크게 증가함에도 불구하고, 건조능력을 초과하는 발주량을 감당하지 못하여 선박가격이 상승하게 되고, 반대로 불황기에는 건조능력은 충분하나 발주량이 크게 감소하면서 선박가격은 하락합니다. 이와 같은 선박가격의 높은 변동성으로 인해 조선사의 수익성 변동폭도 크게 나타나게 됩니다.조선업의 경우 산업의 현위치를 나타내는 신조선가 지수가 있으며, 대표적으로 'Clarkson 신조선가 지수'가 있습니다. 일반적으로 해운사의 운임이 올라야 더 높은 가격에 선박 발주를 낼 수 있고, 조선사들이 선박을 수주 받게 되어 잔고가 늘어나면 조선사들의 협상력이 제고되어 신조선가가 상승하기 때문에 해운운임지수가 선행지표 역할을 할 수 있습니다. 2008년 서브프라임 금융위기 이후 선박금융 위축과 발주 물량의 감소로 인해 하락세로 전환된 신조선가 지수는 2013년까지 지속적으로 하락하였습니다. 하락하던 신조선가는 2014년 중 신조선 발주 증가에 따라 상승 반전 하는듯 하였으나, 공급 과잉 상황이 유지되고 원자재 가격이 하락하면서 하반기부터 재차 하락하였습니다.

2017년 이후에는 후판가격 상승 및 달러화 약세로 신조선가가 상승하여 2018년말 130pt를 기록하였고 2019년까지 상승 추세가 지속되었으나, 인도량 대비 미흡한 신규발주로 인하여 수주잔량이 감소하였고 부진한 조선업 구조조정과 조선사간 경쟁이 심화되어 저가수주로 인해 2012년~2015년 수준의 선가를 회복하지 못하였습니다. 또한, 2020년초부터 코로나19 확산에 따라 물동량이 감소하는 등 해운업 불황이 신조선 발주량 감소로 이어져 신조선가가 재차 하락하는 추세를 나타냈습니다.

2021년에는 백신 보급에 따른 경기 회복 기대감 및 물동량 증가에 대한 기대감으로 해상 운임이 증가하며 신조선가 지수가 재차 회복하는 모습을 보였습니다. 해상 운임증가에 따라 2021년초 125pt였던 신조선가 2021년 12월말 154.18pt까지 상승하였으며, 인플레이션에 따른 원자재 가격 상승, 선박 건조 수요 증가 등에 따라 지속적으로 상승하는 모습을 나타내며 2022년말에는 161.81pt를 기록했습니다. 한편, 2023년에는 해운 호황과 조선사 수주잔고 확충에 기반한 협상력 제고, 환경규제에 따른 친환경 선박 발주 등에 힘입어 지속 상승하며 신조선가는 2023년 12월말 178.36pt 까지 상승하였습니다. 2024년에도 신조선 시황의 호조가 이어지며 조선사들의 수주잔량이 매우 양호한 수준으로 유지되었으며 2025년 2월 기준 신조선가 지수는 189.39pt로 전년말 대비 0.34pt 상승했습니다.특히, 국내 주요 조선사 신규 수주의 상당부분을 차지하고 있는 LNG선과 컨테이너선의 선가 상승은 2020년에서 2024년 사이에 가파르게 진행되었습니다. LNG선 가격은 2020년말 186백만달러에서 2024년 10월말 261백만달러로 40.3% 상승하였으며, 컨테이너선 가격 지수는 2020년말 103백만달러에서 2024년 10월말 182백만달러로 76.7% 상승하였습니다. 세계적으로 주요 조선사들의 수주잔고가 확충된 상황으로 가격 협상력이 강화되고 선별 수주에 나서고 있는 점과 후판 등 원자재 가격의 변동성, 인건비 상승 등 불안요인들로 인해 신조선 가격이 상승하고 있는 상황으로, 향후 경기 침체 등으로 인해 발주 심리가 악화될 수 있다는 점을 고려해도 신조선가는 단기적으로 현 수준을 유지할 가능성이 높을 것으로 판단됩니다.2024년 지속하락하던 해운운임지수가 미국 트럼프 행정부 2기 출범, 미국 동부 항만노동조합 파업 등을 요인으로 2025년 1월 단기적으로 급등한 바 있습니다. 운임지수가 상승해 해운시황이 개선되면 선박 발주가 활발해지고 선가 인상이 탄력을 받는다는 점에서 해운운임 상승은 당사에게 긍적적인 요인으로 파악됩니다. 다만, 미국의 대( 對 ) 중국 관세 부과 및 글로벌 지정학적 리스크 등의 복합적인 작용을 바탕으로 2025년 해운 시황에 대한 지속적인 관찰이 필요할 것으로 판단됩니다.

[이미지: 주요 선종 신조선가 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

2024년 상반기 발주량은 벌크선을 제외한 모든 주요 선종이 전년동기 대비 증가했습니다. 컨테이너선 발주는 홍해사태 지속 등으로 운임이 높은 수준을 유지하며 전문 선주사들까지 가세한 대형선의 발주로 전년동기대비 79.2% 증가한 1,267만CGT를 기록하며 전체 발주량의 25.5%를 차지했습니다. 탱커는 러-우 전쟁 이후 호전된 해운시황이 양호한 수준을 유지하며 3분기까지 전년동기대비 49.4% 증가한 1,171만CGT를 발주하여 전체 발주량의 23.5%의 비중을 차지했습니다. 벌크선은 별다른 신조선 수요 요인이 없어 전년동기 대비 17.1% 감소한 780만CGT를 기록했습니다. LNG선은 카타르발 대량 발주 물량으로 3분기 누적 전년동기대비 91.9% 증가한 704만CGT를 기록했으며 전체의 14.1%의 비중을 차지했습니다.

한편, 국제해사기구가 IMO 2020에 따라 2020년부터 선박연료유의 황함유량 기준을대폭 낮추는 규제를 도입하였고, IMO 2030에 따라 2030년까지 선박의 온실가스 배출량을 2008년 대비 최소 40% 수준으로 감소시키는 내용의 규제를 도입하였습니다.해당 규제 대응을 위해 LNG선 등 일부 선종의 신조선 발주는 상승하는 추세를 보이기도 합니다. 이에 단기적으로 발주환경 회복세에 따른 선박가격 상승이 일부 나타날수 있으나, 향후 글로벌 경기 둔화 우려가 확산되거나 선박 공급 과잉이 지속되는 수급구조가 개선되지 않는다면 추가적인 선박가격 상승 여력은 제한적인 수준에 그칠 수 있으며, 하락으로 전환될 가능성이 있습니다. 또한, 최근 경기 침체 우려로 인해 운임이 하락하고 있어 신조선가 지수도 따라서 하락할 가능성이 있습니다. 이와 같은신조선가의 하락은 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

해양플랜트란 해저에 매장된 석유와 천연가스 등을 탐사, 시추, 생산, 저장, 하역하는일련의 설비를 가리키며, 크게 시추설비와 생산설비로 구분됩니다. 국내 조선업체들은 해양플랜트 건조에 상당한 경쟁력을 보유하고 있으며, 동 설비의 단가는 일반 상선의 5~10배에 달하는 특성으로 인해, 국내 조선업체에게 중요한 사업분야로 인식되어 왔습니다. 시추설비는 대표적으로 Drill-ship, Jack-up Rig, 반잠수식 시추선 3종류가 있습니다. 이 중 Drill-ship은 선박에 시추설비를 갖추어 이동성을 높인 것으로 심해에서의 작업이 가능한 장비입니다. 대표적인 생산설비로는 FPSO가 있습니다. FPSO는 선박형 구조물로써 생산ㆍ 저장기능과 선박의 이동성을 동시에 보유한 설비입니다. 동 설비는 이동성과 저장성을 동시에 가지고, 저장된 원유를 선박에 옮겨 싣는 기능까지 탑재하고 있어 최근 가장 주목받는 설비입니다. 특히 해상에서 LNG를 생산 및 저장하는 LNG-FPSO가 주목받고 있습니다.

이처럼 전방산업인 에너지 산업과 밀접하게 연관되어 있는 해양플랜트 사업분야의 특성상, 동 설비는 유가 인상 시 발주가 증가하는 모습을 보입니다. 당사의 해양플랜트 사업부문은 당사의 2024년 3분기 누적 매출액 중 약 12.1%를 차지하고 있는 만큼, 해당 사업부문의 영업환경을 분석하기 위해서는 유가 및 관련 시장의 변동성에 초점을 맞출 필요가 있습니다.2018년 1월 국제유가는 70달러대에 근접하며 저유가 기조를 보이던 2015년 이래 최고치를 기록하였고, OPEC 국가의 감산 기조 및 중동지역의 지정학적 불안 등으로 지속적 강세를 보였습니다. 그러나 이후 OPEC 산유국들은 감산이 아닌 점진적인 증산으로 정책을 전환하였고, 이에 따라 유가는 하락세를 보이며 2018년 말 약 43달러까지 후퇴하였습니다. 2019년 초 유가는 다시 강세를 보이며 상승하였고, 4월 중 미국이 한시적으로 8개국에 대해 허용하던 이란산 원유 수입에 대해서 전면 금지 조치를 발표하며 더욱 상승하며 배럴당 약 65달러를 돌파하였습니다. 이후 60달러 내외에서 등락을 거듭하던 유가는 9월 사우디 석유 시설 피격으로 인한 중동의 정세 불안으로 일시적으로 상승하였고 연말 배럴당 60달러대를 기록하였습니다.국제유가는 2020년 초 미국과 이란 간의 긴장이 완화되고, 코로나19에 따른 중국의 수요 위축 우려로 약 50달러 초반을 기록한 후 코로나19가 미국 및 유럽 등 전세계로확산되면서 배럴당 30달러를 하회하다 2020년 4월에는 일시적으로 마이너스 유가를기록하기도 했습니다. 이에 따라 사우디아라비아와 러시아는 OPEC 사상 최대 규모 감산을 진행하였으며, 코로나19 백신 보급에 따른 경기 회복 기대감으로 유가는 40달러 선까지 회복하였습니다. 이후 2021년 들어 석유 수요 정상화 기대감과 함께 세계 경제가 회복세를 보임에 따라 2021년 6월초 국제유가는 2018년 이후 사상 최고치인 70달러대를 다시 돌파하기에 이르렀습니다. 또한, 2022년 2월 러시아-우크라이나 전쟁 발발 이후 원유 공급 차질 이슈 등으로 꾸준한 상승세를 보였으나 2022년 6월 8일 기준 배럴당 122.11달러의 고점을 기록한 이후 하락세를 보였습니다. 러시아산 원유 가격상한제 및 지속되는 글로벌 경제지표 둔화 등의 영향으로 WTI의 가격은2024년 5월말 기준 약 73달러까지 하락했으며, 2024년 10월말 기준 레바논 종전 기대로 인한 중동 지정학적 리스크가 점차 감소함에 따라 WTI의 가격은 약 69달러까지 하락했습니다. 2025년 1월 말 기준 트럼프 행정부의 캐나다 및 멕시코 대상 관세 부과 우려 등이 반영돼 WTI의 가격은 상승하는 추세이나, OPEC의 생산 정책 변경 가능성으로 현재로서는 향후 추세를 정확하게 예측할 수 없습니다.

[이미지: 국제 유가 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

저유가의 지속은 해양부문의 신조발주 시장에 부정적인 영향을 미칩니다. 해양플랜트 산업은 수요의 가격 탄력성이 높아 에너지의 가격변동이 수요에 민감하게 영향을 미치는 산업인 만큼, 셰일오일과 같은 신규에너지의 개발, 전세계 경제위기의 지속 및 유가의 불확실성 증가는 해양플랜트 산업에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 유가 하락기조가 지속되고 있는 가운데 기타 수주환경 개선에 대한 불확실성이 상존하고 있는 바, 향후 유가가 지속적으로 하락하거나 수주 환경이 개선되지 않는 경우, 당사의 해양부문 수주활동에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자들께서는 이점 유의하여 주시기 바랍니다.

조선업은 전방산업인 해운업과의 상호 연관관계가 깊어 해운업의 업황에 의해 영향을 받고 있습니다. 해운업은 글로벌 교역활동으로 인해 발생하는 물동량에 연계되어 있어 경제성장률과 환율, 국제정세 등 다양한 변수로부터 영향을 받고 있습니다. 따라서 국제 경기가 호조를 보이고 국가 간 교역이 활발하게 진행되어 해상물동량이 증가하면 해운업 경기도 개선되어 신조선 수요가 확대되지만, 경기가 불황기에 접어들게 되면 물동량 증가가 부진하여 해운시장의 업황도 침체됩니다.해운업 시장의 현황은 런던에 소재한 발틱 해운거래소가 선형 별 대표항로 및 각 항로 별 톤마일 비중에 따라 산출하는 건화물시황 운임지수인 BDI(Baltic Dry Index: 벌크운임지수) 및 상하이 수출컨테이너 운송시장의 15개 항로 운임을 반영한 SCFI(Shanghai Containerized Freight Index: 상하이컨테이너운임지수) 등과 밀접한 관계를보입니다. BDI는 선형별로 대표항로를 선정하고, 각 항로별 톤마일 비중에 따라 가중치를 적용하는 업계 대표적인 벌크 운임지수입니다. BDI에 따른 용선료는 운임수익을 결정하는데 매우 중요한 요인으로서, 일반적으로 운임은 BDI에 따른 용선료, 운항비 등에 일정 수익을 감안하여 결정하게 됩니다. 운임 역시 경기 변동의 영향과 함께, 공급 측면에 해당되는 선복량이 증가(감소)할수록 해운사 간 경쟁이 치열해져 운임이 하락(상승)하는 경향을 띄고, 수요 측면에 해당하는 물동량이 증가(감소)할수록 운임은 상승(하락)하는 추세를 보입니다. SCFI도 BDI와 마찬가지로 유사한 추이를 보이고 있습니다.BDI 지수는 선박 과잉 공급 문제가 본격화되면서 2016년 상반기 최저 200pt 수준까지 하락하기도 했으나, 최대 생산국가인 중국의 해운 및 조선산업 구조조정이 완료되면서 2016년말부터 2018년초까지 점진적으로 상승해 왔습니다. 그러나, 2018년 상반기부터 미-중 무역 분쟁이 심화되면서 글로벌 교역 활동이 일부 위축됨에 따라 BDI는 2018년말 600pt 수준까지 하락하기도 했습니다. 2019년에는 관련 사항을 해결하기 위한 정책적 논의가 진행되고, 중국에서도 건설 및 인프라 구축 사업이 활성화되면서 원자재 수입 수요가 증가함에 따라 글로벌 해운 수요는 회복하기 시작했습니다. 그 결과 BDI는 2019년 하반기에 2,500pt까지 상승하기도 했습니다.그러나, 미국이 중국, 이란 등 상대 국가와 분쟁을 계속하고 중동 지역에서 지정학적 충격이 발생하는 등 교역 활동에 부정적인 영향을 미치는 사건이 발생함에 따라, 해운업의 경기 전망 또한 지속적으로 위축되기 시작했습니다. 특히 2019년말 코로나19사태가 시작되면서 항공 및 해상 운송이 잠정 중단됨에 따라, BDI는 2020년 1월과 4월경 500pt 미만으로 하락한 적도 있습니다. 이후 산업 활동 재개에 대한 기대감과 글로별 교역 활동이 일부 재개됨에 따라 동 지수는 2020년 하반기부터 지속적으로 상승하였고, 2021년 5월 3,000pt, 이후 10월에는 5,600pt 수준에 도달하였으나 2022년까지 높은 변동성을 보인 후 기존 수준으로 복귀하였습니다.2023년은 경기회복에 대한 기대감으로 3월까지 BDI가 상승하였으나, 경기둔화로 인한 원자재 수요 위축 및 투자 부진, 중국 철강 가동률 하락, 중국 코로나19 재확산 등의 영향으로 5월 이후 하락 추세를 보였습니다. 이후 중국의 철광석 수요가 증가하면서 상승세를 이어갔으며, 2023년말 BDI는 2,110pt를 기록하였습니다. 2024년 BDI 평균치는 1,755pt로 전년 대비 273% 높은 수준이며 2,000선에는 미치지 못하였으나 비교적 양호한 시황을 나타냈습니다. 반면에, 2024년 4분기 BDI 평균치는 1,465pt로 전년동기 대비 28.0% 낮은 수준을 나타냈으며 연말 BDI는 1,000선을 밑돌아 976까지 하락하였습니다.

[이미지: BDI 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

한편, SCFI의 경우 2020년 이전 미중 무역분쟁, 글로벌 경제 둔화 우려 등으로 1,000pt 이하에서 머물다 2020년 코로나19 여파에도 불구하고 물량 강세와 선복 및 컨테이너박스의 부족 현상 등 수요-공급 역전 현상으로 인해 시황이 급등하여 2019년말 2,700pt 수준까지 상승하였습니다. 또한, 2021년에는 전세계 주요 항만 체선 심화 및공급망 병목현상 지속으로 선박 스케줄 지연이 계속되었고, 이로 인한 선복 공급 축소 효과로 강세 시황이 지속되어 2021년말 5,000pt 이상을 기록하였습니다. 그러나 2022년초 이후 세계적인 원자재 가격인상 및 인플레이션에 따른 금리인상으로 소비자 심리가 위축되어 수요 증가율이 감소하면서 급락세를 보였습니다. 2022년말에는 1,000pt 수준까지 하락하였으나, 2023년에는 유사한 수준을 유지하다가 2024년 들어 상승하여 2025년 1~2월 기준 2,000pt~3,000pt 수준에서 등락하고 있습니다.

[이미지: SCFI 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

해운업이 세계 경기에 민감하게 반응한다는 점을 고려한다면 향후 BDI지수 등 해상운임 지수가 악화되거나 개선되지 못할 경우 해운업 업황의 직접적 영향을 받는 조선업에도 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 코로나19 사태로 촉발된 세계 경제의 저성장 및 인플레이션 억제를 위한 고금리 기조에 따른 건설 및 설비 투자 부진 등으로 양호한 벌크선 해운수요를 기대하기 어려운 가운데 향후 해운업황의 근본적인 개선이 이루어지지 않는다면 선박 발주 감소세가 장기화될 가능성이 있으며, 이는 조선업에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

조선산업은 자본력을 바탕으로 하는 산업으로 일부 선박의 경우 가격이 수 조원에 달할 정도로 대규모 자금이 필요합니다. 따라서 자금의 조달은 선박을 건조하는 조선사와 발주하는 선주 양쪽 모두에게 중요한 요소입니다. 선박을 건조하는 조선사는 고가의 선박을 건조하는 경우 많은 비용이 들어가게 되는데, 이때 선주로부터 선박대금을받아 선박 건조에 사용되는 비용을 지불하게 됩니다.조선업체들은 건조 단계별로 선박건조대금을 수취하게 되는데 각 단계별 대금수취 비중에 따라 균등하게 받는 Standard, 계약시 많이 받는 Top-Heavy, 인도시 대금 회수 비중이 높은 Heavy-tail 방식이 사용됩니다. 2008년 금융위기 이전에는 Standard 방식이 주를 이루었으나 금융위기 이후로 선박대금 지급액이 선박 인도 시점에 집중되는 Heavy-tail 방식이 확산되어 조선사의 운영자금에 부담을 주게 되었습니다. 이 같은 결제방식으로 인하여 선수금이 줄고 매출채권이 늘어남에 따라 운전자본이 증가하고, 운전자본을 조달하기 위한 차입규모가 확대되었습니다. 조선업체들은 2016년 들어 일부 헤비테일 결제방식의 시추설비 인도지연과 헤비테일 방식의 상선 매출비중 증가로 인해 미청구공사가 재차 증가하였습니다. 특히 최근에는 계약부채(초과청구공사)의 감소에 따라 운전자본투자 부담이 확대되고 이로 인해 조선사들의 차입금이 증가추세는 지속되는 상황입니다.

한편, 조선사들의 운영자금 부담을 해소하기 위해 2012년 9월 금융위원회는 '조선사제작금융 프로그램'의 도입 및 시행을 발표했으며 이를 통해 기존의 수출입은행, 한국산업은행, 정책금융공사 이외에 기타 금융기관으로부터 3.5조원의 제작금융 자금조달이 가능해졌습니다. 또한, 정부는 해운사 지원 목적으로 2018년 7월 5일 한국해양진흥공사를 설립하였으며, 이를 통해 해운사가 신조선 확보 시 후순위 등의 형태로자금을 지원하고 있습니다. 한국해양진흥공사는 해운사가 해운항만업 관련 자산을 취득할 시 채무보증을 제공하는 등 다양한 지원을 하여 당사를 포함한 국내 대형 조선사들의 대금 수취가 더욱 수월해졌습니다. 이러한 정책은 조선업의 자금조달에 긍정적인 영향을 미치나, 여전히 Heavy-tail 방식이 당사를 비롯한 국내 대형 조선사에 재무적 부담을 가중시키고 있으며 이는 당사로 유입되는 현금을 감소시키는 결과를 가져올 수 있음을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

당사는 한국, 중국 및 일본을 거점으로 하여 조선업을 영위하고 있는 다수의 기업들과 경쟁하고 있습니다. 조선 시장은 일본 업체들의 경쟁력이 약해지고 있는 동시에 국내 동종업체간 경쟁이 점차 치열해지고 있으며, 저임금을 강점으로 하는 중국 등의후발업체들 또한 공격적인 영업을 펼치며 일반 화물선, 탱커선 시장에 참여하고 있는상황입니다. 특히, 중국은 정부차원의 조선산업 육성정책이 시행되면서 가격경쟁력을 앞세워 시장점유율을 확대해 나가는 등 경쟁이 확대되고 있는 바, 기술력이 상대적으로 적게 요구되는 선종을 중심으로 경쟁강도가 심화될 수 있으며 국내 조선업체의 시장 지위가 약화될 가능성이 있습니다. 이처럼 경쟁사 중 당사 대비 더 많은 자원과 더 낮은 비용으로 사업을 영위하는 업체가 존재할 수 있으며, 특정 선종의 건조에 있어 경쟁우위를 보유하고 있는 경쟁사가 존재할 수 있습니다. 또한, 경쟁사들은 시장 점유율을 확대하기 위해 때때로 저가 수주공세로 경쟁을 강화할 가능성이 존재합니다.

[이미지: 한중일 3국의 수주량 및 점유율 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

2008년 글로벌 금융위기 이후 세계 조선업은 한국과 중국의 양강 구도로 전환되었습니다. 한국 정부는 조선업에 대한 재정적 지원과 함께 구조조정을 진행하였으나, 조선업은 막대한 설비투자가 필요한 장치산업이자 자본집약적 산업으로, 고정비용이 높아 법정관리를 받는 기업들이 증가하였습니다. 반면, 중국 정부는 중국 조선기업에대한 적극적인 자금 대출을 지원하고, 부실한 조선기업을 퇴출시키며 자국 내 조선업정상화에 많은 비용을 투입하였습니다. 이는 중국 조선소가 저가 공세를 지속하며 세계 조선업이 한국과 중국의 양강 구도로 재편되는 계기가 되었습니다. 중국은 2000년대 이후 견조한 경제성장에 따른 해상물동량 증가, 자국 생산 제품 우선 정책, 국가차원의 선박기지 건설 등을 통해 높은 성장세를 보이며, 2010년 이후 신규수주, 인도, 수주잔고 등에서 모두 한국 조선업을 추월하여 양적인 측면에서 세계 1위 지위를 확보하였습니다. 이후, 2014년 원자재 가격 하락으로 인한 운임 감소시기에도, 중국 정부는 선박의 조기폐선에 대한 보조금을 지급하여 신규 선발 발주에 대한 유인을 높이는 등 정부 지원을 이어가며 그 지위를 더욱 공공히 하고 있습니다.

한편, 2016년 조선업 불황기 이후 2018년까지 한국 기업들은 주요 경쟁국인 중국과 일본 조선사 수주량 대비 월등히 높은 수준의 증가세를 보여왔으며, 2018년 수주 점유율 37.6%을 기록하며 1위를 기록한 바 있습니다. 그럼에도 불구하고 중국은 자국이 강점으로 보유하고 있는 저렴한 인건비를 바탕으로 중소형 선박 제조 시장내 압도적 점유율을 보유하고 있으며, 조선 굴기를 향한 국가적 목표 하에 자국 조선사에 발주를 몰아주고, 각종 정책을 통한 기술개발 지원을 진행중에 있습니다. 이에 따라, 중국 업체는 한국 업체가 우위를 보여온 LNG선 등의 고가의 선박으로 수주를 확대하고 있으며, 정부 금융지원을 통한 가격경쟁력을 무기로 점유율을 확대하고 있습니다.또한, 국내외 조선업체간 M&A 및 전략제휴 역시 기존 시장참여 업체의 영업환경에 부정적 영향을 미칠 것으로 예측됩니다. 공급과잉 이슈로 인한 조선업체의 출혈 경쟁및 이로 인한 수익성 악화로 인해 최근 몇년간 조선업체간 M&A 및 전략 제휴가 활발하게 진행되고 있습니다. 2019년 10월 중국 정부는 1위 조선사인 중국선박공업집단(CSSC)과 2위 조선사인 중국선박중공집단(CSIC)의 합병을 승인하며 총자산 1,120억불(2019년 기준)의 초대형 글로벌 1위 규모의 조선소가 탄생하였으며, 2020년 일본 조선시장내 1, 2위 업체인 이마바리 조선과 재팬 마린 유나이티드가 공동설립한 일본쉽야드가 출범하였습니다. 조선업 내 부실기업 퇴출 및 인수합병 등 조선업이 재편되며 2012년부터 글로벌 선박 건조능력 축소가 진행되고 있으나, 수주확보 경쟁은 지속되고 있는 상황입니다. 한편, 2025년 1월 한국수출입은행 해외경제연구소 자료에 의하면 국내 조선업계가 2024년 기준 전 세계 수주량 중 16.7%를 수주하였으며, 이는 2022년 이후 최대 수주 점유율을 기록한 이후 하락한 수치입니다. 중국이 카타르막스로 불리는 초대형 LNG선 전량, 12KTEU 이상급 대형 컨테이너선의 대부분을 수주하는 등 과거 한국의 우위 선종이었던 대형 고부가선 시장까지 수주점유율을 확대하며 2024년 말 기준 70%에 이르는 압도적 점유율을 차지한 원인으로 분석됩니다. 그러나, 최근 중국 조선사들은 건조기술이 상대적으로 열위했던 LNG 선종에서도 프랑스 GTT사 등으로부터 관련 기술을 확보하는 등 LNG선 및 플랜트 부문에서의 경쟁력을 강화하고 있습니다. 한국 조선소들이 LNG선, 컨테이너선 수주에 강점을 보였으나, 중국 조선업계는 최근 CMA CGA의 LNG Dual Fuel 컨테이너선과 저유황유컨테이너선을 수주하는 등 국내 조선업계가 우위를 보여온 고부가가치 선종으로도 빠르게 수주를 확대하고 있습니다. 특히, 중국 조선소는 한국, 일본 대비 낮은 인건비와 정부의 지원금을 배경으로 가격경쟁력에서 우위에 있는 것으로 판단되며, 향후 중국정부의 재정 지원에 따른 중국 조선소의 수주량과 건조 기술이 향상될 경우, 당사의 신규 수주를 위한 영업활동에 부정적 영향을 미칠 가능성이 존재합니다.

정부는 2023년 5월 10일 산업통상자원부는 보도자료를 통해 조선산업 부족인력 14,000명 중 생산인력 5,500여명 추가확보, 국산 LNG 화물창기술(KC-2) 상용화로 친환경 고부가 기술력 강화, 조선산업 수주 원활화를 위한 RG(Refund Guarantee : 선수금환급보증) 발급기관 확대, 특례보증 지원규모 확대 등 정부 금융지원 추가대책을발표하였습니다. 또한, 2024년 3월 5일 K-조선 차세대 이니셔티브를 발족하여 경쟁력 강화를 위한 민관 협력이 이루어지고 있습니다. 그러나, 상기와 같은 국가간/업체간 경쟁심화 구도 하에서, 회사의 차별화 된 경쟁력으로 작용할 수 있는 독자적 기술의 개발, 고부가가치 제품 확대와 매출처 확보 노력 등이 정부 지원과 함께 지속적으로 이루어지지 않는다면, 당사의 시장 지위는 위협받을 수 있으며, 결과적으로 시장점유율이 하락하여 회사의 수익성에 악영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 이점 유의하여 주시기 바랍니다.

선박의 주요 원자재인 조선용 후판 등 철강 제품의 가격 상승은 조선업체의 수익성에부담으로 작용할 수 있습니다. 특히 선박 계약 후 일정 시점이 지난 후에 선박 건조가시작되는 업계 특성에 따라 건조시점에서의 후판 가격은 파생 상품을 통한 리스크 헤지가 어렵기 때문에 후판 가격의 변동은 조선 업체의 수익성에 중요한 영향을 미칠 수 있습니다.과거 후판 가격 추이를 살펴보면, 2008년 미국발 금융위기 이후 글로벌 경기 침체에 대한 우려 및 신규 투자의 감소로 국제 철강 가격이 지속적으로 하락하였습니다. 2012년 상반기 유럽발 재정위기에 기인한 글로벌 경기침체 우려의 확산으로 2011년 1톤당 800달러 대였던 후판가격은 2013년에는 1톤당 630달러대로 약 21%의 가격 하락을 보였으며, 이후 가격은 더욱 하락하여 2014년 평균 610달러대, 2015년 평균 450달러대를 기록하였습니다. 이후 2016년에 평균 460달러대를 기록하며 회복세를 보인 후판 가격은 2017년 12월 기준 597달러대까지 상승하였습니다. 이후 2018년부터2020년까지 약 600달러대에서 등락을 보이던 후판 가격은 2021년 약 900달러대로 급등하였는데 이는 후판 제조에 필요한 원자재인 철광석과 원료탄 모두 가격이 크게 상승했기 때문입니다.

[이미지: 한중일 후판가격 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

2022년 국내산 후판 가격은 4월을 정점으로 5월 이후 하향 흐름을 보여 한때 95만원/톤 미만까지도 기록했으나, 2023년에 다시 상승하여 110만원/톤~120만원/톤 초반 수준을 기록하다가 4분기 중 다시 하락했습니다. 2024년 국내산 후판 가격은 중국 내 철강재 수요부진과 중국산 잉여생산분의 과다한 국내 유입으로 연중 하락 흐름이 지속되었으나, 4분기 중 하락추세를 멈추고 횡보하거나 소폭 상승하는 추세를 보였습니다. 2024년 12월 기준 국내산 후판 가격은 90만원/톤 수준을 기록하고 있으며 중국산 후판 가격 또한 유사한 추이를 보이며 2024년 12월 기준 74.6만원/톤 수준을 보이고 있습니다.

[이미지: 국내 후판 가격 동향] 원문에서 확인할 수 있어요.

후판의 원재료인 철광석 가격의 경우, 코로나19 이후의 경기회복 전망에 따라 세계 각국의 철강재 수요는 지속적으로 증가하였고, 이는 철광석과 같은 원자재 가격의 상승 및 강재가 추가 인상의 원인이 되었습니다. 2020년 톤당 약 100달러~150달러 수준이었던 철광석 가격은 지속적으로 상승하여 2021년 중 약 201달러를 기록하는 등 역대 최고치를 경신하였습니다. 그러나, 2021년 하반기부터 2022년 상반기까지 글로벌 경기 침체 우려가 커지면서 철광석 수요가 감소하여 2022년 하반기에는 철광석 가격은 톤당 100달러 이하로 하락하기도 하였습니다. 2023년에는 연초 중국 춘절을 기점으로 리오프닝 기대감에 따라 철광석 가격이 상승하는 듯 하였으나, 리오프닝효과가 기대에 미치지 못하며 100달러/톤 수준을 유지했으며, 2024년에는 중국 부동산 시장의 장기 침체 여파로 철광석 가격이 급락하며 톤당 100달러 이하 수준에서 형성되고 있습니다. 추가적으로, 쇳물을 생산하는 기초공정에 사용되는 원료탄 가격의 상승 역시, 후판 가격 상승을 견인하는 주요 원인으로 작용하고 있습니다. 기본적으로 공급에 비해 수요가 많은 원료인 원료탄은 주요 생산국인 중국 및 호주의 공급기조에 따라 그 가격변동성이 큰 특성을 가지고 있습니다.

[이미지: 철광석 및 원료탄 가격 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

철강 생산에 주요 원재료로 사용되는 철광석 및 원료탄의 가격 상승은 철강업체의 원가 상승 원인으로 작용하여, 생산물인 후판의 가격 인상 유인으로 작용하고 있습니다. 또한, 전세계 최대 철강 생산국인 중국 정부는 탄소중립을 위한 환경규제 강화와 그에 따른 철강 감산 정책을 진행하며 글로벌 철강재 가격의 인상을 견인하고 있습니다. 특히, 향후 중국 경제의 빠른 정상화로 철광석 수요가 지속적으로 늘어나거나, 금리인하 지연 및 러시아-우크라이나 전쟁 등으로 인한 지정학적 리스크의 영향으로 주요 원재료인 철광석과 후판 가격이 상승할 가능성이 있습니다. 이러한 주요 원재료의가격이 급등할 경우에는 당사의 수익성에 부정적 요인으로 작용할 가능성이 존재하므로, 투자자께서는 이 점에 유의하여 주시기 바랍니다.

세계가 단일 시장을 형성하여, 선박대금이 대부분 달러화로 결제되는 조선업은 수주시점의 환율과 실제 선박대금을 수령하는 시점의 환율 차이가 수익성에 영향을 미치며, 이에 따라 조선사는 환율변동에 민감하게 반응합니다. 높은 원/달러 환율은 원화 환산 매출액의 증대라는 긍정적 효과가 있으나, 원/달러 환율의 하락 시에는 반대로 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.원/달러 환율 추이를 살펴보면, 2019년 상반기 이후 미-중 무역분쟁 완화 기대감 상승 및 위험자산 선호가 강화됨에 따라 원/달러 환율은 11월 초 1,156원까지 하락하였고, 이후 12월 일본이 한국을 화이트리스트에서 제외하는 등 수출규제 조치 실행으로 원/달러 환율은 1,194원까지 급등하였습니다.2020년초 미-중 무역분쟁 1차 합의 등 원화강세 요소와, 코로나19 감염 확산 등에 따른 원화 약세 요소가 혼재하며 원/달러 환율은 1,160원에서 1,280원까지 상승하며변동성이 확대되었습니다. 3월 19일 한미 통화스와프가 체결된 이후 환율은 하향 안정세를 되찾았으며 이후 1,200원대 초반에 머물다가 미국 정부의 잇따른 추가 부양책 발표와 중앙은행의 제로금리 유지 선언 등으로 인하여 환율은 지속해서 하락하여 2020년 12월 원/달러 환율은 1,100원 아래로 하락하였습니다.2021년 초에는 장기 금리가 기대 인플레이션 상승 및 미국 경제의 회복 기대감을 반영해 상승하기 시작했고, 외국인의 국내 주식 순매도, 개인 투자자들의 해외투자 확대가 달러 수요를 이끌어 원/달러 환율은 1,130~1,140원 수준으로 상승하였습니다. 6월에는 FOMC 이후 미국에서의 테이퍼링 이슈, 변이 바이러스 출현 및 헝다그룹의 디폴트 가능성 등이 제기되며 안전자산 선호 심리에 따른 달러화 강세 모습을 보였습니다. 2021년 하반기 국제 유가 상승, 미국 국채 금리 상승 등 금융시장 변동성이 확대되고 오미크론 변이 바이러스로 인한 주요국의 확진자수 급증 등으로 인한 불확실성에 따라 1,170원~1,190원의 박스권을 형성하였습니다.2022년 들어 미국 등 주요국 인플레이션이 급격하게 상승하는 추세를 나타냈고, 이를 통제하기 위하여 미국 연준은 지속적으로 금리 인상을 단행하였습니다. 한국은행도 2022년 기준금리를 인상하였으나 한-미 금리가 역전되는 등 미국의 강력한 통화 긴축 기조로 원/달러 환율은 지속적으로 상승하였습니다. 특히 2022년 9월에 들어서원/달러 환율은 글로벌 달러 강세에 따른 수급 쏠림 현상, 위안화 약세 등에 따라 급등하여 13년여만에 가장 높은 수준인 1,400원을 상회하는 수치를 기록하였습니다. 하지만 2022년 10월부터 미국의 금리인상 속도 조절 가능성에 달러인덱스 핵심 통화중 하나인 유로화와 일본 엔화가 강세를 보이면서 달러인덱스는 안정을 찾기 시작했습니다.

2023년초에도 미국의 경기침체 우려가 심화되어 연준의 긴축 기조가 보다 완화되고, 통화약세국의 외환시장 개입에 따라 달러의 약세국면이 지속된 결과 2023년 2월 2일에는 원/달러 환율이 1,216원까지 내려가며 변동성이 큰 모습을 보였습니다. 다만, 이후 미국의 인플레이션율이 예상보다 높게 측정됨과 동시에 고용지표가 탄탄하게 유지되어 연준 기준금리 Terminal Rate의 인상 가능성이 높아진 가운데, 2023년 2월 금통위에서 한국은행이 금리인상을 멈추고 기준금리를 3.5%로 동결함에 따라 다시 원/달러 환율이 꾸준한 상승세를 보이며 6월 초까지 1,300원을 상회하는 수치를 기록하였습니다. 2023년 하반기에도 중국 부동산 리스크, 이스라엘 - 하마스 전쟁 격화 등의 요소로 인한 긴축 장기화 우려가 확산되었고, 10월 말 기준 1,360원대까지 상승하며 연고점을 경신하였습니다. 그러나, 11월, 12월 FOMC를 통해 시장 참여자들이 긴축 사이클 종료를 판단하며 내년 조기 금리인하에 대한 기대감이 커졌고, 원/달러 환율 역시 하락세를 보이며 1,200원대에 재진입하는 완만한 내림세를 보였습니다. 2024년에는 미국 연준의 금리 인하 기대감이 확대되었음에도 금리인하 시기 지연, 미국 경제지표의 견조한 수준 지속, 중동 지정학적 리스크 발생에 따른 안전자산 선호 현상 등으로 인해 원달러 환율 상승세가 지속되었습니다. 2024년 12월에는 FOMC에서 25bp 금리 인하를 결정했음에도 불구하고 2025년 금리 인하 속도를 대폭 늦출 것을 시사하여 환율은 1,470원까지 상승하는 등 달러화 강세를 보였습니다. 다만 이후 미국의 물가지표, 고용지표 등 주요 경제 지표가 주춤하기 시작하였고, 글로벌 통화정책 전환 등으로 인해 원달러 환율 하방압력이 작용하며, 증권신고서 제출일 전일 기준 원/달러는 1,450원 수준에서 등락을 반복하고 있습니다.

[이미지: 환율] 원문에서 확인할 수 있어요.

향후 세계 거시경제 변화 및 세계 주요국 통화정책에 따라 환율변동성이 증가할 가능성이 있으며, 이는 해외발주 규모, 당사 수익성 및 재무안정성에 부정적 영향을 미칠수 있으므로 투자 시 이 점 유의하시기 바랍니다.

조선업은 대표적인 수주산업으로서 선주의 다양한 요구사항에 대한 설계대응 능력, 기술적 신뢰도, 납기준수 여부 등이 중요한 수주요소로 고려되고 있습니다. 그럼에도불구하고 발주사의 요청에 의한 설계변경 및 공사 지연 등은 프로젝트 장기화를 초래하고 이는 수익성 악화로 이어질 수 있습니다.일반 선박과는 달리 해양플랜트의 경우 일반 선박 대비 대규모 프로젝트가 많고, 지형 및 현지 상황에 따라 설계 또한 다양하기 때문에 상대적으로 프로젝트 변동성이 높은 편입니다. 이로 인해 발주처의 설계변경 등 요구가 잦고 이는 조선업체의 수익성 악화로 이어질 수 있습니다.

또한 프로젝트 완료 후 발생하는 하자 등에 대한 고객 보상요구가 존재하며 일반 선박의 경우 설계 및 선형 등이 현재 대부분 정형화 되어 있어 인도 후에 하자보상요구는 상대적으로 적은 편입니다. 반면에 해양플랜트의 경우 지형 및 현지 상황에 따른 설계가 다르고 발주처의 요구도 달라 프로젝트 완료 후에도 고객 보상 요구나 보증 등이 상대적으로 많습니다. 당사는 일반적으로 일반 선박의 경우 보증기간을 1~2년간 설정하여 고객의 요구에 대응하고 있으며 해양플랜트의 경우 계약에 따라 보증기간이 상이합니다.이러한 위험에 대비하여 당사를 포함한 조선업체들은 손실이 예상되는 미완성공사에대해서는 공사손실충당부채(미래에 발생할 것으로 예상되는 손실을 인식하여 설정한부채)를, 하자보수종료기간이 미 도래한 공사에 대해서는 하자보수충당부채(미래에 발생할 것으로 예상되는 하자보수비를 인식하여 설정한 부채)를 설정하고 있습니다. 당사의 공사손실충당부채 및 하자보수충당부채는 2022년에 2021년 대비 11.6% 감소하여 1조 5,093억원을 기록하였으며, 2023년에는 2022년 대비 56.1% 감소하였습니다. 2024년 3분기말 공사손실충당부채 및 하자보수충당부채 규모는 2023년 대비 49.5% 감소한 3,341억원 수준입니다. 그러나, 향후 발주사의 설계변경 요청 및 이로 인한 공사지연 등은 계약 시 산출했던 예상원가를 초과하는 비용을 발생시킬 가능성이 있으며, 프로젝트 완료 후 충당부채 설정액을 초과하는 발주처의 하자보수 요구 등은 당사의 수익성을 악화시킬 가능성이 있습니다.

상기와 같은 충당부채의 설정은 미래에 발생할 잠재 리스크를 선제적으로 해소하는 측면에서 긍정적 효과가 있으나, 미래에 발생할 것으로 예상되는 손실을 해당 회계연도에 일시에 반영함에 따라 회사의 단기 수익성을 크게 악화시킬 수 있습니다. 투자자께서는 조선산업의 특성에 따라 발생가능한 상기 위험을 고려하시기 바랍니다.

당사가 영위하는 조선업의 경우 국제해사기구(IMO; International Maritime Organization)의 환경규제와 밀접한 관련이 있습니다. IMO의 황산화물 배출 규제와 EEXI, CII 등 환경 규제 관련 이슈가 지속적으로 부각되고 있으며, 이와 같은 업계의 변화에따라 조선사 간 기술 경쟁을 통한 차별화가 이루어 질 것으로 예상됩니다.MARPOL 부속서 VI의 황산화물(SOx) 배출 규제에 따르면, 국제 항해를 하는 선박은 2020년 1월 1일자로 전 해역에서 황함유량이 0.5% 이하인 저유황유를 사용하여야 하며, 그렇지 않을 경우 황산화물의 배출을 저감시킬 수 있는 선박 배출가스저감장치인 스크러버(배기가스 정화장치, 탈황장치) 사용을 통해 황산화물의 배출량을 배출제한기준량 이하로 배출해야 합니다. 황산화물 배출 관련하여서는 MARPOL과는 별개로 EU, 중국, 미국 등 각국에서 규제를 강화하고 있는 추세이며, 이에 따라 선주들은 저유황유 또는 스크러버를 사용 중이고, 조선업계는 이에 대응하여 LNG 추진선박, 전기추진선박, 연료전지추진선박, 하이브리드선박, 원자력 추진선박, 스크러브등을 연구 및 개발하고 있습니다.또한 2050년까지 최대 70%의 이산화탄소를 저감할 것을 목표로 하는 IMO의 온실가스 감축 로드맵에 따라, 2020년부터는 이산화탄소 배출량을 기준 대비 20% 저감하고 있으며, 2025년부터 적용되는 3단계는 기준 대비 30% 이산화탄소를 저감해야 합니다. 이에 대한 해결책으로 조선업계에서는 LNG추진선박, 전기추진선박, 연료전지추진선박, 하이브리드선박, 원자력 추진선박, 이산화탄소 포집기술, 육상전원공급설비 등을 연구 및 개발하고 있습니다. MARPOL 부속서 VI 주요 내용은 아래와 같습니다.

한편, IMO는 2023년 7월 첫째주에 개최된 80차 해양환경보호위원회(MEPC : Maritime Environmental Protection Committee)에서 장기 온실가스 배출 저감 목표를 상향하기로 결정하였습니다. 기존에는 2050년까지 온실가스 배출량을 2008년 대비 50% 이상 감축하는 것이 목표였던 반면, 금번 회의에서는 2050년 순 배출량을 '0'(Net Zero)으로 설정하였습니다. 또한, 2030년까지는 온실가스 배출량을 2008년 대비 최소 20%(30%까지 노력), 2040년까지 최소 70%(80%까지 노력) 감축을 권고하는 등 더욱 공격적인 목표가 설정되었습니다.

[이미지: imo의 온실가스 배출 규제 역사] 원문에서 확인할 수 있어요.

2023년부터는 IMO의 온실가스 배출 억제를 위한 두 가지 규제가 새로이 시행되는데, 현존선에너지효율지수(EEXI; Energy Existing Ship Index)와 탄소집약도지수(CII; Carbon Intensity Index) 관련 규제입니다. EEXI는 선박 제원을 기반으로 선박의 에너지효율을 사전적으로 계산 및 지수화한 값으로, 최소에너지효율을 검증받아야만 선박 운행을 가능케 하는 규제입니다. EEXI 규제는 신조선에 해당하는 이산화탄소 배출 규제인 EEDI(Energy Efficiency Design Index: 선박에너지효율설계지수)와 동일한 규제치를 현존선에도 요구하여 탄소집약도를 낮추고자 하는 규제로써 현존선의대부분이 EEXI 규제치를 통과하지 못할 것으로 예상되고 있어, 노후선들의 운항이 더욱 어려워질 것으로 전망됩니다.

[이미지: eexi 규제 개요] 원문에서 확인할 수 있어요.

CII는 선박의 1년 간 운항정보를 바탕으로 사후적으로 산출된 탄소배출 지수로, 검증결과에 따라 A등급(매우 우수)부터 E등급(열위)까지 5단계의 등급을 부여합니다. 3년 연속 D등급 또는 1년 이상 E등급을 부여받은 선박은 에너지효율 개선 계획을 수립하여 계획의 타당성을 승인받기 전까지 운항이 제한됩니다. EEXI 규제는 현존선에 대한 기술적 조치인 반면, CII는 실제 운항에서 배출된 온실가스 양 배출 관련 운항적 조치 개념으로, 2023년부터 국제 운항 선박들은 CII 달성 값을 IMO에 보고하고 IMO는 이에 따라 선박에 등급을 부여하고 있습니다.

[이미지: cii 규제 개념도] 원문에서 확인할 수 있어요.

상기 기술한 바와 같이, 해상환경보호를 위한 환경규제가 강화되고 있는 상황에서 노후선의 교체 수요는 증가할 것으로 예측되며, 친환경 선박의 수요도 증가할 것으로 예상되고 있습니다. 이는 당사 및 타 조선사에게 신규발주규모 확대라는 측면에서 긍정적으로 작용할 것으로 판단되며, 당사를 포함한 조선업계에서는 환경규제에 대한 대책으로 LNG추진선박, 전기추진선박, 연료전지추진선박, 하이브리드선박, 원자력 추진선박, 이산화탄소 포집기술, 육상전원공급설비 등을 연구 및 개발하고 있습니다.하지만 이러한 노력에도 불구하고 국제적 기준을 충족할만한 기술의 개발 지연 및 실패, 회사 보유 기술의 타사 대비 경쟁 열위시, 이는 당사의 시장 점유율 축소로 이어져 회사의 영업 실적 악화의 원인으로 작용할 가능성이 존재합니다. 또한, 환경 규제 영향으로 LNG 추진선을 이을 그린암모니아, 메탄올과 같은 저ㆍ무탄소 연료 추진선등 친환경 기술 개발 경쟁이 심화되고 있어 시장 재편의 가능성이 존재합니다. 이와 같이 환경규제 및 친환경 선박 수요의 증가로 조선업의 시장 구조가 변화할 수 있으며, 당사의 노력에도 불구하고 당사가 시장 구조의 변화를 따라가지 못하면 수익성이 악화될 가능성이 있습니다. 투자자께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

일반적으로 조선업은 수주산업의 특성 상 건설계약의 결과를 신뢰성 있게 추정할 수 있는 경우, 관련한 계약수익과 계약원가는 계약의 진행률을 기준으로 각각 수익과 비용으로 인식합니다. 계약 진행률의 경우 수행한 공사에 대하여 발생한 누적계약원가를 추정총계약원가로 나눈 비율로 측정합니다. 그러나, 이러한 수주산업 특성으로 인해 공사원가의 합리적 추정이 어려워, 높은 공사비용을 부담할 가능성이 존재하며, 장기간 공사가 이루어지기에 수익을 인식하는 과정에서 추정의 합리성이 결여될 수 있습니다. 이는 수주산업을 중심으로 장부상 이익이 일시에 대규모 손실로 전환되는 회계절벽 현상으로 이어져 회계 신뢰성을 상실할 수 있습니다.이와 같은 투입법을 적용한 진행률 측정방식이 수행공사를 신뢰성 있게 측정하지 못한다면 계약수익 및 계약원가가 왜곡될 위험이 존재합니다. 공사예정원가는 미래의 예상치에 근거하여 추정을 하며, 총계약수익은 최초에 합의된 계약금액을 기준으로 측정하지만 계약을 수행하는 과정에서 공사변경 등에 따라 증가하거나 회사의 귀책사유로 완공시기가 지연됨에 따라 위약금을 부담할 때 감소될 수 있습니다. 공사예정원가 및 계약수익은 미래사건의 결과와 관련된 다양한 불확실성에 영향을 받습니다.

과거 조선업과 건설업 등 수주 산업을 중심으로 대기업의 회계 의혹이 잇달아 제기된바 있습니다. 2013년과 2014년에 500억원 이상의 거액의 영업손실이 일시에 발생한소위 "회계절벽"에 해당된 상장법인은 총 36개사로서, 이러한 현상이 반복되면 선량한 투자자 피해가 발생하고, 회계투명성에 대한 의구심이 제기되며, 궁극적으로 자본시장의 효율성과 근간이 훼손되는 문제가 있습니다. 이에 금융위원회에서는 대응방침을 세우고, 2015년 10월 28일 "수주산업 회계투명성 제고방안"을 공표하였습니다.

[이미지: 회계절벽 발생흐름] 원문에서 확인할 수 있어요.

[이미지: 회계절벽] 원문에서 확인할 수 있어요.

금융위원회에서 공표한 "수주산업 회계투명성 제고방안"에 명시된 건설계약 등 수주산업의 회계적 측면 등에서 발생하고 있는 문제점 및 제도적/감독적 개선방안을 요약하면 다음과 같습니다. 관련 상세한 내용은 금융위원회 홈페이지(http://www.fsc.or.kr)에 게재된 관련 보도자료("수주산업 회계투명성 제고방안", 2015.10.28 배포)를 참조하시기 바랍니다.

금융위원회에서는 위와 같은 개선방안을 도입하여 수주산업에 대한 합리적 회계처리를 유도하고, 회계 투명성 제고 및 추정의 오류를 최소화하여 대규모 손상 발생을 방지하려는 목적을 가지고 있습니다. 이에 따라, 당사는 정기보고서 상에 직전사업연도재무제표상 매출액의 5%이상인 계약별로 발주처, 진행률, 미청구공사금액(손상차손누계액 구분표시), 공사미수금(대손충당금 구분표시) 등을 작성 기준에 맞추어 공시하고 있습니다.한편, 안진회계법인은 감사대상 법인인 대우건설의 2016년 3분기 재무제표에 대하여 검토의견 거절을 통보한 바 있습니다. 수주받은 공사에 대하여 준공예정원가의 적절한 추정변경을 위해 회사가 운영하고 있는 내부통제가 효과적으로 운영되고 있다는 증거를 제시받지 못했다는 것이 의견거절의 근거였습니다. 준공예정원가는 수주산업의 매출인식 시 매우 중요한 지표로서 이에 대한 추정이 변경되면 바뀐 금액을 수정해 반영해야 합니다. 수주산업의 매출액은 공사를 수주한 금액에서 공사진행률(실제투입원가/총공사예정원가)을 곱해서 산출하기 때문에 분모인 예정원가에 대한 추정이 바뀌면 매출액도 바뀔 수 있습니다. 예를 들어, 현장에서 공사기간이 늦어져 인건비와 재료비 등 예정원가가 늘어나면 기존에 매출액으로 인식한 실적이 손실로 변동될 수 있기 때문에 엄격한 회계투명성이 요구되는 부분입니다.이러한 회계기준의 변경에 따른 위험을 회피하기 위하여 당사는 기간에 걸쳐 이행하는 수행의무(진행기준 매출 인식 공사)에 대하여 분기마다 예정원가의 적정성에 대하여 검토 후 예정원가를 재산정 하는 절차를 진행하고 있으며, 공사원가 변동에 따른 진행기준 매출 인식 공사의 손익 변경 위험성, 변경 계약이나 지체상금에 따른 계약금액의 변경 가능성, 진행기준 매출 인식 부분에 대한 청구 여부를 나타내는 미청구공사(계약자산)의 변동 현황을 분기별로 면밀히 검토하는 것으로 위험에 대응하고 있습니다.이러한 금융위원회의 제도적/감독적 개선방안으로 인해 수주산업 전반에 대한 회계투명성의 신뢰성이 제고되고 있는 것으로 보이나, 상기 대우건설 사례처럼 수주산업을 영위하는 기업에게 공사 진행률 및 미청구공사의 증가에 대해 엄격하게 기준을 제시하는 방향으로 시장이 변모했으며, 관련 공시 의무를 가중시킴에 따라 당사가 영위하고 있는 수주산업에서의 보수적 진행률 산정이 이루어질 것이므로 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

당사는 영위하는 사업과 관련하여 6,448건 의 지적재산권을 취득하여 보유하고있으며, 각 지적재산권의 등록 및 보유현황은 다음과 같습니다.

당사가 속한 조선산업에서 선박의 설계도면 등은 각 조선사들에게 진입장벽 요소이자 경쟁우위 요소로서 해당 기술의 보호는 해당 조선사의 사업적 성공에 있어 매우 중요한 요소입니다. 당사는 당사의 독점적 정보에 대한 접근, 공개 및 사용을 제한하기 위해서 당사의 직원 및 당사와 사업을 수행하는 제3자와 기밀유지 계약을 체결합니다. 또한 중요한 영업비밀 정보, 기술 관련 정보 등 비특허 정보 및 기술 역시 중요한 요소입니다. 특히 당사의 주요한 사업인 조선분야 국가핵심기술을 보호하기 위해 산업기술보호법에 따른 지침을 준수하여야 하며, 이를 위해 신규 입사자, 보안담당자 및 퇴직예정자 대상 정보유출 방지 교육을 실시하고 있습니다. 모든 임직원이 회사 업무를 수행함에 있어 영업비밀보호 및 기술자료 취급 관련 법규를 준수하고 분쟁 발생 리스크를 관리할 수 있도록 가이드라인을 작성하고, 전사 배포하였습니다. 회사가 운용 중인 기술유출 방지 정책의 구체적인 내용은 아래와 같습니다.

또한, 증가하는 사이버 공격에 대비하기 위해 2022년말 사이버보안 위협 진단 컨설팅을 통해 지속적인 투자와 제도 개선 및 시스템 정비를 이어가고 있습니다. 보안 전문 업체와 협력하여 '한화오션 사이버보안관제센터'를 365일 24시간 운영하며 능동적인 보안 관제, 실시간 위협 탐지 대응을 수행하고 있습니다.과거 대우조선해양(주) 퇴직직원이 연루된 기술 관련 형사재판과 관련하여 당사는 수사 당시부터 수사에 협조하였으나, 재판 결과가 아직 나오지 않은 사안으로 피해 유무 등의 확인은 제한적인 상황입니다.당사는 2018년 3월부터 특수선사업부의 물리적 망분리 구축 등 보안조치를 실시하고수시실태조사와 매년 정기 통합 실태조사 등을 통해 강도높은 보안 점검을 진행하는 등 보고서 제출일 현재 기준 엄격한 보안체계 및 교육, 인력 강화 등을 통해 기술 유출을 방지하고 있습니다.

상기의 조치들이 당사의 지적재산권에 대한 부정취득사용(misappropriation)을 방지하기에 충분할 것이라, 혹은 당사가 지적재산권을 바탕으로 개발한 기술과 동등한 또는 더 우수한 대안기술을 경쟁사가 독자적으로 개발하지 않을 것이라 보장할 수 없습니다. 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

2. 회사위험

당사의 매출액은 2021년 4조 4,866억원, 2022년 4조 8,602억원, 2023년 7조 4,083억을 기록하였습니다. 수주와 매출 사이 시차가 존재하는 조선업 특성상 당사는 이전 2년간의 수주 실적의 반영으로 2020년 수익성이 양호하였으나, 이후 코로나19로 인한 경기둔화 우려 등으로 발주 심리가 크게 위축되며 2021년부터 수익성이 저하되었습니다. 2021년 매출액은 전년 대비 36.2% 감소하였으며, 2022년에는 전년과 비슷한 수준의 매출이 유지되었습니다. 그러나 당사는 고수익성 선박인 카타르의 초대형 LNG선을 발주 등으로 2022년말부터 수익성이 개선되기 시작했으며, 2023년에는 매출 및 영업손실폭이 크게 개선되며 매출액이 전년대비 52.4% 증가한 7조 4,083억원 을 기록하였습니다. 그리고 우수한 수주 실적을 유지하며 2024년 3분기 연결 기준 매출액은 7조 5,228억원이며 전년동기대비 45.3% 증가하였습니다. 당사의 2016년 연결 기준 영업손실 및 당기순손실은 각각 1조 5,308억원, 2조 7,895억원으로, 2012년부터 5년 연속 적자상태를 유지한 바 있습니다. 2016년 영업적자의 경우, 주요 해양플랜트 공사의 예정원가 증가 및 미청구공사 손상차손 인식으로 인하여 2015년 대규모 영업적자에 이어 재차 영업손실을 기록하였으며, 순손실의 경우 이연법인세자산 감액처리, 장기공사미수금 및 대여금에 대한 대손 설정 등에 기인하였습니다.2017년에는 부실 프로젝트 정리, 원가절감 노력으로 매출액 감소 추세에도 불구하고 흑자전환되었으며 이후 2018년 1조 248억원, 2019년 2,928억원, 2020년 1,534억원의 영업이익을 기록하며 수익성이 개선되는 모습을 보였습니다. 그러나 코로나19의 영향으로 2020년의 수주 실적이 저하됨에 따라 2021년부터 매출액이 급격히 감소하며 다시 적자전환했으며, 2021년 1조 7,547억원, 2022년 1조 6,136억원의 영업손실을 기록하였습니다. 2023년에도 1,965억원의 영업손실을 기록하였으나, 전년대비 손실폭이 크게 축소되었습니다. 또한 2024년에는 매출이 증가하고 수익성이 크게 개선되며, 2024년 3분기 689억원의 영업이익을 기록하였고 흑자전환하였습니다.

당사는 상선, 해양 및 특수선, 그리고 기타 사업부문으로 구성되어 있으며, 그 중 상선 사업부문이 매 사업연도 당사의 매출에서 70% 이상을 차지하고 있습니다. 증권신고서 제출일 전일 현재 제조된 모든 선박이 수출을 통해 수익을 창출하고 있기에 당사의 수익성은 해외 신규 선박 수주 계약 및 잔고에 상당한 영향을 받고 있습니다. 상선 수출 매출액은 2021년 3조 7,340억원, 2022년 4조 2,163억원, 2023년 5조 8,180억원, 2024년 3분기 6조 2,217억원으로 각각 전체 매출 비중의 83.2%, 86.8%, 78.5%, 82.7%를 차지하였습니다. 해양 구조물 및 잠수함 등을 제조하는 해양 및 특수선 사업부문은 2021년 7,397억원, 2022년 7,056억원, 2023년 1조 8,605억원의 매출을 기록하였으며, 2024년 3분기 기준 매출액 1조 4,358억원을 기록하여 전년 동기 대비 9.6% 증가하였습니다. 해당 사업부문의 수출액은 2021년 1,314억원, 2022년 2,025억원, 2023년 9,773억원, 2024년 3분기 7,753억원으로 각각 전체 매출 비중의 2.9%, 4.2%, 13.2%, 10.3%를 구성하였습니다. 해양 및 특수선 부문의 국내 매출액은 2021년 6,082억원, 2022년 5,031억원, 2023년 8,832억원, 2024년 3분기 6,605억원으로 각각 전체 매출 비중에서 13.6%, 10.4%, 11.9%, 8.8%를 차지하였습니다.

당사가 영위하는 조선업은 신규 수주 계약 단계보다 선박 건조 후반기 이후 거래대금이 집중되는 특성을 지니고 있어, 신규 수주 실적 및 잔고에 따라 향후 수익성이 결정됩니다. 최근 당사의 신규 수주 실적을 살펴보면, 2020년말부터 해상 물동량 회복 및 해운 운임 상승과 함께 대형 컨테이너선 위주 시황이 개선되며 2021년 10,863백만 달러(61건), 2022년 10,479백만 달러(46건)로 견조한 실적을 보였으나, 경기둔화 영향으로 신규 수주가 줄어들어 2023년 3,836백만 달러(21건) 및 2024년 3분기 6,109백만 달러(30건)를 기록했습니다. 매출 비중이 가장 높은 상선의 경우, 신규 수주 실적이 2021년 7,629백만 달러(55건), 2022년 9,499백만 달러(44건), 2023년 1,947백만 달러(10건), 2024년 3분기 5,492백만 달러(27건) 으로 나타나면서 성장이 둔화되는 모습을 보였습니다.

당사는 2022년에 연간 수주목표 89억불의 112.2% 수준을 달성하는 등 시황 회복기에서 확연한 실적 개선을 보였습니다. 2023년에는 연간 수주 목표 70억불의 54.8%를 달성하여 수주 실적이 목표치 대비 부진하였습니다. 당사는 합병 이후 수익성 위주의 선별 수주 전략을 채택하여 2021년, 2022년에 걸쳐 연간 수주목표의 초과치를 달성하였고 이를 통해 충분한 일감을 확보한 상황이기에 보수적인 수주 전략을 진행하여 2023년부터는 신규 수주가 다소 줄어들었지만, 2024년 말 기준 당해 총 34척을 수주한 상황입니다. 추후 당사의 선별 수주전략에 의해 수익성이 일시적으로 저하될 가능성이 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다. 조선업계는 2020년 말 코로나19 백신 보급이 개시되면서 경기회복에 대한 기대수요와 누적되었던 이연수요가 실현됨에 따라 신규 수주량이 급증하였고, 이와 더불어 산업 전반의 친환경 트렌드 및 신조선가의 가파른 상승세의 영향으로 시황이 크게 개선되었습니다. 그러나, 이러한 우호적인 환경에도 불구하고 전방산업인 해운 물동량, 강재가를 비롯한 원가의 불확실성, 공사손실충당부채 잔고 해소 여부 등 다양한 요인에 따라 당사의 수익성은 변동 가능하기에 투자자 여러분께서는 유의하시기 바랍니다.

한편, 당사는 2025년 01월 24일 공시를 통해 연결재무제표 기준 2024년 4분기 영업(잠정)실적을 발표하였습니다. 2024년 4분기 연결 매출액은 3조 2,532억원으로 전년 동기 대비 45.8% 증가하였으며, 영업이익의 경우 1,690억원으로 전년 동기 대비 흑자전환하였습니다. 2024년 누적실적의 경우 잠정실적 기준 매출액은 10조 7,760억원으로 전년 동기 대비 45.5% 증가하였으며, 영업이익은 2,379억원을 기록하며 전년 동기 대비 흑자전환하였습니다.

상기 실적 공시는 잠정치로, 실제 실적과 차이가 발생할 수 있습니다. 금번 공시서류의「제2부 발행인에 관한사항 - Ⅲ. 재무에 관한 사항」은 2024년 3분기 기준으로 작성되어 있으며, 당사의 2024년 4분기 결산 실적 관련 외부감사인의 회계 감사가 완료된 확정 실적은 추후 금융감독원 전자공시시스템에 공시 예정인 당사의 2024년 사업보고서를 참고해주시기 바랍니다.

당사의 2024년 3분기말 연결기준 자산총계는 16조 3,670억원, 부채총계는 12조 1,862억원, 자본총계는 4조 1,808억원입니다. 2023년 부채규모가 전년대비 감소한데다, 2023년 총 3차례의 유상증자를 실시로 인한 자본 확충 효과로 부채비율이 전년말 1,542.4%에서 223.4%로 급격하게 개선되었습니다. 그러나 2024년 중 차입규모가 늘어나며 부채비율이 악화되면서 2024년 3분기말 291.5%를 기록하였습니다.당사는 2023년 차입규모는 비슷한 수준을 유지하되, 유상증자를 거듭하면서 자본이 확충되었고 이 덕분에 차입금의존도가 2019년 이래로 가장 낮은 16.2%를 기록했습니다. 2024년에는 일련의 자본확충 과정을 거치며 사업활동이 비교적 안정됨에 따라 영업활동을 위해 차입규모를 늘리며 2024년 중 차입금이 전년말 2조 2,658억원에서 4조 9,569억원까지 증가하며 전년대비 차입금의존도가 16.2%에서 30.3%로 크게 증가하였습니다.

반면에 재무건전성 관리 실패는 사업운영에 제한요소로 작용할 수 있으며, 부채상환 의무를 이행하는 것이 더욱 어려워질 수 있습니다. 구체적으로 재무건전성을 적절한 수준으로 유지하지 못 하면 구체적으로 아래와 같은 상황이 발생할 수 있습니다.

아래 차입금 세부 내역을 살펴보면 단기차입금및사채가 큰 폭으로 증가하였으나(2023년 5,265억원 → 2024년 3분기 3조 1,796억원) 회사의 자산 규모 및 상환 가능 재원 등을 종합적으로 고려했을 때 단기적인 유동성 경색이 발생할 가능성은 낮은 것으로 판단됩니다. 하지만, 업종 특성 상 계약시점으로부터 현금회수까지의 기간이 길고, 건조 물량 증가 시 운전자본 부담으로 작용하여 현금및현금성자산이 단기적으로 부족할 수 있는 점 유의하시기 바랍니다.

(1) 단기차입금

(2) 장기차입금

한편, 2022년 12월 16일 개최된「산업경쟁력강화 관계장관회의」에서 대우조선해양 정상화를 위한 전략적 투자유치 진행상황이 논의되었으며 그 결과, 한화그룹은 대우조선해양 인수 경쟁입찰에서 투자자로 확정되어 2022년 12월 16일(2023년 1월 16일 변경계약체결) 대우조선해양 지분 인수를 위해 대우조선해양과 신주인수계약을 체결하였습니다. 한화에어로스페이스㈜, 한화시스템㈜를 포함하여 Hanwha Impact Partners lnc., 한화컨버전스㈜, Hanwha Energy Corporation Singapore Pte. Ltd. 총 5개의 한화그룹 계열사가 대우조선해양의 제3자배정 유상증자에 참여하는 방식으로 신주를 취득함으로써 대우조선해양 지분 49.3%를 확보하여 당사는 한화그룹에 편입되었습니다. 2023년 5월 23일을 납입일로 하여 약 2조원 규모의 유상증자를 통해 당사의 재무건전성이 크게 개선되었습니다. 자세한 사항은 아래 주요사항보고서 공시 내용 및 증자 이후 재무건전성 지표 관련 기재사항을 참고하시기 바랍니다.

또한 당사는 2023년 11월 16일을 납입기일로 하여 주주배정 후 실권주 일반공모 방식으로 1조 4,971억원을 조달한 바 있습니다.

※ 기타주식에 관한 사항

당사는 2024년 7월 10일을 납입일로 하여 무보증사채(한화오션(주) 제4-2회 27,844,000원, 제5-2회 163,590,000원, 제6-1회 1,363,565,000원, 제6-2회 120,798,000원, 제7회 1,142,186,000원) 사채권자를 대상으로 제3자 배정 유상증자를 진행한 바 있습니다. 해당 유상증자로 발행된 신주는 출자전환대상채권과 상계처리 되었으며, 실제 회사에 납입된 금액은 없습니다.

당사는 2023년 5월 23일 납입이 완료된 제3자배정 유상증자로 약 2조원의 현금 유입, 2023년 11월 16일 납입이 완료된 주주배정 후 실권주 일반공모 유상증자로 약 1.5조원의 현금 유입, 그리고 2024년 7월 10일 제3자배정 유상증자로 약 28억원에 해당하는 사채가 상계됨에 따라 재무건정성이 제고되었습니다.

한편, 舊 대우조선해양의 채무재조정 과정에서 수출입은행 차입금을 2.3조원 규모의 신종자본증권으로 낮은 금리 수준에 전환 발행하였으며, 한화그룹 인수 이후에도 이자율 step-up 시점 유예하는 등 해당 신종자본증권은 자본으로 분류되고 있습니다. 다만 비금융기업이 발행한 신종자본증권의 경우 회계기준 상의 누적적 이자지급 및 만기 연장 가능성 등의 조건에 따라 회계상으로 자본으로 인정받기 때문에 향후 당사의 누적적 이자지급 등 감안 시 부채성이 잔존하고 있습니다. 따라서 향후 전환권 행사, 조기상환 여부 등에 대한 지속적 모니터링 필요할 것으로 판단됩니다.

한편, 당사는 2023년 6월 수출입은행을 대상으로 한 제3자배정 유상증자를 진행하여 신주 발행을 통해 신종자본증권의 기존 미지급이자(약 1,413억원)에 대해 상환을 완료하였습니다. 자세한 내용은 아래 공시 내용을 참고하시기 바랍니다.

한편, 향후 당사의 신용평가등급 하향으로 인해 재무부담이 가중될 수 있는 가능성이 불확실성 역시 존재합니다. 2024년 11월 한국기업평가는 당사의 신용등급을 기존 기업신용등급(ICR) BBB0(긍정적)에서 BBB+(안정적)으로 등급을 상향 조정하였으며, NICE신용평가는 2023년 12월 기업신용등급(ICR) BBB+(안정적)으로 상향 조정한 결과를 유지하여 회사채 등급을 부여하였지만, 향후 실적 악화, 손실 누적, 운전자본부담 증가 등 재무안정성이 악화되어 신용평가등급이 하향 조정될 수 있는 가능성 역시 배제하기 어렵습니다. 신용평가등급이 하락될 경우 자금 조달여건이 악화되고 금융비용이 증가하는 등 당사의 재무부담이 가중되게 됩니다. 2023년 12월 19일 나이스신용평가가 발표한 당사의 신용평가서 내용 중 신용평가등급 하향 트리거 조항을 살펴보면, 향후 조선산업 업황 악화로 인해 당사의 수익성이 악화되고 이로 인해 재무안정성 관련 지표가 크게 악화될 경우 신용평가등급 하향 트리거에 따라 신용평가등급이 하향 조정될 수 있음을 의미합니다. 현재 시점에서는 미래 시점의 조선산업 전망, 당사의 사업현황, 수익성을 예측할 수 없으며, 이로 인한 신용평가등급 하향 가능성 역시 배제하기 어렵습니다. 따라서, 투자자께서는 신용평가등급 하향에 따른 재무부담 가중 등 당사의 재무건전성에 부정적으로 영향을 미칠 수 있는 가능성이 존재함을 유의하시기 바랍니다.

최근 수주 잔고량이 증가함에 따라 수익성이 개선될 것으로 예상되며, 두 차례의 대규모 유상증자를 통해 조달한 증자대금을 통해 자본이 확충됨에 따라 재무건전성 관련 지표가 개선될 예정입니다. 당사가 한화그룹에 편입됨에 따라 한화그룹의 우수한 신용도에 기반하여 유사 시 계열의 지원가능성이 존재하며, 또한 그간 정책금융기관 관리하에 실질적 대주주가 부재함에 따른 잠재적 경영권 매각 가능성 등과 같은 지배구조 관련 불확실성이 해소되어, 자본시장 접근성 및 평판이 제고된 것을 고려하였을 때 현재 당사는 舊 대우조선해양에 비해 큰 폭으로 재무건전성이 개선되었다고 판단하고 있습니다. 하지만 투자자께서는 과거와 같이 조선해운 경기 침체 장기화, 선박건조대금 지급조건 악화 및 유가 및 환율 등 거시경제의 급격한 악화 등으로 인해 향후 당사의 수익성, 재무건전성이 악화될 가능성이 상존함을 유의하시기 바랍니다.

당사가 발주처와 체결한 선박건조계약 중 상당수는 최종단계에서 계약금액의 대부분을 지급받는 Heavy Tail 방식을 따르고 있습니다. 즉, 선박의 인도시점에서 수취하는 잔금은 전체 계약금액 중 약 60% 수준에 해당합니다. 이처럼 선박 건조의 최종 단계에서 발주처에게 선박을 인도하며 상당한 현금유입액이 발생하는 구조이지만, 이러한 Heavy Tail 방식을 따르고 있기 때문에 다른 선박의 건조로 인해 지속적인 현금 지출이 발생하는 경우 현금보유액이 감소할 수 있습니다.

실제로 발생한 현금유입액과 현금유출액 사이의 불일치로 말미암아 당사는 때때로 단기 유동성 리스크를 겪게 될 수 있으며, 이로 인해 기일에 따라 계약상의 의무 및 기타 채무를 이행하지 못하거나 미지급금을 변제하지 못할 수 있습니다. 결과적으로, 당사의 사업, 재무상태 및 영업실적에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 당사의 매출채권및기타채권 등(세부 구성항목은 하기 표 주석 2 참고)은 2021년 2조 6,502억원, 2022년 3조 6,076억원, 2023년 3조 4,411억원, 2024년 3분기말 5조 6,625억원을 기록하였습니다. 매출채권(장기성매출채권 포함)의 경우, 2021년 8,811억원, 2022년 9,499억원, 2023년 9,263억원, 2024년 3분기말 1조 1,599억원을 기록하였습니다.

계약자산은 매출채권의 일종으로 매출로 인식은 했지만 발주처에 청구하지 못한 미청구채권입니다. 즉 매출채권은 발주처에 청구가 됐으나 아직 대금으로 회수하지 못한 채권인 반면 계약자산(미청구공사)는 진행률 회계 기준에 따라 매출로 인식은 했으나 발주처에 공사대금 청구를 진행하기 전 계상되는 자산 계정입니다. 조선사의 이러한 계약자산(미청구공사) 증가 요인은 선박대금 입금방식과 매출진행의 차이에서 발생하고 있습니다. 매출은 공시기간 내내 발생하는 반면에 최근 조선업의 선박대금 입금구조는 헤비테일(Heavy-tail)로 선박 건조 완료 후 인도시점에 선가의 50% 이상을 수취하는 방식으로 계약이 체결되고 있기 때문입니다. 당사의 경우 과거 원가증가로 인해 손실이 발생했던 해양프로젝트의 경우에는 기성청구방식의 대금입금 구조로 건조계약이 체결되어 계약자산(미청구공사) 잔액이 미미한 반면, 전통적인 선박(운반선)이나 시추설비의 경우에는 헤비테일 입금방식으로 인해 계약자산(미청구공사) 잔액의 대부분을 차지하고 있습니다.

2017년 4조원을 초과하던 미청구공사 금액은 2019년 소난골 프로젝트 등 지연 프로젝트의 해소로 급격히 감소하여 2019년말 기준 2조 2,179억원까지 감소하였습니다. 이후 2021년말 1조 9,433억원, 2022년말 2조 5,726억원, 2023년말 2조 5,243억원을 기록하였고, 2024년 3분기말에는 4조 4,134억원을 기록하였습니다.당사의 부문별 계약자산 및 손상차손 누계액은 아래와 같습니다. 매출비중이 높은 상선 부문의 비중이 가장 높으며, 손상차손 누계액 또한 해당부문에서만 발생하고 있으나 그 비중이 높지 않은 수준을 유지하고 있습니다.

한편, 2017년 3월 23일 채권단(한국산업은행, 한국수출입은행 및 국내 은행)의 "대우조선해양 구조조정 추진 방안"에 의거하여, 당사는 신규 수주 및 계약 이행에 필요한 선수금환급보증, 계약이행보증, 하자보수보증 등의 보증 지원을 채권단 및 기타 금융기관으로부터 받은 사실이 있습니다. 2024년 3분기 기준 당사는 선박 등의 수출과 관련하여 하기와 같은 선수금환급보증 등의 이행성보증을 제공받고 있습니다. 다만, 채권단 및 기타 금융기관 간의 세부 실행방안에 대한 협의 진행사항 등에 따라 보증 지원의 실제 이행이 지연될 가능성은 상존하기에 지속적인 모니터링은 요구됩니다.

그러나, 채권단 및 기타 금융기관간의 세부 실행방안에 대한 협의 진행사항 등에 따라 보증 지원의 실제 이행이 지연되는 등 현재 예측하지 못한 문제들이 발생할 가능성이 존재하오니 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다. 계약자산(미청구공사잔액)이 높을 경우, 선박대금회수 지연과 운전자본 부담에 대한 리스크가 있기에, 향후 당사가 수주하게 될 공사와 관련하여, 인도지연으로 인한 원가상승 및 지체상금(L/D) 부담 등 예상하지 못한 손실이 발생할 수도 있습니다. 이러한 구조하에서 당사의 신규수주가 부진하여 선수금(계약부채) 규모가 감소하거나 당사의 매출채권(계약자산)을 적시에 회수하지 못하는 경우, 당사의 운전자본 부담이 심화될 가능성이 존재합니다. 투자자께서는 당사의 선수금(계약부채) 및 매출채권(계약자산)을 면밀히 모니터링 하시어 당사의 운전자본 부담에 따른 차입금 증가 또는 보유시재 감소 등의 재무안정성 악화 여부를 판단하신 후 투자하시길 바랍니다.

당사는 매출채권 잔액에 대하여 개별분석 및 과거의 대손 경험률에 의한 대손예상액을 기초로 대손충당금을 설정하고 있습니다. 매출채권 중 거래처의 부도, 파산 등의 사유로 회수가 불가능하다고 판단되는 부실채권에 대해서는 100% 대손충당금을 설정하고 있으며, 연령별 대손경험률은 과거 평균채권잔액에 대한 실제 대손 발생액을 근거로 대손경험률을 산정하여 설정하고 있습니다.당사가 영위하는 조선업의 특성상 신규 수주계약 체결 후 공정 단계에 따라 수익을 인식하고 있으며, 이를 계약자산 계정으로 인식하고 있습니다. 실제로 2024년 3분기 기준 당사의 보유 채권 중 계약자산이 차지하는 비율은 71.8%로 가장 높은 비율을 보이고 있습니다. 당사의 대손충당금 설정내역을 살펴보면, 2024년 3분기말 기준 총 채권금액 6조 1,487억원에 대응하여 적립한 총 대손충당금은 7,265억원으로 대손충당금 설정률은 11.8% 수준에 해당합니다.

채권 중 가장 높은 비중을 보이는 계약자산의 대손충당금 설정률은 0.1% 수준으로 낮은 편에 해당하지만, 장기 미수채권의 경우 대손충당 설정률이 매우 높아 당사의 대손충당금 설정률은 동종 업종 경쟁사와 비교해보았을 때도 다소 높은 수준을 보이고 있습니다.당사는 장기 미수채권(장기성매출채권, 장기미수금, 장기미수수익)의 충당금 설정비율은 100.0% 에 가까운 수준에 해당합니다. 이처럼 당사의 대여금의 대손발생 이유는 주로 당사가 투자한 사업 등의 경제성 악화에 기인합니다. 2010년 이후 SBM Ship Yard 지분 투자 및 대여금 등으로 약 1,760억원을 투입하였으나, 2015년 관련 회사의 재무상태 악화에 따라 전액 대손 설정하였습니다. 2023년 8월 SBM Ship Yard의 지분 및 대여금 등을 포괄하여 매각 계약을 체결하였고, 해당 절차가 완료되어 약 433억원의 환입이 발생하고 나머지 채권금액은 제각되었습니다. 또한, 자원 개발 관련하여 컨소시엄을 구성하여 투자를 시행하였으나, 해당 광구의 경제성 부족으로 지분 매각 및 탐사사업 철수를 검토함에 따라 대여금 277억원 전액 대손 설정하였습니다. 2023년 11월 네덜란드 법원으로부터 파산 종결 선고로 잔여자산 3억원을 환입하고 나머지 채권금액은 제각하 였습니다.장기 미수채권의 대손 발생 이유는 주로 2008년 글로벌 금융위기 당시 시황 및 선주사의 재정 악화에 따른 대금 회수 불가에서 기인하였습니다. 당사에 발주를 의뢰한 선주사 재무상황이 2008년 글로벌 금융위기로 악화되며, 건조대금 지급이 어려워, 당사와 장기 분할상환하는 것으로 합의하였습니다. 하지만, 선주사의 재정 악화가 심화되면서 추가적으로 회수가 가능한 금액이 없어 전액 대손 설정하였습니다. 해당 채권은 관련 회사의 파산 및 청산 절차가 마무리되는 대로 제각할 예정입니다.당사는 대손 발생을 최소화하기 위해 개별 건에 대해 지속적으로 모니터링을 진행하고 있으나, 향후 선주사의 재정 악화, 글로벌 경기 침체 등 외부 요인에 의한 조선, 해운산업 불황에 따른 대손 발생 확대 가능성이 존재하고 있음을 투자자께서는 유의하시기 바랍니다. 따라서, 당사는 대손충당금 설정률을 낮추기 위해, 채권 회수 관리를 철저하게 유지할 필요성이 있습니다.

당사는 일반적으로 글로벌 금융위기 이후 선주사의 재무상태 분석을 강화하여 선주사의 리스크 관리를 강화하고 있습니다. 글로벌 해운선사, 에너지기업 등 양호한 재무상태를 보유한 거래처와 계약을 체결하고 있습니다. 다만, 발주 당시 안정적인 재무상태를 보유한 발주처였다고 하더라도 향후 발주처의 재무상태 악화 등으로 당사 채권(특히 계약자산)에 대손이 발생할 가능성을 배제할 수는 없습니다. 향후 채권 회수가 어려운 업체들과의 거래가 증가할 경우 대손충당금 발생으로 인해 당사의 재무상태 및 수익성을 악화하는 요인으로 작용할 수 있으니 유의하시기 바랍니다.

조선산업의 특성상 선박을 납품하는 전방업체가 선사, 오일메이저 등으로 제한적이고 전세계적으로 단일시장이 형성되어 있습니다. 이러한 이유로 의존도가 높은 특정 소수업체는 없으나 상위 발주처에 대한 의존도가 비교적 높은 편입니다. 당사의 상위 5개 주요 발주처(방위산업 관련 발주처 제외)는 2024년 3분기 계약금액의 40.46%를 차지하고 있으며, 상위 5개 주요 발주처가 전체 계약금액에서 차지하는 비중이 2023년 70.45%, 2022년 53.85%, 2021년 47.11%였습니다. 상위 5개 개별 발주처 목록은 매년 상이하게 이루어지고 있으며, 일본 MOL社의 비중은 지속적으로 높은 수준을 형성하고 있습니다.

연도별 주요 발주처와의 거래규모는 각 발주처의 선박수요 및 계획에 따라 변동되기 때문에 향후 발주처의 제반 영업환경 및 사업계획에 따라 영향을 받을 수 있습니다. 선박건조계약을 체결한 발주처들은 과거 해운시장의 수요 감소, 자산 가치의 하락 및 자금조달 대안 부족으로 인해 자금조달 문제를 겪은 바 있습니다. 재무적인 어려움을 겪고 있던 발주처들로 인해 발주를 취소하거나 연기하는 사례가 발생하였으며, 이에 따라 조선업의 계약변동 위험 또한 상승하였습니다.2021년 코로나19 백신 접종이 확대되고 물동량이 급증하면서 해상 BDI(벌크선 운임지수)지수는 11년만에 최고치, CCFI(컨테이너선 운임지수)지수가 사상 최고치를 기록하는 등 벌크선과 컨테이너선을 중심으로 운임이 크게 증가하며 해운시장 수요가 크게 회복되었습니다. 다만, 향후 글로벌 경기 변동으로 인해 해운업의 업황이 부진해질 경우, 당사와 계약을 체결한 일부 발주처의 경우 계약에서 명시하는 의무를 이행하거나 계약대금을 지급함에 있어 조달자금 또는 재원이 충분하지 않을 수 있으며, 이러한 의무의 이행 및 계약대금의 지급을 주저할 수도 있습니다. 이러한 경우 이들 발주처들은 선박의 인도약정일의 연기를 요청하거나 심지어 발주 계약을 해지하는 결정을 내릴 수도 있습니다.상당한 규모의 발주계약이 하나 이상 취소되는 경우 당사의 사업 및 영업실적에 적지 않은 영향이 즉각적으로 미칠 수 있습니다. 그러므로, 발주처가 계약을 취소하거나 발주처의 요청으로 선박의 인도가 대폭 지연되는 경우 당사의 사업, 재무상태 및 영업실적에 실질적이고 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한, 발주처가 당사와의 계약을 실질적으로 변경하거나, 해지하거나, 연기하거나, 취소하지 않으리라 보장할 수 없으며 수주잔량을 구성하는 주문을 기준으로 추정한 당사의 수익이 실현될 수 있으리라 보장할 수 없습니다. 이처럼 당사와 선박건조계약을 체결하는 발주처들은 해운시장의 수요 감소, 자산 가치의 하락 및 자금조달 대안 부족 등의 문제가 발생할 경우 자금조달 문제를 겪을 수 있으며, 상기 요인들로 인해 발주를 취소하거나 연기하는 경우가 종종 발생할 수 있습니다. 이와 같이 시장 상황 악화로 발주처가 계약을 취소하거나 발주처의 요청으로 선박의 인도가 대폭 지연되는 경우 당사의 사업, 재무상태 및 영업실적에 실질적이고 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자 여러분께서는 이 점 유의하시어 투자 의사결정 하시기 바랍니다.

1) 소송사건 등 당사는 2024년 3분기말 기준 영업활동과 관련한 다수의 소송들이 진행 중에 있습니다. 당사의 사업규모 및 사업안정성 등을 고려할 경우 상기 우발채무 등의 규모가 당사에 미치는 재무적 부담은 크지 않은 것으로 판단됩니다. 다만 상기 우발채무 등이 현실화될 경우, 당사의 수익성 및 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있음을 유의하시기 바랍니다. 2024년 3분기말 기준 당사의 우발채무 사항은 다음과 같습니다.

2024년 3분기말 기준 연결회사가 원고로 계류중인 소송사건은 손해배상 관련 외 25건(604,671백만원)이고, 특허 관련 국제 소송이 3건이며, 일부 발주처와의 계약금액 정산 및 추가 공사원가발생 관련 19건(소송금액 USD 482.07백만, GBP 0.01백만, KRW 17,774백만원)에 대해 중재를 신청하였으며, 상대방이 중재를 신청하여 8건(소송금액 USD 922.75백만)에 대하여 피고로 계류 중입니다.분식회계에 의한 허위 재무제표의 감사보고서, 사업보고서, 증권신고서, 투자설명서 등을 신뢰하여 주식 및 회사채/기업어음을 취득함으로써 손해를 입었다고 주장하는 일부 투자자들이 연결회사와 회계법인 등을 대상으로 손해배상청구소송을 제기하였습니다. 동 소송을 포함하여 당분기말 현재 연결회사가 피고로 계류중인 소송사건은 공사대금과 관련된 청구 소송 외 73건(소송금액 KRW 361,159백만원)입니다. 한편, 당분기말 현재 상기의 진행 중이거나 계류 중인 사건에 대해서 소송의 결과 및 자원의 유출가능성을 예측할 수 없습니다. 그러나, 연결회사는 동 계류 중인 소송사건의 예상 손실 및 이행보증 등 예상손실의 최선의 추정치인 201,114백만원을 연결재무상태표상 충당부채로 계상하였습니다.상기 소송 중 주요한 소송내역 일부의 상세내용은 다음과 같습니다.

(1) 법인세 등 경정청구거부 처분 취소

(2) 주주 손해배상

(3) 사채권자 손해배상

추가적으로 당사는 유럽지역 선주사 3개사((1) Elixon Shipping Company Limited, (2) Azoria Shipping Company Limited, (3) Glorina Shipping Company Limited)와 2020년 10월 9일 체결한 LNGC 3척의 건조계약을 이행하던 중 선주의 계약 위반 및 대 러시아 수출 통제에 따른 건조 불가를 사유로 3척의 계약을 해지하였습니다. 이에 '23년 5월 말경 선주는 당사에 대해 계약 이행 및 손해 배상을 청구하기 위하여 싱가포르 국제 중재 센터에 중재를 제기하였습니다. 현재 당사와 선주사는 중재판정부 구성을 협의 중이며, 향후 원고와 피고의 서면 제출 등 중재 절차의 진행을 앞두고 있습니다. 중재 절차에서 서면이 제출되지 않은 단계이므로 현 시점에서는 소송가액 및 청구 내용이 확정된 것이 아니나, 선주는 중재신청서에서 청구 금액의 범위가 USD 174,391,800 ~ USD 871,959,000가 될 것이라고 주장하였습니다. 관련 공시 내용은 다음과 같습니다.

중재 판정부 구성이 완료되지 않고, 선주의 소송가액 및 청구 내용이 확정된 것이 아니므로 현 시점에서 본 건 중재 결과 및 손실금액을 합리적으로 추정할 수 없습니다. 선주의 서면 신청이 완료되어 재무적 영향을 합리적으로 추정 가능한 시점에 계수화하여 반영할 예정입니다. 당사는 중재 절차에 적극 대응해 나갈 예정이며, 이와 병행하여 원만한 해결을 위하여 지속적으로 노력할 예정입니다만 최종적인 중재 판정에서 당사가 패소할 경우 및 당사가 해당 선박 재매각을 통해 공사대금을 회수하지 못할 경우, 당사의 재무적 안정성은 부정적인 영향을 받을 수 있으니 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

2) 견질 또는 담보용 어음·수표현황

2024년 3분기말 기준 당사는 인도한 선박 등 제품의 하자보증 등을 위하여 백지어음11매(제공처: 한국에너지공단 등)를 발주처 등에 견질로 제공하고 있습니다. 3) 이행보증 현황

4) 금융기관 한도약정

당사는 한국산업은행 외 금융기관과 한도약정을 체결하고 있으며 세부내역과 금액은 다음과 같습니다.

5) 제재현황(사법기관, 행정기관 등)당사가 영위하는 노동집약적이면서 안전사고의 위험성이 큰 조선산업의 특성상 산업재해 관련 안전사고 발생 가능성이 상존하고 있습니다. 아래 제재 중에서도 대부분이 안전사고 관련 제재를 받은 것이며, 향후 중대재해처벌법 등 근로자의 안전 관련 제재의 수위가 높아질 경우 규제 감독기관으로부터의 제재 수준이 엄격해질 가능성도 배제할 수 없습니다. - 수사ㆍ사법기관의 제재 현황

- 임직원에 대한 수사ㆍ사법기관의 제재 현황

- 행정기관, 공공기관 등으로부터의 제재 현황

1) 공정거래위원회의 제재 현황

2) 과세당국(국세청, 관세청 등)의 제재현황 - 해당사항 없습니다. 3) 기타 행정ㆍ공공기관의 제재 현황

- 한국거래소 제재 현황

당사가 부담하고 있는 상기 우발부채 및 채무보증이 현실화될 경우 당사의 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 또한, 상기와 같은 제재 등으로 인하여 당사 영업활동 시 과징금 또는 벌금 부과 등이 집행될 가능성이 있으며, 향후 예측하지 못한 상황으로 인해 피소되거나 정책당국의 제재를 받을 가능성 또한 존재합니다. 이로 인해 당사의 영업활동이 제약되거나 추가적인 현금유출로 인해 손익에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 따라서, 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사가 영위하는 조선업의 노동집약적인 특성에 따라 창립 이후 노사관계 간의 문제가 지속적으로 발생하였습니다. 실제로 구조조정, 인수, 합병, 조직개편 또는 그외 기타 형태를 통한 통합 혹은 임금, 상여금 및 노사관계 관련 기타 사안에 대한 이견이 발생함에 따라 당사와 노동조합과의 긴장이 고조되곤 하였습니다. 당사의 노조는 임금 및 기타 노동 관련 문제와 관련하여 사측과의 협상이 교착상태가 되었을 때 산발적인 파업, 그리고 일시적 또는 부분적 조업중단 등의 형태로 종종 집단행동을 취하기도 하였으며, 이로 인해 생산설비의 정상적인 운영에 차질이 생겨 당사의 실질적인 금전적 피해로 이어졌습니다.

또한 연간 또는 사업 단위로 고용할 수 있는 외부 하청업체와의 노사분규가 발생하거나 구조적인 노동쟁점에 대해 전국의 노동조합이 전국적으로 파업에 돌입하는 경우에도 생산 차질이 발생하여 선박 인도시기 미준수나 진행률 저조에 따른 충당금 설정 등으로 이어질 수 있습니다. 추가적으로 하청 계약 위반에 따라 공정거래위원회 등 유관 정부기관으로부터 제재 등 법적 처벌 등 법적 리스크 역시 상존합니다. 따라서 투자자께서는 당사의 노사관계 관련 위험이 상존하고 있음을 유의하시기 바랍니다.실제로 舊 대우조선해양과 하청 노동자의 30% 임금 인상요구 교섭이 타결되지 않자, 2022년 6월 2일 하청노조(민주노총 금속노조 거제통영고성조선하청지회)는 전면 파업에 돌입하였습니다. 이후 파업의 장기화될 조짐을 보임에 따라 정부의 중재 등으로 노조 측은 최초 30%의 임금 인상 요구안을 10% 수준으로 하향 조정하였고, 최종적으로 임금 4.5% 인상안에 노사간 합의가 이루어져 51일간 파업이 마무리되었습니다. 해당 기간 동안 선박 건조공정에 공백이 발생하여 당사 추산 약 8,000억원(매출 손실, 고정비 지출, 지체보상금 등)의 경제적 피해로 이어졌으며, 당사는 노동조합을 대상으로 470억원 규모의 손해배상 청구를 제기하였습니다.2022년 6월에 발생한 舊 대우조선해양의 장기 파업의 영향은 공정 지연에 따른 손실 외에도 조선업계의 다단계 하청구조, 이중구조 문제와 노동조합 및 노동관계조정법 등 조선업 노동시장에 대한 범정부적 차원에서 논의가 이루어지고 있습니다.

위와 같이 노사 간 분쟁의 여지를 최소화하기 위한 방향으로 각종 관련 법규와 제도의 변화가 이루어지고 있지만 노조 파업 등 노동 쟁의행위 발생 가능성을 완전히 배제할 수는 없습니다.따라서 향후에도 대규모 파업, 노사분규 발생 등으로 인해 장기적인 조업 중단 상황이 발생할 수 있으며, 노사간 원활한 합의가 이루어지지 않고 노사문제의 장기화가 이어질 경우 당사의 생산지연, 영업 성과 하락, 기업 이미지 훼손 등 다양한 측면에서 부정적 영향을 미칠 수 있는 위험이 존재하오니 투자자께서는 이 점을 유의하시어, 당사의 노사 문제 관련 위험을 지속적으로 모니터링하시기 바랍니다.

당사는 사업 구조상 제품 수출, 해외 공사 계약 및 원자재 수입 거래와 관련하여 USD 등 주요 통화의 환율 변동위험에 노출되어 있습니다. 급격한 환율 변동에 따라 당사의 재무구조 및 수익성이 변동될 위험이 존재합니다. 실제로 당사의 주요 고객은 해외 선주사로 선박 건조 계약을 대부분 미 달러로 체결하고 있습니다. 따라서 계약대금을 수취할 시점의 환율이 예상했던 수준보다 급락하게 될 경우 당사의 수익성 악화가 불가피합니다. 이러한 환율 변동에 따른 수익성 악화에 대응하기 위하여 당사는 환율변동위험을 회피 목적으로 통화선도계약을 체결하고 있으며, 공정가치위험회피회계를 적용하고 있습니다.공정가치위험회피회계 적용에서는 통화선도계약에서 평가손실(이익)이 발생하는 경우, 이에 대응해서 확정계약자산(부채)의 평가이익(손실)을 인식하여 손익을 상쇄하고 있습니다. 단, 공정가치위험회피적용으로 인식한 확정계약자산(부채)은 선박의 진행율에 따라 매출액으로 조정되고 있습니다. 한편, 위험회피회계 요건을 충족하지 못하는 선박대금 관련 통화선도파생상품은 매매목적으로 분류되어 평가손익에 영향을 주게 됩니다.

2024년 3분기말 기준 연결실체가 위험회피목적 또는 매매목적으로 보유하고 있는 파생상품의 내역은 다음과 같습니다.

당사는 내부적으로 원화 환율 변동에 대한 환위험을 정기적으로 검토하고 있고, 당사의 경영진은 대한 외환위험을 관리하도록 하는 정책을 수립하고 있습니다. 또한, 예측 불가능한 환리스크 회피의 목적으로 통화선도 파생 상품을 운용하고 있는 등 환율 변동에 따른 당사의 수익 변동성을 최소화하기 위해 노력하고 있습니다. 하지만 환헤지 비율을 100% 미만으로 설정하는 경우에는 환율 변동에 따른 수익성 변동 가능성을 완전하게 해소할 수는 없습니다. 이처럼 투자자께서는 환율 변동(특히 환율 하락에 따른 수익성 악화 등)에 따라 당사의 수익 변동성이 증가할 수 있음을 유의하시기 바랍니다.

당사의 2024년 3분기말 기준 연결대상 종속회사는 12개사이며 종속회사의 주요사업의 내용 및 재무현황은 다음과 같습니다.

2024년 3분기말 기준 당사의 연결대상 종속회사로는 한화오션디지털(주), 한화해양공정(산동)유한공사, DSME Kazakhstan LLP, 한화오션에코텍(주), Hanwha Ocean USA Holdings Corp., Hanwha Ocean Europe Ltd, Hanwha Ocean USA International LLC, Hanwha Ocean Americas LLC, Hanwha Ocean Global Operation Center, Hanwha Drilling LLC, Tidal Action LLC, Hanwha Ocean Global Project Center B.V의 12개사로 선박 부품 및 선박 관련 용역(IT, 운송, 수리 등) 제공 중심의 사업을 영위하고 있습니다. 당사의 종속기업의 실적은 당사의 연결재무제표에 반영되고 있습니다. 또한 2024년 12월 01일을 합병기일로 당사는 기존에 지분율 100%를 소유하고 있던 종속회사 한화오션디지털(주)를 흡수합병하였습니다.한편, 2024년 3분기말 기준 당사와 당사의 연결대상 종속회사 간 대여금, 차입금 등 자금거래 내역은 한화오션에코텍 유상증자 1,522억원 및 Hanwha Ocean USA Holdings Corp. 유상증자 3,488억원 이외에 존재하지 않습니다. 따라서 연결대상 종속기업과의 과도한 자금거래 의존에 따른 당사의 재무건전성 악화 가능성은 제한적인 수준입니다.

한편, 당사는 2024년 3월 28일 당사가 지분 100%를 보유한 종속회사인 Hanwha Ocean USA Holdings Corp.의 운영자금과 투자재원 마련을 위한 유상증자에 참여하기로 결정하였습니다. 해당 재원을 토대로 Hanwha Ocean USA Holdings Corp.는 2024년 4월 19일 투자재원 마련을 위해 Hanwha Ocean USA International LLC의 주주배정 유상증자 참여 결정을 공시하였습니다. 이후 당사는 2024년 6월 14일 Hanwha Ocean USA Holdings Corp.의 투자재원 마련을 위한 유상증자 참여를 추가로 공시하였고, Hanwha Ocean USA Holdings Corp.는 Hanwha Ocean USA International LLC의 운영자금과 투자재원 마련을 위한 유상증자 참여를 공시하였습니다. 그러나 2024년 12월 30일 상기 3건 공시의 취득예정일자는 미정으로 변경되었습니다. 이에 대한 자세한 사항은 아래 기재된 타법인 주식 및 출자증권 취득결정 공시를 참고하시기 바랍니다.

- 한화오션(주)의 [정정]타법인 주식 및 출자증권 취득 결정 (2024.12.30)