HMM 분기보고서 (2026.09)

1. 회사의 개요

기업공시서식 작성기준에 따라 동 항목은 분기보고서에 기재하지 않습니다.

2. 회사의 연혁

기업공시서식 작성기준에 따라 동 항목은 분기보고서에 기재하지 않습니다.

3. 자본금 변동사항

기업공시서식 작성기준에 따라 동 항목은 분기보고서에 기재하지 않습니다.

4. 주식의 총수 등

기업공시서식 작성기준에 따라 동 항목은 분기보고서에 기재하지 않습니다.

5. 정관에 관한 사항

기업공시서식 작성기준에 따라 동 항목은 분기보고서에 기재하지 않습니다.

1. 사업의 개요

당사는 종합해운물류기업으로서 일반화물과 냉동화물, 특수화물 등 컨테이너로 운반 가능한 모든 화물은 물론, 원자재와 원유, 플랜트 등 벌크화물에 이르기까지 상품 특성에 맞는 물류서비스를 제공합니다. 소형선부터 초대형 컨테이너선, VLCC를 포함한 선대와 전세계를 연결하는 항로망을 바탕으로 숙련된 해운전문인력들이 고객의 요청에 최적화된 물류솔루션을 제안합니다. 당사는 컨테이너, 벌크(유조선/건화물선), 기타(터미널 등)의 사업부문을 영위하고 있으며, 2026년 3분기 기준 컨테이너 464만 TEU 및 벌크 2,886만 MT 등의 생산능력을 보유하였습니다. 부문별 2026년 3분기 연결기준 매출액 및 그 비중은 다음과 같으며, 주요 매출처는 얼라이언스 소속선사, GS 칼텍스, 현대글로비스 등 입니다.

※ 부문별 사업에 관한 자세한 사항은 '7. 기타 참고사항 나. 영업의 개황'항목을 참조하시기 바랍니다.

당사는 26년 3분기말 기준 국내(1부문 4본부 1센터 20실 1연구소 1CISO 71팀 2TF) 및 해외(5권역 26법인 57지점 4해외사무소) 조직으로 구성되었으며, 국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통해 물류서비스를 제공하고 있습니다.

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 8개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인 및 주요 원재료인 유가 등에 상당한 영향을 받으며, 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호ㆍ불황이 나타나는 경향이 있습니다. 국제해사기구(IMO)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 당사는 다양한 친환경 연료 개발 및 활용을 위한 노력을 기울이고 있습니다. 그 일환으로 2023년 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하였고, 이외에도 바이오 선박유 시범 운항, 친환경 연료유 벙커링 업무협약 체결, 공급망 탄소 계산기 개발 등 친환경 경쟁력 확보를 지속하고 있습니다.

2. 주요 제품 및 서비스

당사는 종합해운물류기업으로서, 일반화물과 냉동화물, 특수화물 등 컨테이너로 운반 가능한 모든 화물은 물론, 원자재와 원유, 플랜트 등 벌크화물에 이르기까지 상품 특성에 맞는 물류 서비스를 제공합니다.

가. 주요 제품 등의 현황(연결 기준)

(*) 회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 주요 제품 등의 가격변동추이

1) 산출기준

(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역 극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격 (화물의 종류에 따라 변동)(2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계2) 주요 가격변동원인 국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등

3. 원재료 및 생산설비

가. 주요 원재료에 관한 사항1) 주요 원재료 등의 현황(26년 3분기 누적) (단위 : 백만원)

※ 2026년 9월 30일 기준 최종고시환율 적용(1,358.00 KRW/USD)2) 주요 원재료 등의 가격변동추이(1) 컨테이너부문 및 벌크부문 (단위 : USD/MT)

① 산출기준 상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임② 주요 가격변동 원인 국제 원유가격의 변동에 따라 연동되며, 당분기의 경우 중동전쟁 등 국제정세 여파로 인하여 국제 원유가격 상승현상 발생3) 주요 매입처 : 싱가포르, 한국, 로테르담 등 주요 항구의 선박용 연료유 공급사 ※ 해당 매입처와 특수관계 : 해당사항 없음4) 공급시장의 독과점 정도 : 선박용 연료유 시장은 경쟁시장으로 한 업체에 의해 독과점이 이루어지고 있지 않으나, 국내의 경우 소수 정유사들의 과점시장임.5) 공급의 안정성 : 당사는 전세계 선박용 연료유 시장에서의 Spot 거래를 통한 물량 확보 뿐만 아니라, 주요 공급사들과 장기 공급계약을 체결하여 공급의 안정성을 확보하고 있음.나. 생산설비의 현황 등

1) 생산능력 및 실적

* 벌크부문(CBM)의 생산능력 단위는 MT / 생산실적 단위는 CBM임.※ 벌크부문 대선물량 및 LOG 선적은 제외함.<생산능력의 산출근거>(1) 산출방법 등

① 산출기준 : 연간 누적 수송 capacity

② 산출방법 : 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다.(2) 평균가동시간 선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.

2) 생산설비의 현황

(1) 선대현황(용선선박 제외)

(2) 선대변동내역

(3) 설비 등 물적재산 현황 (기준일 : 2026.09.30, 단위 : 백만원)

3) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등(기준일 : 2026.09.30, 단위 : 백만원)

※ 당분기 이후의 투자는 여건에 따라 조정될 수 있으므로 투자액 합리적 예측불가※ 투자와 관련하여 부가적인 사항은 'XI. 그 밖에 투자자 보호를 위하여 필요한 사항 1. 공시내용 진행 및 변경사항'을 참조하시기 바랍니다.

4. 매출 및 수주상황

가. 매출실적(연결 기준)

(*) 회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 판매경로 및 판매방법 등1) 판매조직

(1) 국 내 : 1부문 4본부 1센터 20실 1연구소 1CISO 71팀 2TF(2) 국 외 : 5권역 26법인 57지점 4해외사무소

2) 판매경로

국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동3) 판매방법 및 조건(1) 가격정책

① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정(미주 기준) 일반화물 → 해운시황에 따라 변동② 철광석, 석탄 - 장기운송계약 및 해운시황에 따라 운임률 결정③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정(2) 판매조건 : 현금판매

4) 판매전략

- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모

5) 주요 매출처 2026년 3분기 기준, 당사의 주요 매출처는 얼라이언스 소속선사이며, 매출비중은 연결기준 총매출액 대비 15.9% 입니다.※ 주요매출처는 매출비중이 10%이상인 거래처를 기재하였습니다.

다. 수주상황1) 벌크 건화물선

※ 계약금액은 2026년 9월 30일 최종고시환율 적용(1,358.00 KRW/USD)하여 산출하였습니다.2) 벌크 유조선

(*) 계약종료일 6개월전까지 거래 당사자들 간의 합의를 통해 계약기간을 추가로 최대5년까지 연장할 수 있음.(**) 거래상대방 옵션으로 계약기간을 추가로 최대 2년까지 연장할 수 있음.※ 화물운송계약의 운송시작시점을 기준으로 작성하였습니다.※ 계약금액은 2026년 9월 30일 최종고시환율 적용(1,358.00 KRW/USD)하여 산출하였습니다.

5. 위험관리 및 파생거래

회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(외환위험, 이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 금융위험에 노출되어 있습니다. 회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 회사는 특정 위험을 회피하기 위해 파생상품을 이용하고 있습니다.

위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환 위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험 관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다. 당사 리스크관리 규정에 따라 재무위험관리조직인 재무팀에서 현금흐름, 환율, 금리, 금전사고/윤리경영 등을 관리하고 있으며, 리스크 발생 우려가 있거나 발생한 경우 담당자는 그 내용을 즉시 차상위자에게 보고하고 있습니다. 재무위험관리조직은 재무팀 내 팀장 1명, 담당자 4명으로 구성되어 있습니다.

가. 시장위험

1) 외환위험 회사의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 기능통화 이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에도 노출되어 있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다.

2) 가격위험

회사는 연결재무상태표상 장기투자자산으로 분류되는 회사 보유 지분증권의 가격위험에 노출되어 있습니다. 회사가 보유하고 있는 상장주식은 공개시장에서 거래되고 있으며, KOSDAQ 주가지수에 속해 있습니다.

3) 이자율위험

회사는 고정이자율과 변동이자율로 자금을 차입함에 따라 이자율위험에 노출되어 있습니다. 회사는 이자율위험을 관리하기 위하여 고정금리부차입금과 변동금리부차입금의 적절한 균형을 유지하거나 이자율스왑계약을 체결하고 있습니다. 위험회피활동은 이자율 현황과 정의된 위험성향을 적절히 조정하기 위해 정기적으로 평가되며 최적의 위험회피전략이 적용되도록 하고 있습니다.

나. 신용위험

신용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 불이행하여 회사에 재무적 손실을 미칠 위험을 의미합니다. 회사는 채무불이행으로 인한 재무적 손실을 경감시키는 수단으로서 신용도가 일정 수준 이상인 거래처와 거래하고, 충분한 담보를 수취하는 정책을 채택하고 있습니다. 회사는 신용위험노출 및 거래처의 신용등급을 지속적으로 검토하고 있으며 이러한 거래 총액은 승인된 거래처에 고루 분산되어있습니다. 신용위험은 경영진에 의하여 매년 검토되고 승인된 거래한도에 의하여 통제됩니다.

연결재무제표에 기록된 금융자산의 장부금액은 손상차감 후 금액으로 회사의 신용위험 최대노출액을 나타내고 있으며, 금융보증계약, 자금보충의무 및 조건부대여 약정에 따른 신용위험은 '다. 유동성위험' 상 내용과 동일합니다.

다. 유동성위험

회사는 미사용 차입금한도를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를 충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금 한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 회사 내부의 목표 재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부 법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다. 당분기말과 전기말 현재 회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다.

상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 금융보증계약은 약정금액 전체금액입니다

한편, 회사는 보유 투자주식에 대해 자금보충의무 약정을 체결하였으며, 이 중 부산컨테이너터미널㈜ 관련 자금보충의무 한도는 40,000백만원입니다. 또한, 에이치엠엠피에스에이신항만㈜ 관련 출자지분 매입약정에 따라 연결회사가 부담할 수 있는 최대금액은 118,736백만원입니다.

아울러, 회사는 공동기업인 HMMB INT SHIPPING PTE. LTD.의 선박금융과 관련하여 자금보충의무 및 금융보증의무를 부담하고 있으며, 이에 따른 최대 노출금액은 대출 약정한도인 USD 190,560천입니다.

라. 자본위험관리

회사의 자본관리 목적은 계속기업으로서 주주 및 이해당사자들에게 이익을 지속적으로 제공할 수 있는 능력을 보호하고 자본비용을 절감하기 위해 최적의 자본구조를 유지하는 것입니다. 자본구조를 유지 또는 조정하기 위하여 회사는 주주에게 지급되는 배당을 조정하고, 부채감소를 위한 신주 발행 및 자산 매각 등을 실시하고 있습니다.

회사는 부채비율에 기초하여 자본을 관리하고 있습니다. 부채비율은 총부채를 총자본으로 나누어 산출하고 있습니다. 총부채 및 총자본은 연결재무상태표상의 금액입니다.

당분기말과 전기말 현재 부채비율은 다음과 같습니다.

마. 파생상품 및 풋백옵션 등 거래현황

1) Total Terminals International, LLC 관련 약정

회사는 2017년 2월 1일자로 Total Terminals International, LLC(이하 "TTI")의 주식 및 HANJIN SHIPPING TEC, INC.의 주주대여금 20%를 총 USD 15,600천에 인수하였으며, Terminal Investment Ltd(이하 "TIL")와 주주간 계약을 체결하였습니다. 회사가 보유한 TTI의 주식은 TTI 대주단에 질권이 설정되어 있습니다.

또한, 회사는 2020년 9월 28일 TTI의 타주주사인 TIL과 회사의 TTI주식 20%에 대한 상호간의 풋/콜 옵션 부여에 대한 합의안을 체결하였습니다. 회사의 풋옵션 행사 가능 시기는 2023년에서 2030년, TIL의 콜옵션 행사 가능 시기는 2027년에서 2030년까지입니다. 풋옵션의 행사가는 인수가와 동일한 USD 15,600천이며, 콜옵션의 행사가는 인수가 USD 15,600천에 배당금액(2030년까지 TTI를 보유하였다면 수령할 수 있는 배당금액)을 가산한 금액입니다. 한편, 동 약정과 관련하여 회사는 당분기말 현재 파생상품자산 12백만원, 파생상품부채 114,024백만원을 인식하고 있습니다.

2) 다올KTB 터미널인베스트일반사모투자신탁 제41호 관련 약정 다올KTB터미널인베스트일반사모투자신탁제41호의 수익권자인 한국해양진흥공사와 회사는 2020년 10월 13일에 수익증권 풋, 콜 약정서를 체결하였습니다. 이에 따라 회사는 한국해양진흥공사가 보유한 31%의 수익증권을 매입할 권리(Call Option)를 보유하고 있었으며, 한국해양진흥공사는 회사에게 한국해양진흥공사가 보유하는 31%의 수익증권을 매도할 권리(Put Option)를 보유하고 있었습니다. 회사는 2023년 9월 21일 한국해양진흥공사가 보유한 31%의 수익증권에 대한 매입 옵션을 행사함에 따라 2023년 10월 6일 매입 대금을 납입하고 해당 수익증권 매입을 완료하였으며, 매입가액은 7,596백만원입니다. 또한, 다올KTB터미널인베스트일반사모투자신탁제41호는 HMM TERMINAL SINGAPORE (HTS) PTE. LTD.가 발행한 상환우선주의 발행일로부터 6년, 9년, 12년, 15년 되는 날의 30일전부터 15일전까지의 기간동안 상환우선주 전부에 대하여 회사가 매수할 것을 청구할 수 있습니다. 당분기 중 6년차 매수청구권 행사 기간(2026년 9월 14일 ~ 2026년 9월 29일)이 도래하였으나, 다올KTB터미널인베스트일반사모투자신탁제41호가 해당 매수청구권을 행사하지 아니함에 따라 지분율 및 잔여 수익증권 수량에는 변동이 없습니다. 한편, 동 약정과 관련하여 회사는 당분기말 현재 파생상품부채 45만원을 인식하고 있습니다3) 벌크 운임선도거래 회사는 벌크선박 등의 가격변동위험을 회피하기 위해 운임선도거래계약을 체결하고 있으나, 당분기말 현재 동 파생상품의 평가대상 계약 및 거래손익은 없습니다.

바. 호르무즈 해협과 관련된 우발 상황

당분기말 현재 이란, 이스라엘, 미국 및 주요 중동 국가간의 갈등 격화로 인하여 해당지역의 지정학적 리스크가 확대되었습니다. 이러한 중동 지역의 분쟁 사태는 향후글로벌 거시경제 및 해운업을 영위하는 회사의 사업 환경에 직ㆍ간접적인 영향을 미칠 수 있습니다. 회사는 동 사태의 진행 상황을 지속적으로 모니터링하고 있으나, 동 사태가 회사의 향후 재무상태 및 경영성과에 미칠 재무적 영향을 합리적으로 추정할 수 없습니다.

6. 주요계약 및 연구개발활동

가. 선박건조계약

당분기말 현재 회사가 체결한 건조중인 선박 계약은 다음과 같습니다.

나. 장기해상운송계약

당분기말 현재 회사가 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다.

다. 연구개발활동의 개요1) 연구개발 담당조직(1) 컨테이너사업부문- 컨테이너선대기획팀- 컨테이너항로기획팀(2) 벌크사업본부- 친환경에너지수송팀(3) 해사실- 기술혁신연구소- 해사기획팀- 신조기술팀2) 연구개발비용 연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 회사가 그 개발계획의 기술적, 상업적 달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.

내부적으로 창출한 무형자산의 취득원가는 그 무형자산이 위에서 기술한 인식조건을최초로 충족시킨 시점 이후에 발생한 지출의 합계이며, 내부적으로 창출한 무형자산으로 인식되지 않는 개발원가는 발생시점에 비용으로 인식하고 있습니다. 내부적으로 창출한 무형자산은 최초 인식 후에 취득원가에서 상각누계액과 손상차손누계액을차감한 금액으로 표시하고 있습니다. (단위 : 백만원)

7. 기타 참고사항

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성 해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라 3국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며, 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다. 항공, 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약 80%에 이릅니다. 해운업에는 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 해상여객운송사업, 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다. 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되고 있으며, 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다. 아울러 해운업은 철강, 물류, 조선, 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편, 해상보험, 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다. 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다. 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육ㆍ해ㆍ공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.2) 산업의 성장성 우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 1970년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 1980년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 1980년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다. 특히, 사물인터넷, 빅데이터, 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면, 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고, 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다.3) 경기변동의 특성 해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전 세계적인 정치, 경제, 지정학적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호ㆍ불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다.

4) 경쟁요소 해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 8개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 주요국 경쟁 당국의 감시 강화, 일부 선사들의 기존 해운 동맹의 해체 및 신규 협력 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.

5) 환경 규제 현황

현재 해운 산업 내 환경 규제는 국제해사기구(IMO)가 주도하는 글로벌 규제와 유럽연합이 주도하는 국가(National) 단위의 규제로 나누어져 있습니다. 두 가지 경우 모두 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등)을 감축하기 위해 점차 규제의 범위 및 강도를 강화하고 있다는 것이 공통점입니다. 먼저, 2020년 국제해사기구는 황산화물(SOx) 함유량의 기준을 3.5%에서 0.5%로 낮추는 'IMO 2020'을 도입하였으며, 이에 당사는 황산화물 규제 준수를 위해 탈황장치(스크러버)를 선도적으로 설치하였습니다. 두번째로 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박에 적용한 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치가 있으며, 저탄소 연료 사용, 운항거리 최적화 등을 통해 충족시켜야 하는 탄소집약도지수(CII)가 있습니다.

더 나아가 2023년 국제해사기구 해양환경보호위원회(MEPC) 80차 회의에서 온실가스 배출 감축 (2008년 배출량 대비)을 2030년까지 20~30% 감축, 2040년까지 70~80% 감축, 그리고 2050년까지 Net-Zero를 달성하는 가이드라인이 제정되었습니다. 이어 2025년 MEPC 83차 회의에서는 'IMO 중기조치'안이 승인되었으며, 이는 선박 배출 집약도에 따른 차등 부과금을 규정하고 초과 달성분에 대한 보상 체계를 포함하는 경제적 조치입니다. 다만 IMO 중기조치는 승인 이후 6개월 이내 채택 예정이었으나 일부 국가들의 보류 요청으로 1년간 채택 보류되었으며, 발효 일정은 불확실한 상태입니다.

글로벌 차원의 경제적 조치가 아직 발효되지 않음에 따라 국가(연합) 단위의 경제적 조치가 여전히 시행 중이며, 추가 도입이 검토되고 있습니다. 대표적으로 유럽에서는 EU ETS와 FuelEU Maritime 규제를 통해 유럽 기항 선박의 온실가스 배출에 대해 탄소 비용을 부담하도록 규정하고 있으며, 이는 2050 Net-Zero 달성을 위한 단계적 감축 목표의 일환입니다. 최근 영국 또한 배출권거래제(UK ETS)를 해운업계에 확대 적용하여 2026년 7월부터 영국 항만 접안 선박의 온실가스 배출에 대해 탄소 비용을 규정하는 등 국가 단위의 규제가 추진되고 있습니다.

당사는 이러한 규제에 맞춰 LNG, 바이오메탄올 등을 사용하는 대체연료 추진선을 적극적으로 도입하고 있으며, 이외에도 바이오연료 공급 확대, 선박용탄소포집시스템(OCCS) 실증 등 친환경 경쟁력 확보를 위한 행보를 지속하고 있습니다.6) 관계법령 또는 정부의 규제 등 제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세ㆍ지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 회사의 현황1) 컨테이너선 부문

3분기 컨테이너 시장은 노선별 차이가 있기는 하였으나 미주항로를 중심으로 2분기에 시작된 조기 성수기가 3분기까지 이어지며 운임 강세를 보였습니다. 3분기 평균 SCFI 종합지수는 3,388 포인트로 전년 동기 1,481 포인트 대비 129% 상승하였으며, 전분기 2,337 포인트 대비 45% 상승하였습니다. 4분기는 계절적 비수기인데다 미국-이란 사태로 인한 불확실성이 계속될 전망입니다. 이에 당사는 시장 상황에 대한 신속한 모니터링을 바탕으로 노선별로 유연하게 대처해 나가는 동시에 수익성 강화 및 비용 합리화에 나설 계획입니다.

미주항로 3분기는 아시아 주요 항만 적체를 포함한 글로벌 공급망 혼란 영향으로 운임 변동성이 지속되었습니다. 미중 정상회담을 통해 소위 ‘관세 휴전’이 2개월 연장되었고, 엘니뇨에 따른 가뭄 때문에 파나마 운하 수위가 저하되어 2분기에 시작된 조기 성수기가 3분기까지 연장되었습니다. 또한 주요 선사들의 선복 조절 및 기항지 조정을 통한 운임 방어 정책으로, 여전히 선사 주도 시장이 계속되고 있습니다. 4분기에는 메이저 얼라이언스들의 비수기 대비 서비스 조정, 미국-이란 전쟁 장기화를 포함한 지정학적 불확실성 지속, 미국/중국 간 관세 휴전 대비 등에 따른 시황 변동이 예상됩니다. 이에 당사는 선박 재배치 및 기항지 조정 등을 활용하여 시장 불확실성에 국가별/항차별로 대처 예정입니다. 또한 고수익 화물 유치 증대, 유연한 운임 정책, 지속적인 화주 관리 강화 등을 통해 수익 확보에 주력할 계획입니다.

■ 미주항로 글로벌 선사 시장점유율 (단위: %)

※ 2026년 기준: 아시아 → 미주 서안 (2026년 1월~8월)

미주 서안 → 아시아 (2026년 1~8월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주 서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

3분기 구주항로는 7월 초 유류할증료 인상에 힘입어 강세 출발하였으나, 계절적 성수기임에도 예년보다 빠른 2분기 성수기 진입 및 7월 상반기 중 조기 피크아웃 영향으로 가파르게 약보합세로 전환하였습니다. 특히 지정학적 리스크 심화에 따른 동지중해 노선의 선제적 약세 전환과 이에 따른 서지중해·북아프리카 노선으로의 선복 쏠림 및 집하 경쟁 가열, 유럽 여름 휴가 시즌 진입이 맞물리며 하방 압력이 가중되었습니다. 이후 8월에는 태풍 영향에 따른 항만 체선 심화로 스케줄 회복 목적의 포트 스킵(Port Skip)이 빈번해짐에 따라, 선사들의 적재율 방어를 위한 운임 경쟁으로 운임 하락세가 지속되었습니다. 9월에도 중국 국경절 연휴를 대비한 사전 선적 물량(Roll Pool) 확보를 위한 선사 간 경쟁이 심화되고, 점진적으로 수에즈 운하 통항이 개시되며 시장 운임이 추가 하향 조정되었으나, 예년 대비 양호한 운임 수준을 지키며 3분기를 마감했습니다. 4분기는 계절적 비수기 영향으로 약보합세가 예상되나, 선사 간 공급 조절 노력과 2027년도 장기계약 협의를 대비한 운임 인상 시도를 통해 시장운임을 회복하려는 노력이 지속될 것으로 보입니다. 당사는 급변하는 시장 환경 속에서 지속적인 정보 수집을 통한 신속한 타사 동향 파악 및 선제적 대응으로 집하 안정을 도모할 계획입니다.

중동항로는 3분기에도 호르무즈 해협 통항 제한이 지속되면서 정기 서비스 정상화에 어려움을 겪었으나, 코파칸/푸자이라/소하르 등 대체항을 활용한 서비스 확대와 누적 이연 수요의 점진적 출하로 물동량 회복세를 보였습니다. 더불어 홍해 제다항 중심의 서비스 증가에 따라 선복 공급이 증가되어 일부 운임이 하락하는 시기가 있었으나, 호르무즈 외곽 대체항 및 홍해항의 혼잡과 내륙 운송 제약으로 비교적 높은 운임이 유지되었습니다. 4분기에는 3분기 대비 대체항 및 홍해 경유 서비스가 확대될 것으로 예상되나, 호르무즈 해협 통항 재개 시점과 정기 서비스 복귀 속도가 시황 변화의 주요 변수로 작용할 것으로 예상됩니다. 인도항로는 3분기 중국 주요 항만의 태풍 영향에 따른 체선 심화와 선박 일정 지연으로 실질 가용 선복이 감소하면서 운임이 반등하였습니다. 특히 9월에는 중국 국경절 이전 선적 수요 증가와 선복 공급 차질이 맞물리면서 운임 상승세가 확대되었으나, 4분기에는 임시선박(Extra Loader) 투입을 비롯한 공급 복귀와 11월 인도 디왈리 연휴에 따른 수요 둔화 가능성이 예상되어 운임이 약세로 전환될 가능성이 있습니다. 지속적으로 공수급 상황 모니터링하여 시의적절하게 대처할 계획입니다.

동아주항로는 3분기 초 전통적인 계절적 비수기 진입에 따른 역내 수요 둔화와 공급 증가 영향으로 전반적인 운임 약세 흐름이 지속되었습니다. 이에 당사는 7월 말부터 고수익 구간 선복 재배치와 적취율 제고 활동을 강화하여 수익성 방어에 주력하였습니다. 8월 중순 이후에는 기상 악화 및 중중국 주요 항만의 심각한 체선 현상으로 역내 실질 공급량이 15~20% 수준 감소하였으며, 9월 수요 회복세와 맞물려 전 항로에 걸쳐 가파른 시황 반등이 전개되었습니다. 당사는 이러한 공급 병목과 집하 강세 기조를 적극 활용하여 8월 하순부터 단계별 운임 인상을 추진하였으며, 방글라데시, 필리핀, 베트남, 태국, 캄보디아 등 주요 노선의 운임을 순차적으로 인상하여 분기 후반 수익성을 극대화하였습니다. 4분기 역시 중국 국경절 이후 수급 변동성과 대외적 불확실성이 상존할 것으로 예상되나, 면밀한 시황 모니터링을 바탕으로 탄력적인 선대 운용과 지속적인 항로 합리화, 고수익 화물 유치 확대를 통해 견조한 수익 창출 기조를 이어가겠습니다.

남북항로는 3분기 전반적으로 견조한 시황을 보였습니다. 남미동안 항로의 경우 브라질향 제조업 관련 수요와 하반기 중국발 물동량 증가에 힘입어 수송 수요가 확대된 가운데 아시아 및 브라질 주요 항만의 혼잡에 따른 공급 제한으로 인해 운임 강세가 지속되었습니다. 남미서안 항로는 주요국의 견조한 수입 수요와 극동 지역 항만 혼잡으로 공급이 제한되면서 상반기 대비 운임 수준이 상승하였습니다. 호주 항로는 계절적 성수기에 따른 물동량 증가와 항만 혼잡에 따른 선복 제약이 맞물리며 운임 강세가 지속되었습니다. 이에 따라 3분기는 남미 및 호주 항로 모두 수요 증가와 공급 제약이 지속되며 전반적으로 높은 운임 수준을 유지하였습니다. 4분기는 중국 국경절 이후 계절적 비수기에 진입함에 따라 시황이 다소 둔화될 것으로 예상되나, 당사는 비용 효율화와 고수익 화물 비중 확대를 통해 수익성 제고 노력을 지속할 계획입니다.2) 벌크선 부문(1) 유조선

3분기 원유선 시장은 중동 지역의 지정학적 불안정이 지속되는 가운데, 페르시아만 산유국들의 원유 수출 회복과 대서양 수역의 견조한 물동량에 힘입어 강세 시황을 나타냈습니다. 특히 호르무즈 해협의 통항 제약에 대응하기 위한 셔틀 탱커 및 STS(Ship-to-Ship) 작업 확대가 가용 선복을 제한하였으며, 인도양을 통한 홍해 기항 위협으로 항로 우회와 선박 운항 효율 저하가 운임 상승을 견인하였습니다. 제품선 시장 역시 중동발 석유제품 수출 차질에도 불구하고, 대형 제품선의 원유 운송 전환에 따른 가용 선복 감소가 시황을 지지하였습니다.

4분기 원유선 시장은 중동 지역의 대체 수출 체계 운영과 선박 운항 효율 저하에 따른 가용 선복 감소가 시황을 지지하고 있으나, 10월 운임 강세 이후 조정 움직임이 나타나는 가운데 중동 지정학적 리스크와 러시아 관련 제재 완화 가능성 등 대외 변수에 따른 시장 변동성이 상존할 것으로 예상됩니다. 제품선 시장 또한 동절기 석유제품 수요 증가와 장거리 제품 교역이 지속되며 시황을 지지할 것으로 예상되나, 미국의 석유제품 수출 제한 논의 등 정책 변화에 따라 시장 변동성이 확대될 것으로 전망됩니다. 이에 당사는 주요 지정학적 이슈와 교역 흐름 변화를 면밀히 점검하고, 시장 상황에 맞춘 탄력적인 배선 전략과 영업 활동을 통해 선대 가동률 최적화 및 수익성 제고를 지속적으로 추진해 나가겠습니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(World Scale (WS) 운임률 기준)※ 2026년 3월부터 미국-이란 전쟁 발발로 지수에 War premium이 반영되었으며, 실제 유조선 시장 운임과 괴리가 있음

(2) 건화물선

3분기 시황은 전년 동기 대비 약 54% 상승하며 강한 회복세를 보였습니다. 전분기 대비로는 약 11% 상승했으며, 브라질 철광석 수출 증가와 기니 보크사이트 물동량 확대가 상승을 견인했습니다. 특히 9월 평균 BDI는 3,408 포인트까지 상승하며 연중 최고 수준을 기록했고, 대형선 케이프사이즈(Capesize)가 시장 강세를 주도한 가운데 4분기에도 계절적 성수기와 장거리 톤/마일 수요가 시장을 지지할 전망입니다. 선형별로 살펴보자면, 먼저 대형선 케이프사이즈는 3분기에 브라질·호주 철광석 물동량 증가와 기니 시만두 프로젝트 기대감으로 가장 강한 수익성을 기록했습니다. 기니-중국 간 장거리항로 확대가 톤/마일 수요를 크게 늘렸습니다. 다만 9월 이후 중국 철강 마진 악화와 일부 광산의 출하 조정으로 변동성이 확대되었습니다. 중형선 파나막스(Panamax) 시장은 곡물과 석탄이 균형 있게 시장을 지지했습니다. 미국·브라질 곡물 수출 시즌이 시작되며 대서양 물동량이 증가했습니다. 인도와 동남아의 석탄 수입 역시 꾸준히 유지되었습니다. 다만 신규 선복 유입으로 운임 상승 폭은 상대적으로 제한되었습니다. 수프라막스(Supramax) 시장은 보크사이트, 시멘트, 비료, 철강재 등 다양한 화물이 시장을 지지했습니다. 서아프리카 보크사이트와 동남아 니켈 원광 수출이 핵심 수요로 자리 잡았습니다. 대서양 시장은 곡물과 비료를 중심으로 견조했으며 태평양은 석탄과 소규모 벌크 화물이 시황을 지지했습니다. 마지막으로 소형선 핸디사이즈(Handysize) 시장은 지역 내 단거리 화물 중심으로 비교적 안정적인 시황을 유지했습니다. 유럽, 지중해, 남미 연안 곡물과 비료 물동량이 수요를 뒷받침했습니다. 또한, 공급 증가 압력이 상대적으로 가장 낮아 중소형선 중에서는 견조한 수익성을 기록했습니다.

올해 4분기는 브라질 철광석, 남미 곡물, 기니 보크사이트가 시장을 견인할 것으로 예상되며, 케이프사이즈가 여전히 가장 강한 선종이지만 중국 철강 생산과 철광석 물동량 증감이 핵심 변수로 작용할 전망입니다. 이러한 상황에서 당사는 장기보유 선대 수익력 강화(신조선/중고선 매입 또는 경쟁력 있는 원가의 장기용선 포함) 그리고 시황 변동에 선제적으로 대응하는 전략적 액션 플랜 추진, 스팟 영업력 강화 등으로 영업이익을 최대화하는 동시에 운영 중인 선대의 원가 경쟁력을 강화하는데 최선을 다하고 있습니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수(BDI)

(3) 다목적선

중동지역은 지난 2분기 미국-이란 간 휴전 합의로 호르무즈 해협 재개방 가능성이 제기되었으나, 7월 초 재발한 해상 안보 리스크와 홍해 지역의 통항 불안이 3분기 내내 이어지며 지정학적 불확실성이 지속되었습니다. 이에 당사는 선제적 안전 확보를 위해 호르무즈 해협 직접 통항 대신 오만 및 홍해를 잇는 우회 항로 중심의 대체 서비스를 지속 가동하여 중동향 물동량에 차질 없이 대응하였습니다. 특히, 그간 지연되었던 중동 주요국의 핵심 인프라 프로젝트 수송이 본격화됨에 따라 중동 노선의 운임 상승세를 뒷받침하고 있습니다. 당사는 우회 노선의 안정적 운용과 고부가가치 프로젝트 화물 유치를 통해 지정학적 변동성에 대응하며 수익성을 유지하고 있습니다.

미주지역은 기존 사업 기조를 유지하며 견조한 실적을 이어가고 있습니다. 미국 내 제조업 리쇼어링 가속화와 더불어 AI 데이터센터 증설 및 전력망 현대화 사업 추진에 따라, 에너지저장장치(ESS), 변압기, 산업용 냉각기 등 전력·인프라 기자재 중심의 프로젝트 화물 수송 수요가 지속되고 있습니다. 이에 따라 당사는 주요 글로벌 화주들과의 긴밀한 협력을 통해 고부가가치 프로젝트 물량을 적극적으로 유치하며 안정적인 물량을 확보하고 있습니다. 특히 최근 미주 지역을 중심으로 LNG와 LPG 사업이 활발히 진행되면서 물량 증가 기세를 뒷받침하고 있으며, 이러한 글로벌 에너지 공급망 재편 영향이 더해져 미주 노선의 운임 수준은 향후에도 견조한 흐름을 보일 것으로 전망됩니다.

종합적으로 3분기 다목적선 시장은 중동 지역의 지정학적 리스크 지속에도 불구하고, 오만·홍해 우회 항로를 통한 지연 수요 흡수와 미주 전력·인프라 기자재 수송 수요 호조에 힘입어 전반적인 운임 상승세를 나타냈습니다. 당사는 정세 변화에 맞춘 기민한 노선 재편과 선별적인 고단가 화물 확보를 통해 리스크를 관리하고 수익성 중심의 선대 운용을 이어 나가고 있습니다.

한편, 당사는 선대 경쟁력 강화를 위해 인수 완료한 DWT 38,000MT급 신조선 4척을 중동 우회 노선 및 미주 주요 프로젝트 항차에 본격 투입하여 서비스 안정성 향상과 매출 확대에 기여하고 있습니다. 당사는 확충된 고효율 선대를 바탕으로 중동 및 미주 프로젝트 화물 시장에서의 수주 경쟁력을 한층 높여 나갈 계획입니다.

■ 최근 1년간 다목적선지수(TMI)

※ TMI : Toepfer’s Multipurpose Index

1. 요약재무정보

가. 요약연결재무정보

* 건조중인 선박금융 관련 SPC 등의 경우 1개사로 산입

나. 요약재무정보

2. 연결재무제표

2-1. 연결 재무상태표

2-2. 연결 포괄손익계산서

2-3. 연결 자본변동표

2-4. 연결 현금흐름표

3. 연결재무제표 주석

1. 일반적 사항 (연결)

2. 중요한 회계정책 (연결)

3. 중요한 회계추정 및 가정 (연결)

4. 공정가치 (연결)

5. 부문정보 (연결)

6. 사용이 제한된 금융자산 등 (연결)

7. 계약자산 및 계약부채 (연결)

8. 매출채권및기타채권 (연결)

9. 금융리스채권 (연결)

10. 기타금융자산 (연결)

11. 기타자산 (연결)

12. 관계기업투자 (연결)

13. 공동기업투자 (연결)

14-1. 유형자산 (연결)

14-2. 사용권자산 (연결)

14-3. 담보 제공된 자산에 대한 공시 (연결)

14-4. 무형자산 (연결)

14-5. 유ㆍ무형자산 및 사용권자산의 감가상각비와 무형자산상각비가 포함된 항목 (연결)

15. 매입채무및기타채무 (연결)

16. 차입금 등 (연결)

17. 순확정급여부채(자산) (연결)

18. 충당부채 (연결)

19-1. 자본금과 주식발행초과금 (연결)

19-2. 기타자본구성요소 (연결)

20. 매출액 (연결)

21. 판매비와 관리비 (연결)

22. 기타수익 및 기타비용 (연결)

23. 금융수익 및 금융비용 (연결)

24. 법인세비용 (연결)

25. 주당이익 (연결)

26. 유동성 위험 (연결)

27. 특수관계자거래 (연결)