한화에어로스페이스 증권신고서(지분증권)

1. 핵심투자위험

2. 모집 또는 매출에 관한 일반사항

1. 공모개요

당사는 이사회 결의를 통하여 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률 」 제165조의6 2항 1호에 의거 NH투자증권(주) 및 한국투자증권(주)(이하 "공동대표주관회사"라 합니다.)와 주주배정후 실권주를 인수하는 계약을 체결하고 사전에 그 실권주를 일반에 공모하기로 하여 기명식 보통주 5,950,500주를 주주배정후 실권주 일반공모 방식으로 발행하기로 결정하였으며, 동 증권의 개요는 다음과 같습니다.

발행가액은 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-18조 (유상증자의 발행가액 결정)에 의거, 주주배정 증자시 할인율 등이 자율화 되어 자유롭게 산정할 수 있으나, 「(舊)유가증권 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제57조를 일부 준용하여 산정할 예정입니다.

■ 예정발행가액의 산출근거 본 증권신고서의 예정발행가액은 최초 이사회결의일 전일(2025년 03월 19일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 15%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액(예정발행가액)으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

상기 방법에 따라 산정된 예정발행가액은 참고용이며, 구주주 청약일 3거래일 전에 확정발행가액이 결정될 예정입니다.

■ 공모일정 등에 관한 사항당사는 2025년 03월 20일 최초 이사회를 통해 유상증자를 결의하였으며, 세부 일정은 다음과 같습니다.

2. 공모방법

[공모방법 : 주주배정후 실권주 일반공모]

▶ 구주주 1주당 배정비율 산출근거

3. 공모가격 결정방법

「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」제5-18조에 의거 주주배정 증자 시 가격산정 절차 폐지 및 가격산정의 자율화에 따라 발행가액을 자유롭게 산정할 수 있으나, 시장혼란 우려 및 기존 관행 등으로 「(舊)유가증권 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제57조를 일부 준용하여 아래와 같이 산정합니다.① 예정발행가액 : 예정발행가액은 최초 이사회결의일 전일(2025년 03월 19일)을 기산일로 하여 유가증권시장에서 성립된 거래대금을 거래량으로 가중산술평균한 1개월 가중산술평균주가, 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 15%를 적용, 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액(예정발행가액)으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.* 예정발행가액 = [기준주가 × (1-할인율)] / [1+(증자비율 × 할인율)]

② 1차 발행가액 : 1차 발행가액은 신주배정기준일(2025년 04월 24일) 전 제3거래일(2025년 04월 21일)을 기산일로 하여 1개월 가중산술평균주가와 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 할인율 15%를 적용(가중산술평균주가는 동일한 종류의 주식에 대하여 일정기간 동안 증권시장에서 거래된 해당 종목의 총 거래금액을 총 거래량으로 나누어 산정함), 아래의 산식에 의하여 산정된 발행가액(1차 발행가액)으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 1차 발행가액 = [기준주가 × (1-할인율)] / [1+(증자비율 × 할인율)]

③ 2차 발행가액 : 2차 발행가액은 구주주 청약개시일(2025년 06월 03일) 전 제3거래일(2025년 05월 29일)을 기산일로 하여 1주일 가중산술평균주가 및 기산일 종가를 산술평균하여 산정한 가액과 기산일 종가 중 낮은 금액을 기준주가로 하여 (가중산술평균주가는 동일한 종류의 주식에 대하여 일정기간 동안 증권시장에서 거래된 해당 종목의 총 거래금액을 총 거래량으로 나누어 산정함) 15%의 할인율을 적용하여 아래의 산식에 의하여 산정한 발행가액(2차 발행가액)으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 2차 발행가액 = 기준주가 × (1-할인율)

④ 확정 발행가액 : 확정 발행가액은 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액으로 합니다. 다만 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165조의6 및 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-15조의2에 의거하여 1차 발행가액과 2차 발행가액 중 낮은 가액이 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격보다 낮은 경우 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가에 40% 할인율을 적용하여 산정한 가격을 확정발행가액으로 합니다. 단, 호가단위 미만은 호가단위로 절상하며, 그 가액이 액면가액 이하일 경우에는 액면가액을 발행가액으로 합니다.

* 확정 발행가액 = Max{Min[1차 발행가액, 2차 발행가액], 청약일전 과거 제3거래일부터 제5거래일까지의 가중산술평균주가의 60%}※ 일반공모 발행가액은 우리사주조합 및 구주주 청약 시에 적용된 확정 발행가액을 동일하게 적용합니다. ■ 본 건 증자비율, 할인율 관련 검토 사항 (1) 증자비율 관련 검토 사항 당사는 본 유상증자 규모를 산정함에 있어 자금의 사용목적 뿐만 아니라 증자비율을 함께 고려하여 검토를 진행하였습니다. 이를 바탕으로 이사회에서는 본 건 유상증자 규모의 적정성에 대한 논의를 진행하였습니다. 증자비율은 기존 발행주식 대비 신규 발행주식의 비율을 의미하며, 일반적으로 증자비율이 높을수록 기존 주주의 주당 가치 희석 가능성이 증가합니다. 국내에서 5,000억원 이상 대규모의 주주배정 후 실권주 일반공모 방식 유상증자 사례(2021년 이후)를 분석한 결과, 총 13건이 존재하며, 이들의 평균 증자비율은 47.3%를 기록하였습니다. 이에 비해, 최초 신고 기준 3.6조원 유상증자를 위해 이사회결의일 전 영업일 기준으로 산출한 본 건 증자비율은 13.05%로, 기존 대규모 증자 사례 대비 주주가치 희석 정도가 상대적으로 낮은 수준으로 평가됩니다. 또한 이사회 전일 시가총액 대비 발행규모 관련 타사 사례 검토 결과 평균 31.7%를 기록하였으며, 동 기준으로 산출한 당사의 비율은 10.45%로 산출되었습니다. 이를 종합적으로 고려할 때, 본 유상증자는 기존 사례 대비 주주 가치 희석을 최소화하면서도 자금 조달 목적을 효과적으로 달성할 수 있는 수준으로 판단됩니다.

한편, 주주배정 후 실권주 일반공모 유상증자의 최초 증자규모는 이사회 결의 이전 기간 동안의 주가 추이에 따라 결정됩니다. 그러나 최종 발행가액은 구주주 청약 3거래일 전까지의 주가 추이를 기반으로 재산정되므로, 최종 증자 규모는 유상증자 최초 공시 이후부터 청약 전까지 주가 변동에 따라 달라지게 됩니다. 일반적으로, 유상증자 발표 이후 주주가치 희석 우려로 인해 주가가 하락하는 경향을 보이며, 이로 인해 최종 증자 규모도 최초 발표된 규모 대비 감소하는 경우가 다수 존재합니다. 다만, 주주가치 희석 정도가 상대적으로 낮은 증자비율 30% 이하인 사례에서는 총 5건 중 3건이 오히려 최종 증자규모가 증가하는 모습을 보였습니다. 이는 시장에서 유상증자로 인한 주주가치 희석보다 조달 자금의 활용에 따른 사업 확장 등 긍정적 효과가 더 크다고 판단한 결과로 해석됩니다. 반면, 증자비율 30% 초과 사례의 경우 총 7건중 6건에서 주가 하락으로 인해 최종 증자 규모가 최초 발표 대비 감소하는 경향을 보였습니다. 이는 주주가치 희석 부담이 상대적으로 크게 작용한 결과입니다. 당사의 금번 증자비율은 30% 이하이며, 금번 유상증자 대금도 사업 확장에 활용될 예정입니다. 이에 따라, 중장기적으로 금번 유상증자가 주주가치 제고로 이어질 것으로 기대하고 있습니다.

(2) 할인율 관련 검토 사항 당사 및 공동대표주관회사는 주주배정 후 실권주 일반공모 유상증자의 할인율을 결정함에 있어, 다음과 같은 사항을 종합적으로 고려하여 검토를 진행하였습니다. 이를 바탕으로 이사회에서 할인율의 적정성에 대한 논의를 진행한 후, 최종적으로 할인율을 15%로 결정하였습니다.

① 유사 사례 할인율 설정 검토 최초 이사회 결의일을 기준으로 2021년 이후 진행한 대규모(5,000억원 이상) 주주배정 후 실권주 일반공모 유상증자 검토 결과 총 13건이 확인되었습니다. 해당 사례들의 평균 할인율은 19.6%로 나타났으며, 구체적인 할인율 분포는 다음과 같습니다.15% 할인율 : 4건20% 할인율 : 7건25% 할인율 : 1건30% 할인율 : 1건대부분의 기업이 15% 또는 20%의 할인율을 적용하였으며, 15% 할인율은 유사 사례 검토 결과 일반적인 수준으로 평가됩니다. 특히, 당사와 유사한 규모의 유상증자를 진행한 삼성바이오로직스도 15% 할인율을 적용하였으며, 100.3%의 높은 구주주 청약률을 기록하였습니다. 이를 고려할 때, 당사의 15% 할인율 설정은 시장 관행과 비교해 적정한 수준으로 판단됩니다.

② 최근 유상증자 시장 현황 및 당사 보통주 거래대금 추이 검토 다만, 할인율 15%는 타 유상증자 사례 평균 대비 낮은 편에 속하므로, 최근 유상증자 시장의 분위기와 당사 주식에 대한 시장의 관심도가 청약 흥행의 주요 변수가 될 것으로 판단됩니다. 2021년 이후 15% 할인율로 진행된 주주배정 후 실권주 일반공모 사례 검토 결과 총 12건이 존재하였으며, 비교적 낮은 할인율에도 불구하고 8건이 구주주 청약 단계에서, 4건은 일반공모 청약 단계에서 모집을 완료하였습니다. 특히 가장 최근에 구주주 청약 실시한 현대차증권의 경우, 높은 증자비율(77.7%)과 낮은 할인율(15%)을 설정하였음에도 불구 초과청약 포함 102.8%의 구주주 청약율을 기록하여 모집을 성공적으로 완료하였습니다. 이러한 사례를 고려할 때, 할인율이 상대적으로 낮더라도 시장 관심도와 청약 수요에 따라 충분한 모집 가능성이 존재하는 것으로 판단됩니다.

또한 당사의 보통주는 2022년 우크라이나-러시아 전쟁 발발 이후 당사가 영위하는 방산 사업에 대한 긍정적인 전망이 강화됨에 따라 전쟁 이전 대비 높은 거래대금이 형성되었습니다. 이후 당사의 실적이 가시적으로 개선됨에 따라 기관 및 개인 투자자의 관심이 높아졌으며, 이에 힘입어 최근까지도 높은 거래대금이 이어지는 등 상승 흐름이 지속되고 있습니다. 이러한 거래대금의 상승세 및 시장의 높은 수요를 고려할 때, 할인율 15%에도 충분히 모집이 성공적으로 완료될 것으로 판단됩니다. 또한, 만약 청약이 미달되는 경우에도 공동대표주관회사에서 별도의 수수료 없이 인수할 예정이므로, 당사가 목표한 자금을 조달하는 데에는 문제가 없을 것으로 예상됩니다.

③ 주주가치 희석 유상증자는 신주 발행으로 인해 기존 주주의 주식 가치가 희석될 수 있다는 우려가 존재합니다. 특히 할인율이 높게 설정될 경우, 동일한 증자 규모를 조달하기 위해 더 많은 주식을 발행해야 하므로 주주가치 희석이 더욱 커질 수 있습니다. 금번 유상증자의 이사회 결의일 전일 종가 기준으로 산출한 할인율별 신주 발행 주식 수는 아래와 같습니다. 이를 고려할 때, 주주가치 희석을 최소화하기 위해 15% 할인율이 적절한 수준이라고 판단하였습니다.

④ 유상증자 자금사용목적 일반적으로 부실기업이 차입금 상환을 목적으로 진행하는 유상증자의 경우, 시장의 관심이 낮아 투자자 참여를 유도하기 위해 높은 할인율을 설정하는 경우가 많습니다. 반면 연구개발(R&D), 생산시설 확충 등 기업의 성장을 위한 유상증자는 시장의 관심이 높아, 상대적으로 낮은 할인율로도 청약이 흥행하는 경향이 있습니다. 당사의 금번 유상증자는 미래 성장을 위한 시설자금 및 타법인증권취득자금으로 사용될 예정이며, 이에 따라 시장 평균 대비 낮은 할인율을 설정하였습니다. 보다 자세한 자금사용목적 내역은 '제1부 Ⅴ.자금의 사용목적'을 참고하여 주시기 바랍니다. ※ 종합 결론 당사는 기존 주주 지분 희석을 최소화하면서도 목표 자금을 안정적으로 확보하기 위해 할인율을 15%로 결정하였습니다. 최근 유상증자 사례를 참고할 때, 할인율 15%는 시장관행과 비교해 적절한 수준이나 평균 대비 낮은 수준에 해당하며, 할인율이 낮을 경우 청약자의 참여 유인이 감소하여 실권 발생 위험이 존재할 수 있습니다. 그러나, 최근 유상증자 시장이 안정적인 흐름을 보이고 있으며, 특히 2022년 우크라이나-러시아 전쟁 이후 당사 주식의 거래대금이 이전 대비 증가하는 등 시장의 관심이 높아진 점을 고려할 때, 할인율 15%로도 충분히 유상증자가 원활하게 진행될 것으로 판단하였습니다. 이에 따라, 최종적으로 할인율을 15%로 결정하였습니다.

4. 모집 또는 매출절차 등에 관한 사항

가. 모집 또는 매출조건

나. 모집 또는 매출의 절차(1) 공고의 일자 및 방법

(2) 청약방법① 우리사주조합의 청약은 우리사주조합장 명의로 "공동대표주관회사" 구성원 중 한국투자증권 주식회사의 본ㆍ지점에서 일괄 청약합니다.② 구주주 청약 (신주인수권증서 보유자 청약) : 구주주 중 주권을 증권회사에 예탁한 일반주주(기존 '실질주주')는 주권을 예탁한 증권회사의 본·지점 및 공동대표주관회사인 NH투자증권(주) 및 한국투자증권(주)의 본·지점에서 청약할 수 있습니다. 다만, 구주주 중 증권회사에 예탁하지 않고 명의개서대리인 특별계좌에 주권을 보유하고 있는 특별계좌 보유자(기존 '명부주주')는 신주배정통지서를 첨부하여 실명확인증표를 제시한 후 공동대표주관회사인 NH투자증권(주) 및 한국투자증권(주)의 본·지점에서 청약할 수 있습니다. 청약 시에는 소정의 청약서 2통에 필요한 사항을 기입하여 청약증거금과 함께 제출하여야 합니다.

③ 신주인수권증서 청약을 한 자에 한하여 신주인수권증서 청약 한도 주식수의 20%를 추가로 청약할 수 있습니다. 이때, 신주인수권증서 청약 한도주식수의 20%에 해당하는 주식 중 소수점 이하인 주식은 청약할 수 없습니다.④ 고위험고수익투자신탁등 및 일반청약자는 「금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률 」의 규정에 의한 실명자이어야 하며, 청약사무취급처에 실명확인증표와 소정의 청약서, 청약증거금을 제시하고 청약합니다. 일반청약자의 청약시, 각 청약처별로 다중청약은 가능하나, 한 개의 청약처에서 이중청약은 불가능하며, 집합투자기구의 경우 하나의 집합투자기구를 하나의 청약자로 보며, 집합투자기구별로 1건에 한해 청약이 가능합니다(단, 동일한 집합투자기구라도 운용주체(집합투자업자)가 다른 경우에는, 운용주체별로 청약할 수 있음). 고위험고수익투자신탁등은 청약 시, 청약사무 취급처에 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제2조제18호에 따른 요건을 충족하고, 제9조제4항에 해당하지 않음을 확약하는 서류 및 자산총액이 기재되어 있는 서류를 함께 제출하여야 합니다.⑤ 청약은 청약주식의 단위에 따라 할 수 있으며 1인당 청약한도를 초과하는 청약부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 하고, 청약사무취급처는 그 차액을 납입일까지 당해 청약자에게 반환하며, 이때 받은 날부터의 이자는 지급하지 않습니다.⑥ 본 유상증자에 청약하고자 하는 투자자(「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제 9조 제 5항에 규정된 전문투자자 및 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령」 제 132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는자 제외)는 청약 전 반드시 투자설명서를 교부 받아야 하고, 이를 확인하는 서류에 서명 또는 기명날인하여야 합니다.⑦ 청약한도a. 우리사주조합원의 청약단위는 1주로 하며, 우리사주조합원의 청약한도는 우리사주조합에 배정된 주식수로 합니다.b. 구주주(신주인수권증서 보유자)의 개인별 청약한도는 신주배정기준일 현재 주주명부에 기재된 소유주식 1주당 신주배정비율인 0.1047011530주를 곱하여 산정된 신주인수권증서(단, 1주 미만은 절사)와 초과청약가능 주식수(보유하고 있는 신주인수권증서 1주당 0.2주를 곱하여 산정된 수, 단 1주 미만은 절사)를 합한 주식수로 하되, 자기주식 및 자사주신탁 등의 자기주식 변동, 신주인수권증권 행사 등으로 인한 신주배정기준일 전 발행주식총수의 변동으로 인하여 구주주의 1주당 배정 비율은 변동될 수 있습니다.(단, 1주 미만은 절사)c. 일반공모 청약자의 청약한도는 일반공모 총 공모주식 범위 내로 하며, 청약한도를 초과하는 부분에 대해서는 청약이 없는 것으로 간주합니다.⑧ 기타

a. 일반공모 배정을 함에 있어 이중청약이 있는 경우에는 그 전부를 청약으로 보지 않습니다. 단, 동일한 집합투자기구라도 운용주체(집합투자업자)가 다른 경우는 예외로 합니다.

b. 1계좌당 청약(배정)한도를 초과하는 청약 부분에 대하여는 청약이 없는 것으로 합니다.

c. 청약자는 「금융실명거래 및 비밀보장에 관한 법률」에 의거 실명에 의해 청약해야 합니다.

d. 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제180조의4 및 같은 법 시행령 제208조의4제1항에 따라 2025년 03월 21일부터 2025년 05월 29일까지 공매도를 하거나 공매도 주문을 위탁한 자는 금번 모집(매출)에 청약할 수 없으며, 이를 위반하여 주식을 취득할 경우 같은 법 제429조의3제2항에 따라 과징금이 부과될 수 있습니다. 다만 모집(매출)가액의 공정한 가격형성을 저해하지 않는 경우로서 같은 법 시행령 제208조의4제2항 및 「금융투자업규정」제6-34조에 해당할 경우에는 예외적으로 주식 취득이 허용됩니다.

(3) 청약취급처

(4) 청약결과 배정방법① 우리사주조합: 총 발행주식의 20.0%인 1,190,100주는「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제165조의7에 따라 우리사주조합에게 우선 배정합니다.② 구주주: 신주배정기준일(2025년 04월 24일 예정) 18시 현재 주주명부에 등재된 주주(이하 "구주주"라 한다)에게 본 주식을 1주당 0.1047011530주를 곱하여 산정된 배정주식수(단, 1주 미만은 절사함)로 하고, 배정범위 내에서 청약한 수량만큼 배정합니다. 단, 신주배정기준일 전 자기주식 및 자기주식신탁 등의 자기주식 변동으로 인하여 1주당 배정주식수가 변동될 수 있습니다.③ 초과청약에 대한 배정: 우리사주조합 및 구주주(신주인수권증서 보유자) 청약 이후 발생한 실권주가 있는 경우, 실권주를 구주주(신주인수권증서 보유자)가 초과청약(초과청약비율 : 배정 신주 1주당 0.2주)한 주식수에 비례하여 배정하며(단, 초과청약주식수가 실권주에 미달한 경우 100% 배정), 1주 미만의 주식은 절사하여 배정하지 않습니다.(i) 청약한도 주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 + 초과청약 한도주식수(ii) 신주인수권증서청약 한도주식수 = 보유한 신주인수권 증서의 수량(iii) 초과청약 한도주식수 = 신주인수권증서청약 한도주식수 X 초과청약 비율(20%)④ 일반공모 청약 : 상기 우리사주조합, 구주주청약 및 초과청약 결과 발생한 실권주 및 단수주는 "공동대표주관회사"가 다음 각호와 같이 일반에게 공모하되, 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제9조 제2항 제3호에 따라 고위험고수익투자신탁에 공모주식의 5%를 배정하며, 나머지 95%에 해당하는 주식은 개인청약자 및 기관투자자에게 구분 없이 배정합니다. 고위험고수익투자신탁에 대한 공모주식 5%와 개인투자자 및 기관투자자에 대한 공모주식 95%에 대한 청약경쟁률과 배정은 별도로 산출 및 배정합니다. 다만, 한 그룹만 청약미달이 발생할 경우, 청약미달에 해당하는 주식은 청약초과 그룹에 배정합니다. (i) 일반공모에 관한 배정수량 계산시에는 "공동대표주관회사"의 "청약물량"("공동대표주관회사"의 각 청약처에서 일반공모 방식으로 접수를 받은 청약주식수를 의미하며, "공동대표주관회사"에 대하여 개별적으로 산정한 청약주식수를 말합니다)에 대해서는 "공동대표주관회사"의 "총청약물량"("공동대표주관회사"가 일반공모 방식으로 접수를 받은 "청약물량"의 합을 말합니다)을 "일반공모 배정분" 주식수로 나눈 통합청약경쟁률에 따라 "공동대표주관회사"의 각 청약자에 배정하는 방식(이하 "통합배정"이라 한다)으로 합니다.(ii) 일반공모에 관한 배정시 "공동대표주관회사"의 "총청약물량"이 "일반공모 배정분" 주식수를 초과하는 경우에는 청약경쟁률에 따라 5사6입을 원칙으로 안분 배정하여 잔여주식이 최소화되도록 합니다. 이후 최종 잔여주식은 최대청약자부터 순차적으로 우선 배정하되, 동순위 최대청약자가 최종 잔여 주식보다 많은 경우에는 "공동대표주관회사"가 무작위 추첨방식을 통하여 배정합니다.(iii) "공동대표주관회사"의 "총청약물량"이 "일반공모 배정분" 주식수에 미달하는 경우, "공동대표주관회사"는 "개별인수 의무주식수"를 각각 자기의 계산으로 인수합니다. "청약미달회사"("청약물량"이 "인수한도 의무주식수"보다 적은 회사를 말합니다)의 "개별인수 의무주식수"는 "일반공모 배정분"을 "잔액인수계약서" 제2조 제4항에 따른 "공동대표주관회사"의 인수비율로 나누어 산정하며, "청약미달회사"의 인수책임을 면하게 된 주식수는 "청약초과회사"("청약물량"이 "인수한도 의무주식수"를 초과하는 회사를 말합니다)의 "초과청약물량"("청약물량"에서 "인수한도 의무주식수"를 차감한 주식수를 의미하되, 0 이상으로 한다)을 "청약미달회사"에게 배분하여 산정합니다.(iv) 단, "공동대표주관회사"는 「증권 인수업무 등에 관한 규정」 제9조 제2항에 의거 고위험고수익투자신탁 및 일반청약자에 대하여 배정하여야 할 주식이 5,000주(액면가 5,000원 기준) 이하 이거나, 배정할 주식의 공모금액이 1억원 이하인 경우에는 일반청약자에게 배정하지 아니하고 자기의 계산으로 인수할 수 있습니다.

(5) 투자설명서 교부에 관한 사항-「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제124조에 의거, 본 주식의 청약에 대한 투자설명서 교부 의무는 당사와 "공동대표주관회사" 가 부담하며, 금번 유상증자의 청약에 참여하시는 투자자께서는 투자설명서를 의무적으로 교부 받으셔야 합니다.- 금번 유상증자에 청약하고자 하는 투자자(「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제9조제5항에 규정된 전문투자자 및 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률 시행령」 제132조에 따라 투자설명서의 교부가 면제되는 자 제외)께서는 청약하시기 전 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.- 투자설명서 수령거부 의사 표시는 서면, 전화·전신·팩스, 전자우편 및 이와 비슷한 전자통신으로만 하여야 합니다.

① 투자설명서 교부 방법 및 일시

② 확인절차a. 우편을 통한 투자설명서 수령시- 청약하시기 위해 지점을 방문하셨을 경우, 직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.- HTS, MTS를 통한 청약을 원하시는 경우, 청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.- 주주배정 유상증자의 경우 유선청약이 가능합니다. 유선상으로 신분확인을 하신 후, 투자설명서 교부 확인을 해주시고 청약을 진행하여 주시기 바랍니다.b. 지점 방문을 통한 투자설명서 수령시직접 투자설명서 교부확인서를 작성하시고 청약을 진행하시기 바랍니다.c. 홈페이지 또는 HTS, MTS를 통한 교부청약화면에 추가된 투자설명서 다운로드 및 투자설명서 교부 확인에 체크가 선행되어야 청약업무 진행이 가능합니다.

③ 기타a. 금번 유상증자의 경우, 본 증권신고서의 효력발생 이후 주주명부상 주주분들에게 투자설명서를 우편으로 발송할 예정입니다. 우편의 반송 등에 의한 사유로 교부를 받지 못하신 투자자께서는 지점방문을 통해 인쇄물을 받으실 수 있으며, 또한 동일한 내용의 투자설명서를 전자문서의 형태로 NH투자증권(주) 및 한국투자증권(주)의 홈페이지에서 다운로드 받으실 수 있습니다. 다만, 전자문서의 형태로 교부받으실 경우, 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제124조 제1항 각호의 요건을 모두 충족해야만 청약이 가능합니다.b. 구주주 청약 시 공동대표주관회사인 NH투자증권(주) 및 한국투자증권(주) 이외의 증권회사를 이용한 청약 방법- 해당 증권회사의 청약방법 및 규정에 의해 청약을 진행하시기 바랍니다. 이 경우에도, 본 투자설명서의 교부에 대한 확인 등의 절차를 수행하지 아니하면, 금번 유상증자의 청약에 참여하실 수 없음에 유의하시기 바랍니다.※ 투자설명서 교부를 받지 않거나, 수령거부의사를 서면 등의 방법으로 표시하지 않을 경우, 본 유상증자의 청약에 참여할 수 없습니다.

(6) 주권교부에 관한 사항- 주권유통개시(예정)일: 2025년 06월 24일(2019년 9월 16일 전자증권제도가 시행됨에 따라 실물 주권의 교부 없이 각 주주의 보유 증권계좌로 상장일에 주식이 등록발행되어 입고되며, 상장일부터 유통이 가능합니다. 단, 유관기관과의 업무 협의 과정에서 상기 일정은 변경될 수 있음을 유의하시기 바랍니다.)(7) 청약증거금의 대체 및 반환 등에 관한 사항청약증거금은 청약금액의 100%로 하고, 주금납입기일에 주금납입금으로 대체하며, 청약증거금에 대해서는 무이자로 합니다.(8) 주금납입장소 : 우리은행 한화기업영업지원팀 다. 신주인수권증서에 관한 사항

(1) 금번과 같이 주주배정방식의 유상증자를 실시할 때, 주주가 소유하고 있는 주식수 비율대로 신주를 인수할 권리인 신주인수권에 대하여 당사는 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제165의6조3항 및 「증권의 발행 및 공시 등에 관한 규정」 제5-19조에 의거하여 주주에게 신주인수권증서를 발행합니다.(2) 금번 유상증자 시 신주인수권증서는 전자증권제도가 시행됨에 따라 별도의 실물 증서를 발행하지 않습니다. 개별 주주의 계좌에 입고되어 있는 주식(기존의 "실질주주"가 보유한 주식)에 대하여 배정되는 신주인수권증서는 해당 계좌에 발행되어 입고되며, 명의개서대행기관 특별계좌에 관리되는 주식(기존의 "명부주주"가 보유한 주식)에 대해 배정되는 신주인수권증서는 명의개서대행기관 내 특별계좌에 소유자별로 발행 처리됩니다.(3) 신주인수권증서 매매의 중개를 할 증권회사는 공동대표주관회사인 NH투자증권(주) 및 한국투자증권(주)로 합니다.(4) 신주인수권증서 매매 등신주인수권증서를 매매하고자 하는 주주는 신주인수권증서를 예탁하고 있는 증권회사에 신주인수권증서의 매매를 증명할 수 있는 서류를 첨부하여 거래상대방 명의의 위탁자 계좌로 신주인수권증서의 계좌대체를 청구합니다. 위탁자 계좌를 통하여 신주인수권증서를 매수한 투자자는 그 수량만큼 청약할 수 있으며, 청약기일 내에 청약하지 않을 경우 그 권리와 효력을 상실합니다.(5) 신주인수권증서를 양수한 투자자의 청약방법신주인수권증서를 증권회사에 예탁하고 있는 양수인은 당해 증권회사 점포 및 공동대표주관회사인 NH투자증권(주) 및 한국투자증권(주)의 본점 및 지점을 통해 해당 신주인수권증서에 기재되어 있는 수량(초과청약이 있는 경우 초과청약 가능수량이 합산된 수량)만큼 청약할 수 있으며 청약 기일내에 청약하지 아니하면 그 권리와 효력은 상실됩니다.(6) 신주인수권증서의 상장당사는 금번 주주배정후 실권주 일반공모 유상증자 관련 신주인수권증서의 상장을 한국거래소에 신청할 예정입니다. 동 신주인수권증서가 상장될 경우 상장기간은 2025년 05월 19일부터 2025년 05월 23일까지 5거래일간으로 예정하고 있으며, 동 기간중 상장된 신주인수권증서를 한국거래소에서 매매할 수 있습니다. 동 신주인수권증서는 2025년 05월 26일에 상장폐지될 예정입니다. (「유가증권시장 상장규정」 제150조 "신규상장"에 따라 5거래일 이상 상장되어야 하며, 동 규정 제152조 "신주인수권증서의 상장폐지기준"에 따라 주주청약 개시일 5거래일전에 상장폐지되어야 함)(7) 신주인수권증서의 거래 관련 추가사항당사는 금번 유상증자의 신주인수권증서를 상장신청할 예정인 바, 현재까지 관계기관과의 협의를 통해 확인된 신주인수권증서 상장시의 제반 거래관련 사항은 다음과 같습니다.① 상장방식 : 전자등록발행된 신주인수권증서 전부를 상장합니다.② 일반주주의 신주인수권증서 거래

③ 특별계좌 소유주(기존 '명부주주')의 신주인수권증서 거래a. '특별계좌 보유자(기존 '명부주주')'는 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 신주인수권증서를 이전 신청한 후 금번 유상증자 청약 참여 또는 신주인수권증서의 매매가 가능합니다.b. ''특별계좌 보유자(기존 '명부주주')'는 신주인수권증서의 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 이전 없이 공동대표주관회사인 NH투자증권(주) 및 한국투자증권(주)의 본ㆍ지점에서 직접 청약하는 방법으로도 금번 유상증자에 청약이 가능합니다. 다만 신주인수권증서의 매매는 신주배정기준일 이전 명의개서대행기관에 '특별계좌'에서 '일반 전자등록계좌(증권회사 계좌)'로 주식 대체를 신청한 후에만 가능하므로 이 점 유의하시기 바랍니다. 라. 기타 모집 또는 매출에 관한 사항(1) 본 증권신고서는 공시심사과정에서 일부내용이 정정될 수 있으며, 투자판단과 밀접하게 연관된 주요 내용의 변경시에는 본 신고서상의 일정에 차질을 가져올 수 있습니다. 또한, 관계기관과의 업무진행 과정에서 일정이 변경될 수도 있으므로 투자자 여러분께서는 투자시 이러한 점을 감안하시기 바랍니다.(2) 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제120조 제3항에 의거 본 증권신고서의 효력의 발생은 증권신고서의 기재사항이 진실 또는 정확하다는 것을 인정하거나, 정부가 이 증권의 가치를 보증 또는 승인한 것이 아니므로 본 증권에 대한 투자는 전적으로 주주 및 투자자에게 귀속됩니다.(3) 본 증권신고서에 기재된 내용은 증권신고서 제출일 전일까지 발생된 것으로 본 신고서에 기재된 사항 이외에 자산, 부채, 현금흐름 또는 손익상황에 중대한 변동을 가져오거나 중요한 영향을 미치는 사항은 없습니다. 따라서, 주주 및 투자자가 투자의사를 결정함에 있어 유의하여야 할 사항이 본 증권신고서상에 누락되어 있지 않습니다.(4) 금융감독원 전자공시 홈페이지(http://dart.fss.or.kr)에는 당사의 사업보고서, 반기보고서, 분기보고서 및 감사보고서 등 기타 정기공시사항과 수시공시사항 등이 전자공시되어 있사오니 투자의사를 결정하시는 데 참조하시기 바랍니다.(5) 본 증권신고서의 예정 모집가액은 확정되어 있는 것은 아니며, 청약일 3거래일 전에 확정 발행가액을 산정함으로써 확정될 예정입니다. 또한, 본 증권신고서의 발행예정금액은 추후 주당 발행가액이 확정되는 내용에 따라 변경될 수 있음을 유의하여 주시기 바랍니다.

5. 인수 등에 관한 사항

1. 사업위험

당사 및 종속회사는 고도의 정밀기계분야 핵심기술을 바탕으로 항공, 방산, 해양, IT서비스, 항공우주 사업 등 다양한 사업 포트폴리오를 구성하고 있습니다. 해당 사업은 모두 경기 변동에 민감한 특성이 있어 국내외 경기 변동에 따라 매출이 직간접적인 영향을 받을 수 있습니다. 코로나19의 확산으로 2020년 글로벌 경제는 큰 침체를 겪은 후, 2022년부터 백신 보급의 확대로 국가 간 이동이 정상화 추세를 보이며 경기 회복세를 보였으나, 러시아-우크라이나 전쟁 발발을 비롯해 글로벌 인플레이션과 각국 중앙은행의 통화 긴축 정책으로 인해 경기 둔화 우려가 확산되었습니다. 2023년에는 러시아-우크라이나 전쟁 장기화, 인플레이션 지속에 따른 주요국 긴축 기조 유지 및 실리콘밸리 은행·크레딧스위스 사태 등 금융시장 불안 요인 확산에 따라 경기 회복 둔화 및 불확실성 이슈가 존재했으며, 2024년 중동 지역의 무력 충돌 사태, 글로벌 통화 긴축 정책 지속, 중국의 부동산 경기 침체 등으로 인해 여전히 글로벌 경제가 높은 변동성을 나타냈습니다. 또한, 2025년 역시 상기 요인들의 영향이 지속되는 가운데 미국, 중국 등 주요국들이 앞다투어 보호무역 정책을 발표하며, 글로벌 경제의 불확실성이 확대되고 있는 추세입니다. 투자자들께서는 상기 불확실성 요인에 대해 지속적으로 관찰하시기 바라며, 투자 시 유의하시기 바랍니다.

① 국내 경기 동향

한국은행이 2025년 2월 발표한 경제전망보고서에 따르면 국내 경제성장률은 2025년 1.5%로 전망되었습니다. 2025년 경제성장률은 내수가 부진한 가운데 수출증가세가 둔화됨에 따라 지난 11월 전망(YoY +1.9%)을 크게 하회하는 1.5%로 하향 조정되었습니다.한국은행은 동보고서에서 대외적으로는 세계경제가 美 관세 정책 추진의 여파 등으로 성장세가 둔화될 것으로 전망하였고, 대내적으로는 지난해말 이후 정치적 불확실성으로 경제심리가 위축되면서 내수의 하방 압력이 강화된 것으로 평가하였습니다.또한, 향후 전망경로상 최대 리스크 요인으로 글로벌 무역 갈등을 언급하며, 미-중 갈등 양상이 현재 기본 전망 대비 완화될 경우 국내 경제성장률은 올해 +0.1%p., 2026년 +0.3%p. 상향 조정될 수 있으나, 미국과 여타국이 상호 보복 관세 부여를 감행하는 최악의 경우 올해 경제 성장률 및 2026년 경제성장률이 각각 -0.1%p., -0.4%p. 감소할 수 있음을 경고 하였습니다. 부문별로 보면, 민간소비는 지난해 예기치 못한 정치 불확실성 확대, 소득 개선세 약화 등으로 인한 소비심리위축으로 부진한 흐름을 보이고 있으나, 올해 2/4분기 이후 정치 불확실성이 줄어들고 금융여건 완화 영향도 나타나면서 점차 회복될 것으로 전망했습니다. 세부적인 전망치로는 전년 대비 민간소비 성장률은 2025년 1.4%(YoY +0.3%p. 상승)를 기록한 후, 2026년 1.8%을 기록할 것으로 예상했습니다.건설투자는 그동안의 수주·착공 위축 영향으로 2024년 전년 대비 -2.7% 감소한 데 이어 2025년에도 2.8% 감소하는 등 부진을 이어갈 것으로 전망했습니다. 특히, 2022년부터 2023년까지 건설수주가 감소한 점, 부동산 PF 구조조정의 영향이 지속되는 점, 2025년 정부 SOC 예산이 2024년 대비 감소(2025년 24.5조원, 전년대비 1조원 감소)한 점 등을 건설 경기 회복 지연의 근거로 언급했습니다. 설비투자는 2025년 중 반도체장비 투자를 중심으로 전년 대비 2.6%의 완만한 성장세를 시현할 것으로 전망하였습니다. 특히, 대기업의 AI 및 첨단공정, 생산라인 고도화 관련 투자가 이어질 것으로 내다보았습니다. 다만, 한국은행은 최근 주요국 무역 정책 불확실성, 환율 상승에 따른 자본재 가격 상승 등을 제약 요인으로 언급하기도 하였습니다.지식생산물투자 역시 글로벌 경쟁 격화 속 기술 우위 선점을 위한 주요 기업의 연구개발투자 확대와 정부 연구개발 예산 확대(2025년 29.6조원 전년대비 3.1조원 증가) 중심으로 2025년 전년 대비 3.7%, 2026년 3.1%의 성장률을 보일것으로 내다보았습니다.재화의 수출입과 관련해서는 수출은 예상보다 빠른 미국의 통상압력 움직임 등을 감안했을 때 2025년 및 2026년 각각 전년대비 0.9%, 0.8% 증가할 것으로 보았습니다. 수입의 경우 내수회복 지연 및 수출 증가세 둔화로 인해 2025년 및 2026년의 증가율이 각각 1.1% 및 1.9%에 그칠 것으로 전망했습니다.다음은 한국은행의 주요 거시경제지표 전망입니다.

② 글로벌 경기 동향

국제통화기금(IMF)이 2025년 1월 발표한 World Economic Outlook Update에 따르면, 2024년 세계경제성장률 전망치는 2024년 10월 발표치와 동일한 3.2%로 발표되었습니다. IMF는 올해 글로벌 경기가 권역별로 상반된 흐름을 보이고 있으며, 경제성장률 상의 격차가 확대되고 있다고 진단했습니다. 이와 관련해 미국은 2024년 2.8%의 경제성장률을 시현할 것으로 예측되며 여전히 견조한 경기 흐름을 보이고 있으나, 유럽 등 미국 외 주요국들의 경제 성장 둔화 지속이 세계 경제의 부담요소로 작용하고 있음을 언급했습니다.향후 전망에서도 미국의 경우 2025년 경제성장률을 지난 10월 전망치 대비 0.5%p. 상향한 2.7%로 전망하였으나, 유로존은 -0.2%p. 하향 조정해 1.0%로 전망하였습니다. 글로벌 경제성장률은 2025년과 2026년 모두 3.3% 수준을 보일 것으로 내다보았습니다. 우리나라의 2024년 경제성장률은 2.2%로 예측했으며, 2025년과 2026년은 지난 전망 대비 각각 -0.2%p., -0.1%p. 하향 조정한 2.0%, 2.1%의 경제성장률을 시현할 것으로 전망했습니다.2025년 1월 IMF가 제시한 세계 성장률 전망치는 다음과 같습니다.

이처럼 당사가 영위하는 산업은 실물 경제와 밀접한 관련이 있어 경기 변동에 따라 직접적인 영향을 받고 있습니다. 이에, 상기 부정적인 요인의 영향으로 국내외 경제의 침체가 심화되거나 회복이 지연될 경우에는 당사의 매출 및 수익에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로, 투자자께서는 당사 사업의 높은 경기 민감성과 경제의 하방리스크 요인을 충분히 숙지하시어 투자에 임해주시기 바랍니다.

당사는 수익을 창출하는 재화와 용역의 성격, 이익 창출단위, 제품 및 제조공정의 특징, 시장 및 판매방법의 특징, 사업부문 구분의 계속성 등을 고려하여 경영의 다각화 실태를 적절히 반영할 수 있도록 사업을 구분하고 있습니다. 당사가 영위하고 있는 사업은 그 성격에 따라 크게 항공엔진, 방산, 시큐리티, 산업용장비, IT서비스 및 항공우주로 사업을 구분하고 있었으나, 2024년 9월 1일을 분할 기일로 완료된 시큐리티, 산업용장비 부문 인적분할, 2024년말 한화오션의 당사 연결편입에 따라 당사와 연결대상 종속회사는 항공, 방산, 해양, IT서비스, 항공우주 사업부문을 영위하고 있습니다

(1) 항공엔진사업 엔진사업은 안전에 직결되는 항공기 엔진을 개발, 생산, 정비하는 첨단기계산업의 선두에 있으며, 상당 수준의 투자를 필요함은 물론 핵심기술의 진입장벽이 높은 산업으로, 장기간의 개발기간과 투자를 필요로 하는 사업입니다. 주요 목표시장으로는 정부 및 국내외 항공기업체, 해외 주요 엔진 제작업체가 있습니다. 첨단 정밀기계 사업 특성상 제품의 유지관리를 위해 공급자와 수요자간 지속적 협력관계 형성 및 유지가 필요합니다. 항공엔진 및 기계사업은 국내 군수항공시장에서 우월한 지위로 안정적인 내수시장을 가지고 있으며, 해외 선진시장 및 신흥시장 중심으로 수출이 확대되고 있습니다. 독자적인 첨단 항공엔진 개발 및 RSP사업, 수출확대 등을 통해 국내 항공산업의 선도적 지위뿐만 아니라 글로벌위상도 강화될 것으로 전망됩니다. (2) 방산사업 방위산업은 단일 수요자(정부)의 시장이 형성되어 있으며 시장규모는 중장기 국방예산 및 군 운용 계획에 의해 결정됩니다. 또한, 방위산업은 국가 안보와 직결되는 전략산업이기 때문에 타 민수산업과 비교하였을 때, 제품특성과 생산방식, 수요 및 공급 등 다양한 관점에서 상당한 차이점을 가지고 있습니다. 방산제품은 고도의 정밀도/신뢰성을 충족하기 위한 특정시설과 첨단 기술이 요구되기 때문에 민수분야에 비해 연구개발에 막대한 예산이 필요하고 개발기간 또한 장기간 소요되는 특성을 가지고 있습니다. 이와 같이 일반 민수산업 대비 방위산업의 독특한 특성과 북한의 군사적 위협에 직면하고 있는 대한민국의 특수한 안보환경이 맞물려 국내 방위산업은 정부 주도 하에 육성되고 있습니다.

국내 시장의 경우 국방예산은 지난 5년간 연평균 3.8%씩 증가하였으며, 2025년 국방예산은 2024년 대비 3.1% 증가한 61.2조원으로 반영되었습니다. 세계 시장의 경우 2024년 전세계 국방예산은 전년대비 2.8% 증가한 약 2.47조 달러로 추정됩니다. 각 국 군비 지출은 7년 연속 상승하였으며, 트럼프 2기 행정부의 외교정책에 따른 전 세계 각 지역의 지정학적 갈등으로 인한 안보 환경 변화 및 국가별 국방예산 확대로 인해 중장기 방산시장 규모 역시 지속적으로 성장할 것으로 판단됩니다. 국내 방산시장은 국방혁신 4.0, AI 과학기술강군 육성 등 정부 안보 정책에 따라 AI, 6G를 비롯한 핵심 기술 개발 기조가 강화될 것으로 판단되며, MuM-T 등 신규 사업 및 개발 과제 획득 기회 확대가 전망됩니다. 해외 방산시장은 각국의 안보 강화 분위기 속 군비 경쟁 및 국방비 증액이 이어지고 있으며, 유럽지역 외 중국-인도간 국경분쟁, 중동지역 분쟁, 아프리카 내전 지속으로 인한 지상 및 대공무기 소요가 증가하고 있어 향후 신규 사업에 참여 기회가 확대될 것으로 전망됩니다. (3) 해양사업 선박ㆍ해양플랜트산업은 해양에너지 개발산업, 해운업, 수산업, 군수산업, 관광산업 등에 사용되는 각종 선박 건조 및 에너지와 자원의 개발, 가공, 저장 등에 사용되는 장비와 설비 등을 개발ㆍ생산하는 산업입니다. 이들 산업은 전방 산업인 해양에너지 개발, 해운, 수산, 방위, 해상 및 심해 관광산업의 성장에 단초를 제공하며 철강, 기계, 전자, 화학 및 각종 Utility 설비 산업 등 후방산업의 초석을 다지는 전방위 산업의 역할을 담당하고 있습니다. 방위(특수선)산업은 국가방위를 위한 방위력개선과 직접적 연관이 있기에, 국가의 국방예산과 업계의 실적이 직결되는 특수한 성격을 띄고 있습니다. 최근 글로벌 안보환경의 악화로 군비경쟁이 심화되는 가운데 전략적 자주국방을 위한 방위비 증가추세에 있으며 이는 국내외를 포함한 방위산업의 성장 모멘텀이 되고 있습니다. 우리 정부도 이러한 방위산업의 성장세를 지속하기 위해 국가전략산업으로 육성하고자 세제혜택 확대 및 수출금융지원 확대 등의 지원책을 제시하고 있습니다.계속된 상승 랠리 속에 이번 분기에는 보합세를 보였으나, 여전히 역사적인 높은 신조선가를 기록하고 있습니다. 투자 환경이 우호적이지는 않으나, 조선소 공급 제약 및 친환경 선박 수요로 발주 규모 및 선가는 계속해서 견고한 수준으로 유지될 것으로 보입니다. 글로벌 패권 다툼은 에너지의 무기화로 이어져 에너지 공급처 다변화의 중요성을 대두시키고, 해상물동량 증가와 홍해 사태로 인한 항해거리(톤마일)증가가 전반적 운임 지표 상승을 견인하였습니다. 특히, 미국에서 한국 조선소가 수혜를 입을 것으로 보이는 정책이 나오고 있습니다. SHIPS Act 발의를 통해 전략 상선단을 250척까지 확대하고자 하며, 미국 및 동맹국의 조선소에서 건조할 것으로 예상됩니다. 또한, 미 국방부에서 중국 선사/조선소를 Blacklist에 등재하면서, 글로벌 선사들이 선대 포트폴리오의 리스크 분산 차원에서 한국 조선소를 많이 찾게 될 것으로 전망됩니다.

(4) IT서비스사업 IT서비스 산업은 정보기술을 활용하여 고객의 생산성과 효율성을 제고시키고 사업의 부가가치를 제공하고, 정보기술을 기반으로 기존 산업과 융합하여 새로운 서비스를 창출하는 산업으로, 산업 성장기에 IT 인프라 구축으로 양적인 팽창이 이루어졌으며, 최근 산업간 융복합 가속화와 모바일 컴퓨팅, 클라우드 컴퓨팅 등의 신기술의 수용 및 확산 추세에 따라 IT 산업의 중심산업으로서의 위치를 공고히 하고 있습니다. 특히 IT서비스 산업은 고급인력 중심의 지식기반사업으로서, 제조업, 통신업 등 타 산업 대비 인력자산에 대한 의존도가 높아 고용창출 효과가 매우 높은 산업입니다.국내 IT서비스 산업은 초기 태동 시 대기업 전산실을 모태로 하는 그룹 계열 SI업체를 중심으로 계열사에 대한 영업에 집중하였으며, 그 결과 대내시장 위주의 매출이 주를 이루기 시작하였습니다. 또한, IT서비스 산업의 경우 대내시장과 대외시장으로 양분된 시장구조를 지닌 특성을 갖고 있으며, 각 시장에서 직면하고 있는 경쟁강도 수준은 판이한 차이를 나타내고 있습니다.대내시장은 ① 그룹의 정보보호 필요성 ② 기존 서비스 제공 업체가 보유한 시간적, 비용적 우위 ③ 계열사와의 밀접한 관계를 바탕으로 한 시스템 운영 및 기술상의 우위에 따라 진입장벽이 높고 경쟁강도는 낮습니다.반면, 대외시장은 시장에 신규진입이 용이하고, 초기 대규모 시설투자가 불필요하여 진입장벽이 낮고 경쟁강도가 매우 높으며, IT시스템 내 상당비중을 차지하는 하드웨어 및 소프트웨어 범용화 추세에 따라 수요자가 느끼는 업체별 서비스에 대한 차별화정도가 크지 않습니다. (5) 항공우주사업 인공위성은 상이한 기능의 다수 부품이 사용되는 복잡한 시스템으로 지구관측위성의 경우 탑재체와 자세제어 성능, 시스템 기술 등이 중요하기 때문에 위성 카메라, 고정밀 자세제어 부품과 소프트웨어 등이 핵심부품입니다. 아울러 수요자의 요구에 맞추어 제품의 사양이 결정되는 수주산업으로서 수요자가 요구한 사양에 따라 그 가격이 결정됩니다. 위성산업은 위성을 제작하여 발사하고, 이를 운영해서 다양한 활용 서비스를 만들어내는 분야로 구성되어 있으며 세계 위성산업은 최근 위성의 소형화와 다중화 추세를 중심으로 New Space 시장이 성장하면서 이를 기반으로 하는 활용서비스 시장도 동반 성장하고 있습니다. 국내 위성산업은 주로 정부주도 형태로 진행되고 있고 운영 목적에 따라 민간수요 목적으로는 우주항공청 산하 한국항공우주연구원이, 군 감시정찰 목적으로는 국방부 산하 국방과학연구소가 주관하면서 당사를 포함한 민간기업이 위성시스템 개발 프로그램에 참여하고 있습니다. 최근에는 New Space 시장의 성장과 함께 초소형 위성을 이용한 정부 주도의 위성군 사업이 증가하고 있는 상황입니다.상기에 서술한 것과 같이 당사가 영위중인 다섯가지 사업부문들의 사업 영역 및 주요 고객, 핵심요구 경쟁력 등이 서로 상이하기에 시기별 특정 사업부문의 업황이 둔화될 경우 타 사업부문의 실적을 통해 수익성을 보완하는 위험 분산 효과를 얻을 수 있는 반면, 부문별 시너지 창출은 다소 제한된 모습을 보일 수 있습니다. 그러므로 투자자께서는 투자 의사결정에 앞서 이러한 특수성에 대하여 충분히 고려하시기 바랍니다.당사는 사업위험을 (1) 방위산업 부문, (2) 항공엔진 부문, (3)해양 부문 , (4) IT서비스부문 및 (5) 항공우주 부문으로 구분하여 작성하였습니다.

(1) 방위산업 부문

전 세계 방위산업은 대부분 내수에서 매출이 발생하므로 각 국가의 국방비 예산편성에 영향을 받고 있습니다. 국방비는 경제상황의 변화, 안보환경의 변화 및 사회복지 수요증대 등의 요구에 따라 영향을 받고 있습니다. 스웨덴의 싱크탱크인 스톡홀름국제평화연구소 보고서에 따르면 2023년 세계 국방비 지출은 미국이 9,160억달러로 1위, 중국이 2,964억달러로 2위로 그 뒤를 이었으며, 한국은 479억달러로 11위를 기록하였습니다. 영국의 싱크탱크인 국제전략문제연구소(IISS)에 따르면 2024년 세계 국방비 지출은 미국이 9,680억달러로 1위, 중국이 2,350억달러로 2위, 한국이 439억달러로 10위를 기록하였습니다. 다만, IISS는 중국 국방비의 경우 국가 구매력 및 투입 노동력의 임금 격차 등을 고려했을 때, 실질적인 국방 지출은 약 4,767억달러 수준일 것으로 추정했습니다. 2008년에 발생한 세계금융위기가 점차 해소됨에 따라 세계 GDP가 꾸준히 상승하고, 자체 방위 능력을 키우려는 국가들의 움직임이 확대되는 등 세계 국방비 지출 규모 또한 지속적으로 증가하고 있습니다.

한편 2019~2023년까지 5년간의 세계 무기 거래 규모를 보면, 상위 5개 수출국은 미국(42%), 프랑스(11%), 러시아(11%), 중국(5.8%), 독일(5.6%) 순이며 이들 상위국들이 전체 거래규모의 75%를 상회하고 있습니다.

2024년 세계 100대 무기판매 현황을 살펴보면 상위 5위권은 순위 변동이 없이 미국과 중국 기반 업체들이 차지하고 있습니다. 2024년 세계 무기 거래 상위 5개사 중 4개사는 미국이 보유하고 있으며 이는 미행정부의 군현대화 추진 계획 등에 힘입어 지속적으로 매출이 상승하고 있는 것으로 보입니다. 무기 거래 상위 5개사는 미국의 Lockheed Martin, RTX, Northrop Grumman, General Dynamics , 중국의 Aviation Industry Corporation of China 이며 한국 업체로는 한화그룹(19위), LIG넥스원(58위), 등 회사가 100위 내의 순위를 기록하였습니다.

미국은 2023년 국방비에 9,055억 달러(약 1,209조 원)를 지출하여 2위인 중국 2,195억 달러(약 293조 원) 대비 약 4배 이상의 지출을 보이고 있으며, 2024 회계연도(2023년 10월 ~ 2024년 9월) 국방 예산은 전년 대비 3.2% 늘어난 8,420억달러로 책정했습니다. 이는 역대 최대 규모로써 바이든 행정부는 중국과의 전략적 경쟁을 목표로 핵전력과 미사일 방어체계를 강화할 것이라고 밝혔습니다. 이 중 무기 조달에 1,700억달러를 책정했습니다. 또한, 조 바이든 미국 대통령은 2024년 12월 2025년도 국방수권법안(NDAA, 국방예산법) 에 서명하며, 내년도 군비 지출을 전년 대비 1% 증가한 약 8천 950억 달러로 늘렸습니다. 러시아-우크라이나 전쟁과 미중 갈등 등에 따라서 미국을 포함한 강대국들의 국방 예산은 향후에도 증가할 것으로 예상됩니다. 그러나, 미국의 방산업체는 사업의 상당부분을 미 정부와의 계약에 의존하고 있습니다. 미 정부의 재정 지출 삭감 계획에 따른 국방예산 감축은 주요 방산 업체의 재무상태에 불리하게 작용 할 수 있습니다. 한편, 2022년 초 발발한 러시아-우크라이나 전쟁의 장기화로 인해 신냉전 기조가 강화되고, 이스라엘과 하마스 간의 가자전쟁으로 중동 지역마저 안보 불안이 가시화되었습니다. 이에 따라 전 세계적으로 안보 환경 변화 및 국가별 국방예산 확대로 인해 중장기 방산 시장 규모 역시 지속적으로 성장할 것으로 판단됩니다. 산업연구원이 발표한 자료에 따르면 러시아-우크라이나 전쟁이 장기화될 경우에는 2032년에는 기존 전망치 대비 2조달러가 증가할 것으로 전망하였습니다. 또한, 2021년 약 5,500억 달러를 기록한 글로벌 무기 획득 예산은 전쟁이 장기화될 경우에는 2032년 7,500억 달러를 상회할 것으로 보고 있습니다.

또한, 동맹국에 대한 방위비 분담 요구, 미국 우선주의에 따른 대외 분쟁 불개입 등의 정책 노선을 강조하는 미국 트럼프 행정부의 출범으로 인해 글로벌 안보 불확실성이 확대되었고, 이는 세계 각국들의 자주국방 강화 기조로 이어지며 글로벌 국방비 증가세가 이어질 것으로 전망됩니다. 이러한 글로벌 방산 시장의 상황에 따라 실제 국내 방산 업체의 수출 실적 및 수주 잔고가 확대되고 있는 추세입니다.2021년 72.5억달러 수준에 머물렀던 국내 방산 수출액은 2022년 173.0억달러로 급격하게 상승했으며, 2023년 역시 140.0억 달러를 기록하며 글로벌 분쟁이 본격적으로 발생한 2022 이전 수치를 크게 상회하고 있습니다. 또한, 2021년말 30.3조원에 불과했던 국내 4대 방산업체의 수주잔고는 2022년말 52.9조원으로 전년대비 74.6% 증가했으며, 2023년말 및 2024년 3분기말 기준 74.6조원을 기록하며 가파른 증가세를 보였습니다.

[이미지: 국내 방산 수출 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

[이미지: 국내 방산 업체 수주 잔고 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

다만, 최근 국내 방산 업체들의 글로벌 시장 진출 확대에 대응한 방산 선진국들의 견제 분위기는 국내 방산 수출 확대의 제한 요인으로 작용할 가능성이 존재합니다. 특히, 전통적인 방산 강국인 독일이 속한 유럽 시장의 경우 정치· 경제적 이해관계로 인해 가격경쟁력이 우수한 국내 방산 제품 대신 독일 제품을 채택하는 사례가 발생하고 있습니다. 일례로 2023년 노르웨이 차세대 전차 도입 사업은 국내 방산 업체 현대로템의 수주가 확실시되었으나, 최종 단계에서 노르웨이산 천연가스의 주요 수입국인 독일의 방산 업체 KMW가 해당 사업의 공급자로 선정되었습니다. 또한, 2024년 3월 유럽연합(EU)는 2030년까지 유럽산 무기 비중을 절반으로 늘리고 공동구매 확대를 골자로 하는 유럽방위산업전략(EDIS)를 발표하였습니다.

한편, 글로벌 방산 시장의 최대 수요처인 미국은 최근 재래식 무기의 현대화 및 해군력 증강을 계획하며, 낙후된 미국 역내 조선 인프라 문제를 해결하기 위해 조선 역량을 갖춘 동맹국을 대상으로 함정 신조 및 유지보수 사업 참여를 허용하는 정책을 연달아 발표하고 있습니다. 미군 함정 유지·보수·정비(MRO) 사업과 관련해, 당사의 종속회사 한화오션은 2024년 7월 미 해군보급체계사령부와 함정정비협약(MSRA)을 체결하였으며, 같은 해 미 해군 군수지원함인 'Wally Schirra'함(8월), 급유함인 'USNS YUKON'함(11월)의 MRO 계약을 수주했습니다. 또한, 국내 조선 업체인 HD현대중공업은 2024년 7월 MSRA 체결을 완료했으며, 언론보도에 따르면, HJ중공업 역시 MSRA 체결을 준비 중인 것으로 알려져 있습니다.미 해군 함정 신조 사업과 관련해, 미국 공화당의 마이크리 및 존커티스 상원의원은 2025년 2월 '해군 준비태세 보장법(Ensuring Naval Readiness Act)'과 '해안경비대 준비태세 보장법(Ensuring Coast Guard Readiness Act)'을 발의하였습니다. 해당 법안들은 NATO 및 인도-태평양 등 동맹국 조선소와의 선박건조 및 부품조달 등 함정 건조 협력 강화를 골자로 하고 있으며, 증권신고서 제출 전일 현재 미국 상원 상임위원회에 회부되어 심의를 기다리고 있습니다. 해당법안이 통과될 경우 향후 10년(2025년~2034년)간 약 한화 500조원 수준으로 평가받는 미국 함정 시장의 일부에 대해 국내 조선사들의 참여 기회가 확대될 것으로 전망됩니다.

[이미지: 해군 준비태세 보장법 및 해안경비대 준비태세 보장법 내용 요약] 원문에서 확인할 수 있어요.

[이미지: 미 함정 전체 시장 전망] 원문에서 확인할 수 있어요.

이와 관련해, 당사의 주요 종속회사들을 포함한 국내 주요 방산업체들은 미 해군 함정 사업 참여를 위한 역량을 선제적으로 확보하기 위한 투자를 집행 혹은 검토 중에 있습니다. 당사의 경우 2024년 중 손자회사인 'Hanwha Ocean USA International LLC.' 및 'HS USA Holdings CORP.'를 통해 각각 한화 약 552.0억원 및 883.7억원을 투자해 미국 필리조선소(Philly Shipyard Inc.)의 지분을 인수하였으며, 당사의 연결자회사인 한화오션 및 한화시스템은 필리조선소에 각각 한화 약 1,152.3억원, 557.9억원의 채무보증을 제공하였습니다.

다만, 상기 언급한 미 해군 함정 시장 규모 수치는 미래에셋증권 리서치 하우스의 분석 결과로 실제와 상이할 수 있으며, 향후 법안 심사 과정에서 법안 자체의 통과 여부 및 우방국에 대한 참여 허용 정도가 변동될 가능성이 존재합니다. 또한, 향후 국내 기업의 미 해군 함정 사업 참여 가능 범위가 제한되거나 실제 수주 규모가 당사의 계획에 미달할 경우 기투자금액으로 인한 고정비 부담 증가 등으로 당사의 수익성이 일부 저하될 가능성이 존재하오니, 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다. 이렇듯 향후 국방비 중 획득 예산이 지속적으로 증대될 경우 세계 방위산업의 수주가 증가할 가능성이 존재합니다. 다만, 이러한 국방예산 전망은 국가별 경제상황과 주변국과의 역학관계 및 국방정책 등에 따라 변동 될 수 있고, 러시아-우크라이나 전쟁이 끝날 경우 글로벌 국방 예산이 축소될수 있으므로 현재로써 확정적으로 예측하기는 어려운 것으로 판단 됩니다. 추후 세계 국방비 예산 중 획득 예산의 감소 또는 국내 국방비 감소 시, 방산업체의 수주계약이 감소하여 매출에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 또한, 미국과 유럽의 무기생산업체의 기술력 증가 및 M&A 등으로 규모를 확장해 갈 경우 당사를 포함한 국내 무기생산업체의 수출입에 부정적인 영향을 줄 수 있으므로 투자자 분들께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

① 국방정책 관련 위험방위산업은 국가적으로 가장 중요한 전략산업이면서도 안보에 핵심적 역할을 담당하는 국방의 중추적 산업입니다. 방위산업은 첨단기술이 결집되고 대규모 자본이 투하되며, 고학력의 지식집약적 인력이 요구될 뿐만 아니라 수요자가 정부이기 때문에 그 어느 산업분야보다도 정부 투자와 정책에 의해 산업발전의 속도와 경쟁력이 결정되는 대표적인 정부주도형 산업입니다. 이러한 이유로 시장 내 높은 진입장벽이 있으며, 방위산업자가 준수해야 하는 주요 법령으로는 대표적으로 '방위사업법', '방산원가 대상 물자의 원가계산에 관한 규칙', '방위사업 관리규정' 등이 있습니다.

또한, 방위산업은 정부 의존도가 매우 높은 산업으로 그 시장규모는 국방부의 방산물자 소요 계획, 정부의 국방비 예산편성 및 국방정책의 변경에 영향을 받습니다. 이에 따라, 정부의 국방정책이 급격히 변화할 경우 방위산업 시장규모 역시 축소될 가능성이 존재하며, 방산기업의 매출규모 및 수익성에 영향을 미칠 수 있습니다. 국방 예산은 매년 꾸준히 증가하는 추세를 보이고 있으며 2025년 국방 예산도 전년 대비 3.1% 증가한 61.2조원으로 편성되었습니다. 2020년까지 14%대를 유지하고 있던 정부재정 내 국방 예산 비중은 2021년 13.9%를 기록한 이후 2024년에는 13.2%를 차지하였으며, 2025년 기준 12.9%를 기록하였습니다.

국방부에서 발표된 <2024~2028 국방중기계획>에 따르면 '23~'27 국방중기계획 시 발표된 예산보다 연평균 7.0% 증가한 348.7조원을 향후 5년간 투입할 계획을 발표하였습니다. 국방비는 무기체계 구매, 개발, 성능개량 등에 필요한 예산인 방위력개선비와 현용 장비 운영, 장병 생활여건 개선 등에 필요한 예산인 전력운영비로 나눠집니다. 해당 국방중기계획은 방위력개선비에 113.9조원, 전력운영비로 234.8조원으로 배분되었습니다.

2024년~2028년 국방중기계획에서는 인건비를 포함한 전력운영비의 비중은 기존 67.6%에서 67.3%로 감소한 반면, 자국국방을 위한 무기체계 전력화 사업 등의 방위력개선비 비중은 32.4%에서 32.7%로 늘었습니다.

한편, 2024년도 국방예산이 2023년 대비 4.2% 증가한 59조 4,244억원으로 결정되었으며, 2025년 국방예산은 61조 2,469억원으로 원안인 61조 5,878억원 대비 감소하였으나, 전년 대비 3.1% 증가하였습니다. 2025년 전력운영비는 군 복무에 대한 합당한 보상과 전투역량 강화 등에 중점을 두어 전년 대비 3.9% 증가하였습니다. 주요 증액 내역으로는 부대 운영 부담 경감을 위해 전투역량강화비와 부대별 작전 예산을 늘렸고, 간부들의 주거시설에 대한 예산 역시 증액되었습니다. 또 한, 병사 봉급 인상 및 예비군 지원 확대, 군 의료의 질 향상, 실전적이고 과학적인 훈련 체계 강화 등 군 복무에 대한 합당한 보상과 전투역량 강화에 집중 투자하였습니다. 2025년 방위력개선비는 전년대비 1.1% 증가하였으며, 북한의 핵·미사일 위협 억제·대응을 위한 한국형 3축체계 전력 확보, AI기반 유무인 복합체계 구축 등 첨단전력 강화를 위해 재원을 중점 배분하였습니다. ② 남북관계 등 지정학정 위험2017년은 국내 사드 배치로 인해 중국과의 갈등이 깊어지고, 북한의 핵실험과 대륙간탄도로켓("ICBM")실험 발사가 반복적으로 이어지면서 한반도의 지정학적 위험이 그 어느 때 보다 고조된 상태였습니다. 그러나 문재인 정부 출범 이후 지속적으로 남북관계 개선에 의지를 보이면서 남북관계는 점차 우호적으로 변하였습니다. 2018년 4월 21일 북한 조선중앙통신은 노동당 중앙위원회 전원회의에서 6차례 핵실험을 진행했던 풍계리 핵실험장 폐기 및 대륙간탄도로켓(ICBM) 시험발사를 중지하고 경제 건설에 총력을 집중한다는 전략노선을 채택하였다고 보도하였습니다. 2018년 상반기에는 남북정상회담으로 한반도 해빙무드가 시작되었으며, 같은 해 6월 싱가포르 1차 북미정상회담까지 이어지며 한반도 긴장 완화가 진행되던 가운데, 2019년 2월말 개최된 베트남 하노이 제2차 북미정상회담이 미국과 북한 간의 제재 수준 합의가 이루어지지 않으며 협상이 결렬된 바 있습니다. 이후, 북한 외무성은 3월 15일 기자회견을 통해 '비핵화 협상 중단 고려'를 언급하고 핵, 미사일 실험 재개 가능성을 시사하였고, 2020년 6월 북한은 개성 남북공동연락사무소를 폭파하며 남북관계가 악화되었으며, 이에 따른 한반도 지정학적 리스크 발생 우려가 다시금 제기되었습니다. 2021년 7월 남북이 통신연락선을 복원하였으나, 북한은 2024년 들어 군사정찰위성 발사, 대남 오물풍선 살포, GPS 전파 교란 등 도발행위를 지속했고 같은해 10월 대륙간 탄도미사일(ICBM) 발사하는 등 최근까지 한반도의 지정학적 리스크를 고조시키고 있습니다.이와 관련하여, 대한민국은 안보위협에 주도적 대응을 위해 국방예산은 지속적인 증가시키고 있습니다. 2018년 핵심 군사력 확보 및 방위산업 육성 등을 담은 '국방개혁 2.0' 과 국방중기계획들을 살펴보면 전방위 안보위협에 대비하기 위한 방위력 개선비 비중 확대 등이 강조되고 있습니다. 또한, 2023년 국방부가 발표한 '국방혁신 4.0 기본계획'에 따르면 중장기적 관점에서 유 ·무인 복합전투체계 등 첨단 전력 확보를 통해 국방력의 질적 향상을 추구하며, 이를 위해 국방비의 10% 이상 수준까지 연구개발 예산을 확대할 계획입니다.

[이미지: 「국방혁신 4.0」의 5대 중점 과제 및 16개 세부과제] 원문에서 확인할 수 있어요.

더불어 이러한 국방예산의 지속적 확대 추세 속에, 방위산업의 경쟁력을 강화하여 수출형 산업구조로 전환하려는 정부의 의지가 반영되어 2025년 국방예산은 전년대비 1.8조원 증가한 61.2조원으로 책정되었습니다. 상기의 정부정책안 등에서 확인하였듯이, 방위산업은 대내외 정치 및 안보환경에 민감한 국방정책의 특성 상, 향후 추진과정에 있어 정책방향 및 계획이 변동할 가능성이 존재합니다. 산업의 특성 상, 북한 등 주변국의 군비경쟁 및 국제 정세 등 통제 불가능한 변수가 존재합니다. 또한 국방정책의 변경 등으로 시장 상황이 비우호적일 경우 매출처 변경, 타 산업으로의 전환 등이 쉽지 않을 수 있습니다. 이러한 정부 정책 및 안보환경에 따른 변동성은 당사의 매출 및 수익에 영향을 끼칠 수 있으나, 대부분 매출이 수주에 의한 장기공급계약의 형태이므로 단기적 영향보다는 중장기적인 영향이 클 것으로 판단되오니 투자자 여러분께서는 투자시 이점 유의하시기 바랍니다.또한 중장기 계획에 따라 시장 규모가 영향을 받는 특성에 기인하여 북한 등 주변국의 군비경쟁 및 국제 정세 등 통제 불가능한 변수에 따라 매출액 및 수익성에 영향을 미칠 수 있습니다. 또한 투자자께서는 투자 의사결정에 앞서 이러한 특수성에 대하여 충분히 고려하시기 바랍니다.

③ 전염병의 재확산, 국제 유가 등 촉발 위험2019년 말 중국에서 발생한 코로나19 가 전세계적으로 확산되며 전세계적 셧다운이 발생한 상황에서 개별국이 보유하고 있는 지정학적 리스크 역시 심화되었습니다. 2020년 1월 이란의 솔레이마니 혁명수비대 사령관이 미국 공습에 의해 사망하자 미군 시설을 미사일로 공격하며 반격에 나섰고 이에 미국과 이란의 갈등이 고조되는 모습을 보였으며, 시리아 내전의 지속, 사우디아라비아의 예멘 후비 반군 공습, 2020년 3월 북한의 탄도미사일 발사 도발 등 각국의 지정학적 리스크가 심화된 바 있습니다. 또한 사우디아라비아와 러시아의 감산 협상 실패로 2020년 3월 WTI가 배럴당 20달러까지 폭락하고 미국의 셰일가스 산업도 직격탄을 맞으며 에너지 문제가 글로벌 경기 침체에 부정적인 영향을 미칠 것으로 예상되고 있는 상황에서, 2020년 3월 WHO가 펜데믹을 선언하였습니다. 이에 따라 경제 침체가 지속되었으나 코로나19 백신 보급 확대로 국가 간 이동이 정상화 추세를 보이며 경기 회복세를 보이고 있습니다. 다만, 향후에도 상기와 같은 사건들로 인하여 글로벌 경기 침체가 재차 나타날 경우, 지정학적 리스크를 보유하고 있는 국가들의 방위산업 관련 신규 무기 도입, 연구, 개발 사업 비용 등의 집행에 차질이 발생할 수 있습니다. 또한 2019년 및 2020년과 같이 예상하지 못한 코로나19와 같은 전염병의 재확산 등으로 각국방산업체들의 공장 가동 등 생산시설 폐쇄가 재현 및 장기화될 경우 개발 무기 납품, 부품 수급 차질, 관련 업체들의 자금난 및 일정 지연에 따른 지체상금 발생 등의 예기치 못한 리스크가 산업전반에 발생할 수 있으며 이에 당사의 매출 및 수익성에도 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 보입니다. 이점 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

방산사업 분야는 안정적인 거래기반(정부 또는 국가)을 가진다는 점에서 수익 및 사업의 안정성은 높다고 볼 수 있습니다. 또한 방산사업은 방산물자 및 방산기업 지정제도 등 산업 내 제도적인 진입장벽을 통해 보호받고 있으며, 원가중심적 가격결정구조에 의해 일정 수준의 수익성을 보장받고 있습니다. 당사의 방산부문 주력제품은 항공기엔진, 자주포, 탄약운반차 등으로 당사는 해당 분야에서 독점적 지위를 확보하고 있습니다.그러나 방산사업의 특성으로 인해 수요자(방위사업청, 국방부 및 관련 국가기관)가 한정적이라는 점에서 사업 확장 및 수익성 제고의 측면에서 한계를 가지고 있습니다. 당사는 2022년 러시아-우크라이나 전쟁 이후부터 해외 비중을 확대하여 이에 대응하고 있으나 2024년 기준 내수 비중은 58.8%로 여전히 높은 상황입니다.

2024년말 기준 방위산업 매출은 당사 연결기준 전체매출에서 69.5% 의 비중을 차지합니다. 새롭게 거래를 체결하는 수요 국가의 경우 해당 국가와 자국 간의 외교적 관계에 따라 거래 체결에 제약이 있을 수 있고, 기존 거래를 체결했던 국가의 경우에도 자국과 외교적 관계가 악화될 경우 거래 체결에 제약이 있을수 있다는 점에서 사업상 위험이 존재합니다. 이러한 측면에서 방산사업 분야는 국내외 정치외교적 상황에 따른 위험을 가지고 있다는 것을 투자 판단시 고려하시기 바랍니다.

당사의 최근 5개년 전체 매출에서 방위산업 매출이 차지하는 비중은 아래와 같습니다.

방산사업 분야는 제품의 생산에 대규모 설비와 고도의 기술을 필요로 하는 자본 및 기술 집약적인 산업의 특징을 가지고 있습니다. 일반적으로 자본 및 기술 집약적인 산업은 초기 대규모 설비투자를 실시하고 이후 발생하는 수익을 통해 투자원금을 회수하면서 이윤을 추구하나, 방산산업은 사업의 공공재적 특성으로 인해 수익 구조 등에 있어 일정한 제약이 존재하고 있습니다. 방산물자의 가격산정은 '방산원가대상물자의 원가계산에 관한 규칙'에 의하여 기본적으로 들어가는 원가 등 소요비용에 적정이윤을 가산하는 방식으로 결정되기 때문입니다.방산사업에서의 이윤은 기업회계기준상의 영업이익의 개념으로서 방산물자의 생산 및 조달을 위하여 방위사업을 수행하는 기업에 일괄적인 기준으로 적용하는 기본보상이윤, 연구개발ㆍ양산 등 사업형태별 위험부담도와 확정계약ㆍ개산계약 등 계약방법별 위험부담도 등 기업의 위험부담 정도를 고려하여 적용하는 위험보상이윤, 해당사업에 참여하는 기업의 노력 정도에 따라 업체별로 차등 적용하는 노력보상이윤, 기업이 방산물자 생산에 투자한 자본에 대한 기회보상이윤 등의 합으로 산정됩니다. 따라서 수익의 안정성은 우수하나 그 수준이 높지 않으며 자유롭게 수익률을 변동시키는데 있어서 제약이 존재합니다. 이처럼 초기 대규모 설비투자에 대한 투자원금 회수 및 수익성 제고에 한계가 있다는 점을 투자자 여러분께서는 투자 판단 시 고려하시기 바랍니다.

방위산업의 전문화, 계열화 제도는 군수품의 안정적인 확보를 위해 분야별로 '방산기업'을 지정하여 독과점적인 판매기반을 확보해 주는 방위산업 지원제도입니다. 자주국방 및 국가안보 차원에서 1983년 도입된 전문화, 계열화 제도는 시간이 지남에 따라 독과점 방산기업의 건전한 경쟁 저하 및 기술개발 부족 등의 문제점에 따라 2009년부터 폐지되었습니다. 이에 따라, 동 제도하에서 독점적인 지위를 유지한 방위산업기업들의 시장내 독과점적 지위는 약화될 위험이 있습니다.그러나 방위산업의 자본 및 기술집약적 특성 상 신규업체에 대한 진입장벽이 존재하는 바, 축적된 개발력과 특화된 생산설비를 보유한 당사의 경우, 동 제도의 폐지 하에서도 탄력적으로 대응할 수 있을 것으로 판단됩니다. 당사의 방산부문은 국내에서 유일한 자주포 생산 회사이며, K-10 탄약운반차의 자동화 로봇기술을 보유하고 있으며, 정부와 장기공급계약이 체결되어 있는 등 지속적으로 방위사업청으로부터 K-9, K-10 등을 수주하고 있습니다. 세부적으로 국내 사업은 자주포 성능개량 사업, 장기 계약을 통해 K-9자주포, K-10탄약운반차, K-55A1자주포, K-56탄약운반차 등을 꾸준히 납품하고 있습니다. 수출 사업은 폴란드, 이집트, 인도, 핀란드, 노르웨이 등의 K-9사업과 노르웨이 K-10 사업, 필리핀 AAV사업을 수주하였으며, 유럽·중동·아프리카·아시아 국가들을 대상으로 활발한 마케팅 활동을 진행 중에 있습니다. 한편, 글로벌 방산회사 중 자주포 경쟁업체는 독일 KMW, 프랑스 Nexter, 스위스 Ruag, 이스라엘 Elbit 등이 있습니다.

다만 앞서 언급한 바와 같이 방산사업의 경우 국방부의 방산물자 소요계획 및 정부의 국방비 예산편성 등과 국내외 정치외교적 환경 변화에 따른 영향을 받고 있는 만큼 향후에도 정부와의 계약 상황 및 당사 제품의 해외 수출 추이 등에 대한 모니터링이 필요할 것으로 예상됩니다.

한편 정부는 방산물자 및 방산업체의 품질보증 및 안정적인 조달 등의 관리를 위하여방위사업법 제35조(방산업체의 지정 등)에 의하여 지정제도를 운영중입니다. 화력부문의 주요 방산 지정업체로는 두원중공업 등 7개의 주요 방산업체와 1개의 일반 방산업체가 있습니다. 이에 따라 전문화, 계열화 제도 폐지에도 불구하고 사업조정제도(방산기업간 중복투자가 발생하는 경우 정부가 사업을 조정하는 제도로 신규기업의 무분별한 투자 및 진입을 방지)와 상기의 방산물자 및 방산업체 지정제도(시장경쟁에 따라 안정적인 조달이 곤란한 일부 무기, 장비 등에 대한 독점 양산 지정제도)는 유효하게 유지되는 바, 시장 진입장벽으로 작용함으로써 방산업체의 독점적 시장지위의 약화 위험은 제한적일 것으로 판단됩니다.

또한 Defense News가 발표하는 2024 세계 100대 무기판매 현황에 따르면 한화그룹은 2024년 기준 세계 100대 무기 생산업체 중 19위를 차지하였으며, 그 외 국내 업체로 LIG넥스원(58위) 등 업체가 순위에 올랐습니다. 다만 이들 방산업체의 경우 주력으로 생산하는 방산물자의 분야 및 Value Chain이 상이함에 따라 단기간내에 직접적인 경쟁관계가 될 가능성은 높지 않은 것으로 보입니다.또한 전문화, 계열화 제도 폐지에도 불구하고 사업조정제도(방산기업간 중복투자가 발생하는 경우 정부가 사업을 조정하는 제도로 신규기업의 무분별한 투자 및 진입을 방지)와 방산물자 및 방산업체 지정제도(시장경쟁에 따라 안정적인 조달이 곤란한 일부 무기, 장비 등에 대한 독점 양산 지정제도)는 유효하게 유지되는 바, 이 또한 시장진입장벽으로 존재하기 때문에 전문화, 계열화 제도 폐지에 따른 방산기업의 독점적 시장지위 약화 위험은 단기적으로 그 영향력이 제한적이라고 볼 수 있습니다. 하지만 향후 경쟁기반이 확립되지 못한 국내 방위산업의 구조적인 문제를 해결하기 위한 방위산업의 구조개선이 본격화될 경우 이는 방위사업을 영위하는 기업들에 복합적인 영향을 미칠 가능성이 존재합니다.결론적으로, 방위산업의 특성상 정부 정책에 의해 개별 사업 또는 전체 산업 구조가 좌우되며, 경쟁을 통한 효율성 제고 요구 증대에 따른 독과점 지위의 약화 등 정부 정책의 변경에 의해 장기적으로 당사의 매출 및 수익이 영향을 받을 수 있으므로 투자자 여러분께서는 투자시 이점 유의하시기 바랍니다. (2) 항공엔진사업 부문

항공엔진 산업은 업종의 특수성으로 신제품 개발에서 양산까지 오랜 기간과 상당한 개발비가 투입됩니다. 개발비의 부담을 덜기 위해 국제적으로 항공 엔진 제조기업과 컨소시엄을 구상하여 공동개발을 추진하거나, 정부와 업체간의 개발비 분업이 보편화되어 있습니다. 또한, 재무적 기술적 진입장벽이 높은 특징이 있습니다. 항공엔진산업을 영위하고 있는 당사는 국내에서 독과점인 지위를 보유하고 있으며, 2015년 P&W사와 GTF('Geared Turbo Fan') 엔진의 RSP('Risk and Revenue Sharing Program') 계약을 체결하여 향후 안정적인 매출구조가 전망됩니다.항공우주 산업의 프로젝트들은 정부육성 프로젝트로 진행되는 경우가 많으며, 개발 성공 시 제조업체가 개발비로 분담한 금액과 금융비용까지 양산 시에 일정 비율로 환급해주는 조건을 확보하고 있습니다. 대형프로젝트 개발을 진행하는 약 10년간은 대규모 투자에 따른 금융비용 지출이 증가하지만, 이들 프로젝트 양산이 시작되는 이후부터 개발목적으로 지출한 투자원금과 금융비용까지 양산비에 포함되어 회수가 가능하므로 재무구조가 개선되는 모습을 보이는 특징이 있습니다.당사가 (주)한화로부터 항공사업부문을 양수하며 영위하게 된 항공사업은 첨단 고부가가치 산업으로 장기간의 개발기간과 자본을 필요로 하는 만큼 정부 차원의 지원 및 육성이 보편적인 산업입니다. 항공산업은 단순히 자본력과 기술력으로 진입이 어려우며, 장기간 거래실적에 따른 검증과 신뢰관계를 중요시 여겨 진입장벽이 존재합니다. 항공산업은 각 부품별로 단일 공급자 형태로 구성되는데, 이중 공급자 체제로 운영될 경우 생산치공구의 중복 투자 문제와 정밀성을 전제로 하는 항공업의 특성 상 부품간의 정합성 문제를 최소화하기 위함입니다. 항공산업의 특징은 아래와 같습니다.

따라서, 당사와 같이 개발단계가 일정부분 끝나고 본격적으로 양산이 시작됨과 동시에 신규 프로젝트 개발이 시작되는 경우 실적에 있어서나 재무에 있어서 큰 변화가 발생할 수 있습니다. 한편, 러시아 - 우크라이나 전쟁 이후 현대 국지전의 페러다임에 급격한 전환이 발생하였습니다. 한대당 수천억원을 호가하는 고비용 전투기 등을 기반으로 한 압도적인 공군력과 한발에 수백만 달러 수준의 최첨단 방공 체계가 전쟁의 향방을 가를 것으로 평가되던 과거와 달리, 동 전쟁 기간 중 수만달러 이하의 드론이 비대칭 전력으로써 전장에서 결정적인 역할을 수행하게 되었습니다. 특히, 한대당 1,500~3,000달러 수준의 민간 드론이 한대당 수백만 달러를 호가하는 러시아 주력 전차 'T-90M' 등을 격퇴시키는 사례가 빈번하게 발생하고 있으며, 러시아 역시 드론 체계를 적극적으로 활용해 미국산 '에이브라함' 전차 등에 대응하고 있습니다. 또한, 향후 무인기는 저가의 소모성 자원으로 그치지 않고, 유인기와 함께 유무인복합체계(MUM-T)로 운용되는 정밀 타격 자원으로서 국가의 전략적 비축물자로서의 역할을 수행할 것으로 전망됩니다.시장조사기관인 'Mordor Intelligence'에 따르면 글로벌 무인기(Unmanned Aerial Vehicle) 시장은 2025년 123.9억달러에서 2030년 207.2억달러로 연평균 10.8%의 성장률을 기록할 것으로 전망되고 있습니다. 게다가, 군용뿐 아니라 농업, 배달, 건설 등 민간용 무인기 시장 역시 빠르게 성장하고 있는 점 등을 고려했을 때, 향후 무인기 시장에 대한 점유율 확대가 항공기 및 관련 부품 업체들의 성장성 확보에 주요 요인으로 작용할 것으로 예상됩니다.

[이미지: 글로벌 무인기 시장 규모 전망] 원문에서 확인할 수 있어요.

최근 글로벌 주요국들은 정부 차원에서 무인기 기술 및 관련 인프라 등의 확보를 추진하고 있습니다. 2024년 11월 미국 정부효울부(DOGE)의 수장인 일론 머스크는 국방 예산 감축의 필요성과 함께 상대적 저비용의 드론 위주의 공군력 확보의 필요성을 언급하는 한편, 비군사 민간 분야에서도 연방항공청(FAA) 주도로 드론 연구, 개발 및 시스템 통합을 추진 하는 등 활발한 행보를 보이고 있습니다. 중국의 경우 국가 전략적 진흥사업인 '저공 경제(Low-Altitude Economy) 육성 사업'에 무인기를 포함하여 지원하고 있습니다.

전방 시장인 무인기 시장의 성장과 더불어 무인기용 엔진 시장 역시 지속적인 성장이 전망되고 있습니다. 시장조사업체 'Verified Market Reports'가 2025년 2월 발간한 보고서에 따르면 글로벌 무인기 엔진 시장은 2022년 35억달러에서 2030년 68억 달러 규모까지 연평균 8.7%의 성장률을 보일 것으로 전망됩니다.

[이미지: 무인기 엔진 시장 규모 전망] 원문에서 확인할 수 있어요.

이러한 글로벌 트렌드에 부합해 우리나라 역시 정부 차원의 무인기 산업 활성화를 계획하고 있습니다. 국방부는 2023년 2월 발표한 '국방혁신 4.0'을 통해 유·무인 복합전투체계의 일환으로 드론의 적극적인 활용 계획을 밝혔으며, 매년 관련 예산을 확대하고 있는 추세입니다. 또한, 방위산업청은 산학연 협력을 통해 첨단 항공 엔진의 국산화 사업을 추진 중에 있으며, LS증권에 따르면 현재 국내 기술 수준은 무인기에 탑재 가능한 5,500lb급 터보팬 엔진 설계 및 생산 역량을 확보한 것으로 파악됩니다.

[이미지: 국방혁신 4.0 유무인 복합전투체계 주요사항] 원문에서 확인할 수 있어요.

[이미지: 국내 개발 진행중인 항공엔진 개발 현황 및 일정] 원문에서 확인할 수 있어요.

한편, 무인기용 엔진은 기존 항공기용 엔진과 차별화된 기술 역량이 요구되고 있습니다. 무인기는 상대적으로 체계 크기가 작고 탑재 중량(Payload) 제한으로 경량화 설계가 필수적입니다. 무인기는 주로 장시간 운용을 목적으로 해 엔진의 연료 효율성이 상대적으로 중요할 뿐 아니라, 무인 운용의 특성상 엔진 고장 시 유인기 대비 통제 가능성이 떨어지기 때문에 엔진의 신뢰성에 대한 요구 수준이 높다는 특성 역시 가지고 있습니다. 앞서 언급한 바와 같이 항공기 및 항공기용 엔진 시장은 개발(평균 10년 소요) 및 양산(평균 30년)에 여타 제조업 대비 훨씬 긴 기간이 소요되고 있습니다. 만약, 당사가 무인기 시장의 성장 등 빠르게 변화하고 있는 항공업계의 페러다임에 적기에 대응하지 못해 기술 및 고객 확보에 실패할 경우, 장기적으로 당사의 항공기 엔진 및 관련 부품 시장 점유율이 하락할 가능성이 존재하며, 이에 따라 당사의 매출액 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 특히 최근 한화그룹은 4차산업혁명으로 디지털 혁신과 변혁을 강조하며 미래 성장 동력으로 기존의 주력 사업부문인 태양광 및 방산 산업을 축으로 사업을 집중하고 육성하며 경영 전반에 디지털 트랜스포메이션을 적극 구현해 나가고 있습니다. 이에 따라 당사는, 추진 중에 있는 신규 프로젝트 관련 개발비와 시설투자가 필요할 가능성이 있어 차입금이 증가될 가능성이 존재합니다. 투자자분들께서는 투자시 이점 유의하시기 바랍니다.

항공기 사고는 대규모 인명피해와 재산 피해를 수반하므로 관계당국, 항공기 제작사, 항공기 운항사 모두 사고를 방지하기 위해 지속적인 노력을 기울여 왔습니다. 그 결과 항공기의 안전도는 과거에 비해 비약적으로 향상되어 비교적 안전한 교통수단 중의 하나로 자리잡게 되었습니다.하지만, 항공기는 수만 개의 부품이 정밀하게 움직이고 이륙, 비행, 착륙 과정에서 예상하지 못한 상황에 처하는 경우가 생기므로 항상 사고의 위험이 있을 수 밖에 없습니다. 일단 비행기 사고가 발생하게 되면 사고의 원인을 우선 규명하게 되며, 그 원인에 따라 보상 또는 배상의 책임이 결정됩니다.당사는 T-50 고등훈련기 등 군수품에서부터 General Electric Company 및 Rolls-Royce Ltd 상용 항공기 부품까지 다양한 분야에서 생산활동을 전개하고 있으므로 당사 역시 이러한 위험에 노출되어 있습니다. 또한, 당사는 제조 부품에 대해서 수년간 수천 번에 달하는 테스트를 실시하여 결함 및 오류를 방지하고 있으며 동 과정을 문서화 하여 불의의 사고가 발생시 당사 제품의 무결성에 대한 입증을 준비하고 있습니다. 또한 항공기 사고의 특성상 원인 규명에 상당한 시일이 소요되고 명확한 책임소재를 밝혀 내는 것이 쉽지 않고, 조사결과가 운항책임이나 정비책임으로 결론 나는 경우가 많아 근래 부품 제조사에게 전적으로 책임을 부과한 사례는 거의 없는 것이 사실입니다.

한편, 지난 수년간 전세계적으로 연이은 항공기 사고가 발생한 바 있습니다. 보잉의 B737-MAX8 기종이 2018년 10월 인도네시아에 이어 2019년 에티오피아에서 추락하면서 세계 각국에서 임시로 운항이 중단되었습니다. 항공기 추락 사고 원인으로는 조종특성향상시스템(MCAS) 오작동 등 소프트웨어 문제가 거론되어왔습니다. 이후 해당 기종 신규 주문이 끊기고 주문취소가 이어져 2020년 1월부터 관련 납품업체들은 생산을 일시 중단했습니다. 또한, 2024년 1월 보잉의 B737맥스(MAX)9 여객기의 문이 비행 도중 분리되는 사고가 발생하였고, 엔진 화재, 바퀴 추락 등 보잉사 항공기 결함이 지속되고 있습니다. 이에 따라 보잉의 항공기에 대한 주문 취소가 증가하고 있으며, 미국 연방항공청(FAA)로부터 B737맥스 시리즈의 추가 생산 불가 통보를 받는 등 보잉 항공기 생산량이 감소할 가능성이 존재합니다.당사 및 한국항공우주산업은 민수사업에서 미국의 보잉을 주요 고객사로 두고 각각 항공기 날개구조물과 엔진 등을 납품하고 있습니다. 당사의 경우, B737-MAX에 들어가는 엔진부품을 GE에 납품하는 구조를 띄고 있으나 장기공급계약(LTA·Long Term Agreement)에 따라 차질이 생기는 부품은 다른 부품으로 교체되므로 당사의 전체 매출에 직접적 영향을 미치지는 않습니다. 또한, 당사는 당사가 생산하는 제품에 대한 품질 관리를 위한 체계적인 노력을 지속하고 있습니다. 당사는 품질 관리에 대한 전문성을 갖춘 전사적 조직인 '품질보증실'을 중심으로 사업부 간의 협업을 통해 품질보증 활동을 진행하고 있으며, QIS(Quality Information System, 품질정보시스템) 전산시스템을 통한 시스템 기반 품질보증체계를 구축하여 신속하게 품질 현안에 대응하고 있습니다. 또한, 품질관리와 관련된 국제 표준 ISO 9001 인증을 취득했을 뿐 아니라 각 사업장별로도 세부적인 국제 품질관리 인증을 획득한 바 있습니다. 또한, 당사는 당사 수준에서 그치는 것이 아니라 협력사의 선정부터 제작, 납품까지 전단계에 걸친 입고품질 확보를 위한 기반을 구축하고, 협력사 품질보증대리인(DSQR)과 협력사 위임심사원(DSQA) 제도를 운영하여 자체 품질보증 역량을 발전시킬 수 있도록 지원하고있습니다.

[이미지: 품질 관리및 개선 프로세스] 원문에서 확인할 수 있어요.

[이미지: 품질보증 인증 현황] 원문에서 확인할 수 있어요.

하지만 위와 같은 당사의 노력에도 불구하고 당사가 생산한 제품에 예기치 못한 결함이 발생하면 정상적인 기능을 구현하는데 어려움을 겪을 수 있습니다. 이러한 결함은 수리 및 교체, 재설계에 상당한 비용을 초래하며, 제품개발을 위한 엔지니어링 인력의 집중도를 저해하는 결과를 초래하게 되어, 당사의 고객 관계 및 평판에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 이로 인하여 당사 제품의 결함이 발견된 상황에서 상당한 재무적 비용을 치르지 않고 고객에게 만족할 대안을 제공하기는 쉽지 않습니다. 그리고 엄격한 제조물 책임을 부과하는 특정사법관할 지역에서 당사의 책임이 아닌 사건이 일어나더라도 당사에게 책임이 부과될 수 있는 가능성을 배제할 수 없습니다. 따라서, 당사 제품의 결함 및 오작동 발생으로 인한 항의는 배상가액이 큰 소송으로 연결될 수 있으며, 이는 당사의 영업, 재무상태 및 경영성과에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 투자에 앞서 이러한 점들을 고려하시기 바랍니다.

당사는 2018년 12월 31일을 양수일자로하여 (주)한화 기계부문의 항공사업을 1,631억원에 영업양수하였습니다. 이를 통해 한화그룹 내 항공사업을 역량을 집중하여 사업기회 확대, 항공엔진과 기체부문간 시너지 창출을 통해 글로벌 항공분야의 혁신기업으로 도약을 추진해 나갈 예정입니다.한편, 당사의 항공엔진사업본부는 항공기 엔진을 개발, 생산, 정비하는 사업으로 크게 군용 완제 엔진 부문과 민항기 엔진 부품 부문으로 나눌 수 있습니다. 군용엔진 부문의 경우 당사는 국내 유일의 항공기 엔진 제조사로서 현재 FA-50, KUH용 엔진을 생산하며 국내 군용 항공기 엔진을 40년 이상 독점적으로 공급하고 있습니다. 민항기 엔진 부품의 부문의 경우 GE(General Electric, 이하 'GE'), P&W(Pratt & Whitney, 이하 'PW') 등 해외 유수 엔진제작업체에 엔진부품 및 모듈을 장기공급하고 있습니다.

군용완제엔진부문의 경우 방산사업의 일부로서 정부 정책에 따른 장기계약으로 경기변동의 영향은 적으나 대형 군수사업의 진행 및 정부 정책에 따라 항공기엔진의 수요가 좌우될 수 있습니다. 대한민국 공군은 3차 F-X사업, KF-X 한국형전투기 사업, KC-X 공중급유기 등의 항공전력과 관련한 신규사업을 진행 및 계획하고 있습니다. 방위 사업청이 2015년 10월 발표한 한국형전투기(KF-X) 사업 현황 보도자료에 따르면, 공군 전투기 전력 증강 방향은 전/평시 작전 목표 달성 및 전력 운영 효율성을 고려해 High-Medium-Low급의 적정 전투기를 상호 보완적으로 운용하는 것이라고 밝히고 있습니다. 그 중, High급인 F-X는 안보위협을 고려 조기 전력화가 필요하므로 최첨단 스텔스기를 해외구매로 확보하고 Medium급인 KF-X는 독자적 성능개량 능력 확보 및 국내 항공산업 발전을 고려하여 국내 연구개발로 확보할 계획입니다. 또한 Low급에 대해서는 현 노후기종을 국내개발한 FA-50 경전투기로 대체할 것이라고 밝혔습니다.

더불어 2018년 1월에 방위사업청에서 발표한 <2017년 한국형전투기사업 추진현황>에 따르면 현재 인도네시아와 G2G 협의를 통해서 한국형 전투기 사업(2015년~2026년)을 추진하고 있으며 2018년 6월 기본설계검토회의(PDR: Preliminary Design Review)를 진행하였고 2019년 9월에 상세설계검토회의(CDR: Critical Design Review)를 통해 설계를 완료하고 시제기를 제작하였습니다. 2021년 상반기 KF-21 시제 1호기 출고 후 2022년 7월 초도 비행에 성공하였으며, 2023년 3월 '무장 분리 시험'을 성공적으로 통과하였습니다. 또한, 2024년 3월 방위산업청은 제160회 방위사업추진위원회에서 KF-21의 최초 양산계획을 의결하였으며, 같은 해 7월 KF-21의 양산 1호기를 2026년말 대한민국 공군에 인도할 계획을 발표하였습니다. 이와 관련해 2024년 6월에는 엔진, 능동위상배열(AESA) 레이다, 항공기 제작업체인 당사, 당사의 종속회사 한화시스템, 한국항공우주산업과 최초 양산 우선 물량에 대해 각각 양산 계약을 체결하기도 하였습니다. 해당 계약에 따라 2027년말까지 총 20대의 KF-21를 양산하게되며, 당사는 KF-21에 탑재되는 F414 엔진 40여대 및 예비모듈 등을 납품할 예정입니다. 하지만 상기와 같은 항공전력획득 사업의 진행 과정에서 그 방향 및 사업규모, 업체 선정, 비용 정산 등 진행 상황에 따라 당사 항공엔진사업본부의 수주 실적이 영향을 받을 수 있으니 유의하시길 바랍니다. 한편, 민항기 엔진 부품사업은 주로 GE, P&W, Rolls Royce 등 글로벌 선두 항공엔진업체들에 민항기 엔진부품을 공급하고 있으며 진입장벽이 높고 대부분 장기공급계약 위주인 것이 특징입니다. 민항기 엔진 부품사업은 항공산업 경기의 영향을 받으며 항공기 엔진 수요는 향후 꾸준한 성장이 예상됩니다. 에어버스와 보잉이 주도하고 있는 글로벌 민항기 제작 시장은 2008~2009년 금융위기에 급락했던 수주가 그 이후 5년간 급등하며 수주잔고 증가세를 나타내며 2015년 기준 수주잔고는 2010년 대비 83% 증가한 수준을 나타냈습니다. 하지만 2015년부터 2017년까지 3년간 두 회사의 총 주문량의 합이 2,000대 내외에서 정체되며 그 성장세가 꺾였습니다. 2014년 양사 주문량의 합은 2,888대를 나타내었으나, 2016년 1,399대를 기록하였으며, 2017년에는 전년 대비 증가한 2,021대를 기록하였으나 2018년은 보잉의 에티오피아 추락 사고로 737 MAX의 운항 중단, 글로벌 경기 침체에 따른 여행 수요 감소로 대형기 주문 건수가 감소하며 1,640대로 성장세가 주춤하는 모습을 보여주었습니다. 2019년 이후로는 코로나19로 인해 전 세계적으로 여행 수요가 급감하여 주문량도 급감한 바 있으나, 코로나19로 인해 여행 수요가 재차 증가하면서 주문량 또한 회복 추세를 보이고 있습니다.한편, 민항기 인도물량은 2016년 1,400여대, 2018년 1,600여대를 나타내는 등 기존 수주잔고에서의 인도물량이 증가하였습니다. 그러나, 2019년은 2018년~2019년 두차례에 걸친 보잉의 737 MAX 항공기 추락 사고에 기인한 운항 임시 중단 여파로 실적이 둔화되었고 에어버스는 반사이익의 영향으로 인도대수 863대의 역대 최고 실적을 내었습니다. 2019년말에는 코로나19의 확산 방지 조치로 주요국 정부가 국경을 폐쇄하는 등 전세계의 항공편 운항이 약 30% 가까이 감소하는 등 수요가 급감하였습니다. 특히 보잉은 737 MAX의 운항 중단과 맞물려 공장 가동 중단, 주문건수 급락 등으로 2020년 인도대수가 59% 급감하였습니다. 이후 코로나19 확산 속도가 빨라지고 확진자가 전 세계적으로 늘어나 사태가 장기화되면서 주문취소가 수주량을 초과하였습니다.2020년 보잉과 에어버스의 신규 항공기 주문 건수는 각각 184대, 383대로 모두 전년 대비 절반 넘게 감소하면서 보잉의 경우 사상 최대 규모의 적자를 냈습니다. 그러나, 2021년 리오프닝에 따라 보잉 주문량 909대, 에어버스 주문량 771대로 전년 대비 각각 394.0%, 101.3%의 큰 증가세를 보이며 그 수를 회복하는 모습을 보였습니다. 2022년 주문량은 보잉 935대, 에어버스 1,078대로 각각 2.9%, 39.8%의 성장률을 보였으며, 2023년 주문량은 보잉 1,456대, 에어버스 2,319대로 보잉 55.7%, 에어버스 115.1%의 성장률을 기록하며 주문량에 있어 급격한 회복을 보이고 있습니다. 다만, 2024년엔 기기결함, 파업, 인도지연 등에 따른 이슈로 보잉 569대, 에어버스 878대로 주문량이 급감하였습니다. 양사가 최근 발표한 수치에 따르면 2025년 2월 기준 에어버스 69대 보잉 49대의 신규수주를 기록하고 있습니다. 향후 보잉 및 에어버스의 파업 이슈 등이 장기화되어 신규수주 물량의 회복이 지연될 경우 당사의 매출액 등 수익성에 영향을 미칠 수도 있는 점 투자자들께서는 주의하시기 바랍니다.

세계 항공산업은 권역 별 다국적 선진 항공업체에 의해 주도되고 있습니다. 미국의 Boeing, Lockheed Martin, 유럽의 EADS(European Aeronautic Defence and Space Company NV, 에어버스 사)의 3대 메이저 업체가 세계 시장의 40%를 점유하고 있으며, 10대 대기업이 전체 시장의 85% 이상을 점유하고 있습니다. 항공산업은 특성 상 특정 고객을 대상으로 소수의 완제기 제작업체가 항공기를 개발, 생산하고 전세계 1~2차 부품 공급업체를 통제하는 전형적인 제한산업입니다.당사가 사업을 영위하고 있는 항공기 엔진부품사업은 제품 개발에 막대한 초기비용이 소요되기 때문에 핵심 업체들이 투자금을 분담하고 각자 맡은 분야에 대한 부품의 독점 공급권을 보장받는 RSP(Risk and Revenue Sharing Program) 방식이 일반화되어 있습니다. RSP는 엔진 원제작사와 매출 및 이익을 참여 지분에 따라 공유하는 프로그램으로 진입장벽이 높고, 엔진빌드 기간 초기 투자 비용이 큰 편이나, AM(After Market)매출이 확대되는 시점에서 수익성이 크게 개선되는 사업입니다. 항공엔진 시장의 약 70%이상을 차지하며, MTU 등 대형 글로벌 부품/모듈 업체는 모두 RSP사업에 참여 중이고 수익성 또한 LTA(Long Term Agreement) 업체보다 높아 당사가 글로벌 엔진부품 전문제조회사로 도약을 위해 반드시 진입해야 하는 시장입니다. 다만, 초기의 큰 투자비용이 단기적으로 재무건정성에 부담을 줄 수 있음을 투자자분들은 유의하시길 바랍니다.

당사 역시 GE와 P&W 등의 파트너로서 지분투자 참여 및 납품을 진행하고 있으나 당사의 지분참여도는 2~3% 수준으로 주요 RSP 업체인 Volve Aero, IHI, KHI 등과 비교하여 참여 비중은 다소 낮은 수준입니다. 그러나 당사는 2015년에 에어버스 및 보잉의 차세대 주력 기종에 사용될 엔진 부품(GTF, Leap-X)과 관련하여 GE 및 P&W와 RSP계약 및 납품계약을 체결한데 이어 2016년 9월 P&W와 추가적인 RSP계약을 체결을 위한 이사회 결의를 한 바 있습니다. 2016년 11월에도 GE와 각각 7년과 10년짜리의 공급계약 두 건을 체결하였고, 2016년 12월 Rolls-Royce와 엔진부품 3종에 대한 통합계약을 체결하였으며, 2017년 5월에도 GE aviation과 항공기 엔진부품 공급계약을 체결하였습니다. 또한 2019년 11월에는 Rolls-Royce와 2021년부터 2045년까지, 최소 25년간 항공기 엔진부품(터빈부품 10종)에 대해 장기 공급계약을 체결하였습니다. 특히나 Rolls-Royce와의 계약 건은 그간 주를 이룬 엔진 케이스 공급 계약에서 나아가 엔진의 핵심 터빈부의 공급 계약이라는 점에서 당사의 사업 다각화 기반을 구축했다고 평가받고 있습니다. 또한 2019년 9월말 미국 항공엔진 부품 전문업체 'EDAC' 와의 인수 절차가 마무리 되며 'EDAC'의 핵심 기술(GTF 엔진, Leap 엔진에 들어가는 주요 부품을 생산하는 특수가공기술을 보유)을 바탕으로 당사의 베트남, 창원 공장을 통해 생산에 돌입해 시너지 효과를 거둘 것으로 기대하고 있습니다.이처럼 당사는 장기적인 매출을 확보하고 있으며 정비 관련 추가 매출도 가능할 것으로 판단됩니다. 다만 이러한 발주처는 막대한 자본력과 기술력을 보유하고 있으며, 당사 대비 높은 협상력을 가지고 있습니다. 또한 대형 글로벌 발주사들의 높은 협상력에 의한 단가인하 압박이 발생할 수 있으며, 당사가 영위하고 있는 엔진 RSP사업의 경우 파트너사들과 수익과 위험을 공유하는 사업의 특성상 당사의 품질문제가 아닌 파트너사들의 품질문제 발생시에도 당사는 보유지분 비율에 해당하는 손실청구 위험에 처해질수 있음에 유의하시길 바랍니다.

한편 2019년 말 발생한 코로나19 감염증의 전세계적 확산으로 WHO가 2020년 3월 펜데믹(pandemic, 전염병대유행)을 선언하는 등 사태가 점차 악화되는 가운데 항공산업부문에 영향을 미쳤습니다. 하지만, 곧이어 물류 대란에 따른 항공 화물 수요 증가 및 운임 상승 추세와 함께 글로벌 백신 보급 등으로 인한 진정세, 치명률 감소 등으로 각국의 출입국 규제가 완화되고 국내 및 국제 여객 수요 회복이 진행되었습니다. 이러한 코로나 19와 같은 사건들로 인해 민간 항공기 및 항공기 부품 재고가 증가한다면 장기적으로 기체의 부품을 수출하는 당사의 사업부문에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 다만 민수엔진의 경우 항공기의 생산이 축소될 시 RSP 비용 감소 효과가 발생하므로 그 영향이 제한적일 것으로 예상됩니다.한편 당사의 항공사업부는 항공우주 분야 및 방위산업 분야의 유압부품, 비행기조작동기 및 연료시스템 부품을 공급하며, 기술력을 바탕으로, ISO9001, AS9100 및 NADCAP 등 글로벌 수준의 품질인증뿐만 아니라 방위산업 분야의 국방품질경영시스템 인증을 획득한 바 있습니다. 해당 사업부는 지속적인 노하우 및 경험 축적 뿐 아니라 지속적으로 장기적인 기술개발이 필요한 바, 연구개발에 대한 지속적인 투자가 필요하며, 투자기간 대비 수익창출이 지연되거나 예상보다 수익성이 높지 않을 수 있습니다. 이는 당사 사업의 수익성 및 재무구조에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

(3) 해양사업 부문

조선산업은 대형 건조설비를 필수적으로 갖추어야 하기 때문에 막대한 설비투자가 필요한 장치산업이자 자본집약적 산업입니다. 건조공정이 매우 다양하고 작업 특성상 자동화에도 한계가 있기 때문에 다수의 기술 및 기능 인력을 필요로 하는 노동집약적 산업으로 높은 고용효과를 유발합니다. 또한, 산업 특성상 전방산업인 해운업의업황에 많은 영향을 받고 있으며, 후방산업인 철강/기계산업 등에 대한 파급 효과가 매우 큽니다. 아울러, 일반 상선 외에 국가방위에 필요한 해경/해군 함정을 건조하는 방위 산업의 특징 또한 갖고 있습니다.이러한 특성에 따라 조선산업은 국제경기에 수요가 민감하게 반응하는 산업이며, 당사는 국제 경기변동 및 거시경제 지표를 면밀하게 분석하고 전망하여 경영 활동을 진행하는 노력을 취하고 있습니다. 최근 글로벌 경제는 주요국의 더딘 금리 인하 기조, 러시아-우크라이나 전쟁 장기화, 보호무역 기조 강화, 중국의 저조한 경기회복 속도 등의 하방 리스크가 존재하고있으며 이러한 가운데 미국 및 유럽 경기가 둔화될 경우, 이들 국가와 교역비중이 높은 국내 경제에도 부정적인 영향을 미칠 가능성이 있습니다.한국은행이 2025년 2월 발표한 경제전망보고서에 따르면 국내 경제성장률은 2025년 1.5%로 전망되었습니다. 2025년 경제성장률은 내수가 부진한 가운데 수출증가세가 둔화됨에 따라 지난 11월 전망(YoY +1.9%)을 크게 하회하는 1.5%로 하향 조정되었습니다. 다만, 2026년엔 통상환경을 둘러싼 불확실성은 존재하나 내수를 중심으로 경기가 회복되며 2025년 대비 0.3%p. 상승한 1.8%의 경제성장률을 기록할 것으로 전망했습니다.

국제통화기금(IMF) 및 경제개발협력기구(OECD) 양기관은 최근 발표한 보고서에서 2025년 및 2026년 세계경제성장률을 3.3%로 동일하게 전망했습니다. 양기관은 최근 세계 경제가 국가 및 부문간의 편차가 존재하는 가운데 회복력을 유지한 것으로 평가했습니다. 특히, 대부분의 경제권역에서 헤드라인 인플레이션이 중앙은행의 목표치로 돌아왔으며, 실업률이 역사적 저점 혹은 그 부근에 머물러있으며, 이와 같은 이유 등으로 세계 경제 성장이 2026년까지 안정적인 수준을 유지할 것으로 예상했습니다. 다만, IMF는 최근 주요국의 정책 변동으로 인한 불확실성의 증가가 미국 외 국가의 경기 하방 압력으로 작용할 가능성을 언급하였으며, OECD는 최근 고조된 지정학적 긴장과 보호무역주의가 에너지 시장과 공급망을 교란해 잠재 인플레이션 상향을 초래하고 경제 활동을 침체시킬 위험이 존재함을 언급했습니다.

과거 조선업 경기를 살펴보면, 2008년 글로벌 금융위기와 2011년 하반기 유럽발 재정위기에서 비롯된 경기침체로 인하여 해상 물동량이 감소하고 시황이 악화되는 등 조선 시장은 2020년까지 전반적으로 크게 위축되었습니다.한중일 3국 조선소 추이를 살펴보면 2008년 약 550개사에서 2016년에는 300개사로 감소하였으며, 2024년에는 그 수가 약 200개사로 감소하였습니다. 글로벌 조선업체는 생존경쟁을 강화하고 있는 가운데 중국의 경우 2019년 양대 조선업 그룹인 중국선박공업집단공사(CSSC)와 중국선박중공집단공사(CSIC)의 합병과 더불어 정부 주도의 강도 높은 구조조정이 이루어지고 있으며, 일본의 경우에도 기업별 합병 및 자체 설비축소를 위한 구조조정을 실시하고 있습니다.

[이미지: 한중일 조선소 개수 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

글로벌 수주잔량 및 신규 수주는 2008년 서브프라임 모기지에서 시작된 글로벌 경기침체 이후 2012년 저점을 지나 반등하는 듯 하였으나, 2014년말부터 저유가 기조, 해상 물동량 감소, 선박금융 경색 등에 따른 신조선 수요 감소와 과거 대규모 조기 발주로 인한 인도량 증가 등으로 인하여 재차 악화되었습니다. 2020년초에는 코로나19확산으로 전세계 물동량이 감소하였으며, 경기침체에 대한 우려로 인해 신규 선박 투자가 크게 감소함에 따라 수주량 부진이 지속되며 글로벌 수주잔량이 하락하였습니다. 그러나, 2021년부터 신규수주가 건조량을 크게 초과하면서 조선사들의 수주잔고 역시 상승 추세에 돌입하며, 2024년에는 268.8백만GT를 기록했습니다.

[이미지: 글로벌 선박 수주 잔고 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

발주량의 경우 2021년에는 컨테이너선 운임 급등 및 LNG 수요 증가, 환경규제 대응 수요 증가 등으로 인해 2016년 이후 지속되었던 침체에서 벗어나며 매우 큰 폭으로 증가하였습니다. 2021년 세계 발주량은 전년 대비 95.2% 증가한 4,664만CGT, 발주액은전년 대비 112.8% 증가한 1,071.3억 달러를 기록하였습니다. 2022년에는 카타르발 발주를 포함한 LNG선 발주가 사상 최대치를 기록했고 2021년 이후 재무적 투자여력이 높아진 컨테이너선 선주들의 대량 발주 등으로 인해 신조선 수요가 양호한 수준을 나타냈습니다. 2022년 세계 발주량은 전년도의 대량 발주에 의한 기저효과로 전년 대비 19.8% 감소한 4,278만CGT를 기록하였으나, 그럼에도 불구하고 고가의 LNG선이 집중 발주되는 등 신조선 가격이 상승하여 발주액이 1,242.6억달러로 6.0% 증가하였습니다.

[이미지: 세계 신조선 발주량 및 건조량 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

이러한 상황에서 2023년 전세계 조선경기는 고금리 영향 등으로 선주들의 관망세가 확산되며 2021년 및 2022년 대비 다소 위축된 모습을 보였습니다. 2021년과 2022년 활황을 이끌었던 LNG선과 컨테이너선 발주 감소 등으로 인해 2023년 세계 발주량은 2022년 대비 18.6% 감소한 4,168만CGT를 기록하였습니다. 2024년 세계 발주량은 LNG선과 탱커의 수요 호조와 대형 컨테이너선 대량 발주로 양호한 시황을 나타냈으며, 수년간 지속된 시황 호조로 건조량도 증가추세를 유지했습니다. 2024년 기준 대부분 선종의 발주 증가로 인해 누적 글로벌 선박 발주는 6,581만CGT로 전년 대비 33.8% 증가하였습니다.

국내 조선업도 글로벌 조선업과 유사한 추이를 보이고 있습니다. 2017년에는 미국 중심으로 경기가 개선되고 IMO규제로 LNG선박 등 친환경 선박에 대한 필요성이 부각되며 국내 신규 수주량이 약 800만CGT를 기록하였고, 2018년에는 1,200만CGT를 초과하는 등 국내 신규 수주량은 증가세를 유지하였습니다. 그러나, 2019년 미-중 무역분쟁이 심화되고, 유가가 하락하는 등 세계 경기침체 우려 등에 따라 선사들이 관망세를 유지하여 국내 신규 수주량이 1,000만CGT로 감소하였으며, 2020년은 코로나19의 확산으로 글로벌 물동량의 감소 및 선주들의 보수적인 구매계획으로 신규 수주량은 약 900만CGT로 감소하였습니다. 글로벌 추세와 마찬가지로 2021년에는 글로벌 물동량 증가로 인한 벌크선 및 컨테이너선 수요 증가, IMO규제 부각에 따른 LNG선 수요 증가 등에 따라 친환경 연료추진 선박 위주로 발주가 재개되어 국내 신규 수주량이 큰 폭으로 개선되어 약 1,744만CGT의 국내 신규 수주량을 기록하였습니다. 2022년 신조선 수주량은 전년 대비 8.9% 감소한 1,627만CGT로 양호한 수준을 기록하였습니다. 전년도의 많은 수주에 따른 기저효과로 전년 대비 감소한 수준이나 연간 1천만CGT 내외의 국내 건조량을 감안하면 수주잔량을 늘리며 일감을 충분히 확보할 수 있는 양호한 실적이었습니다.그러나, 2023년 국내 조선업 수주는 글로벌 수주 추이와 마찬가지로 전년 대비 감소하였습니다. 국내 신조선 수주량은 전년 대비 39.9% 감소한 1,008만CGT를 기록하였으며, 수주액은 35.7% 감소한 297.5억달러를 기록하였습니다. 선종별로는 2022년 단 한척도 수주하지 못했던 VLCC 수주, 제품운반선 및 LPG선 수주는 확대되기도 하였지만, 가장 큰 비중을 차지하는 LNG선의 수주량이 57.5%, 컨테이너선 수주량이 39.6% 감소하여, 세계 시황과 비교하면 다소 부진한 실적으로 평가할 수 있습니다.2024년 국내 수주량은 점유율 하락으로 세계 시황 대비 전반적으로 아쉬운 수준을 나타냈으며 특히, LNG선 수요가 크게 감소한 하반기에는 부진한 수주 실적을 보였습니다. 2024년 수주액은 전년대비 22.4% 증가한 362.3억 달러를 기록했으나, 4분기 수주액은 전년동기 대비 17.0% 감소한 66.3억달러를 기록하였습니다. 가스선 시장에서는 LNG선 57%, LPG선 50%의 점유율로 여전히 높은 경쟁력을 보였으나 과거 전체 수요의 40~60%를 수주하였던 컨테이너선과 탱커 시장에서는 10%대의 저조한 점유율을 차지한 것이 직접적인 원인입니다. 선종별로는 LNG선 수주가 전년 대비 1.2% 감소한 437만CGT 를 기록했으며, 컨테이너선의 수주가 전년 대비 5.6% 감소한 230만 CGT를 기록하였습니다. 반면, LPG선 수주량은 191만 CGT로 전년 대비 36.2% 증가하였습니다.

[이미지: 한국 신조선 수주량 및 수주액 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

[이미지: 한국 조선업 선종별 수주량 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

2025년 초 기준 수주 잔량은 3,716만CGT로 전년 초 대비 4.5% 감소하여 약 3.5년치의 일감에는 다소 못 미치는 수준입니다. 아직 수주잔량은 비교적 여유있는 수준이나, 신조선 시황 호조에도 불구하고 수주잔량이 감소한 것은 다소 부정적인 신호가 될 수 있으며 수주 경쟁력 회복이 요구됩니다.

[이미지: 한국 조선업 수주잔량 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

한국수출입은행 해외경제연구소는 2025년 세계 신조선 발주량은 2021년 이후 이어진 LNG선과 컨테이너선 대량 발주의 기저 효과로 인해 전년대비 큰 폭의 감소가 예상되나 환경규제 대응 수요 등이 지속되며 비교적 양호한 수준을 유지할 것으로 전망하며 발주량은 전년대비 약 32% 감소한 4,500만CGT, 발주액은 약 34% 감소한 1,350억 달러로 전망했습니다. 또한, 국내 조선사들은 점유율 회복 노력이 예상되나, 2025년 국내 수주량은 양호한 수준에 미치기 어려울 것이라고 전망했습니다. 2025년 국내 신조선 수주량은 전년대비 약 7% 감소한 1,020만 CGT, 수주액은 약 10% 감소한 325억달러 수준이 될 것으로 전망했습니다. 미국 신행정부의 변수, 중국의 생산설비 확대에 따른 품질저하 등을 기회로 최대한 활용한 필요가 있다고 판단됩니다.

2021년부터 전세계 및 국내 조선 시장은 불황기 이전 수준으로 빠르게 회복하며 활황이였지만 2024년은 암모니아 연료추진선의 상용화를 앞두고 관망세가 강화될 가능성이 있으며, 2025년부터 탈탄소 규제에 대한 대응 수요 등으로 세계 신조선 발주가 다시 증가할 것으로 예상되어 일시적 시황 후퇴에 의한 조선업계의 충격은 크지 않을 것으로 전망됩니다. 그럼에도 불구하고 경제적 여건 및 규제환경 변화가 지연되며, 수주 위축이 예상보다 장기화될 가능성이 존재하므로 수주 추이에 관한 지속적인 모니터링이 필요할 것으로 판단됩니다. 신규수주 부진이 지속될 경우, 당사의 종속회사인 한화오션(주)을 비롯한 국내 조선사들이 지출하는 임금과 시설운영비 등 고정비 부담이 커지면서 조선업 전반의 수익성이 악화될 수 있으니 투자자께서는 이 점에 유의하여 주시기 바랍니다.

조선업은 전방산업인 해운업과의 상호 연관관계가 깊어 해운업의 업황에 의해 영향을 받고 있습니다. 해운업은 글로벌 교역활동으로 인해 발생하는 물동량에 연계되어 있어 경제성장률과 환율, 국제정세 등 다양한 변수로부터 영향을 받고 있습니다. 따라서 국제 경기가 호조를 보이고 국가 간 교역이 활발하게 진행되어 해상물동량이 증가하면 해운업 경기도 개선되어 신조선 수요가 확대되지만, 경기가 불황기에 접어들게 되면 물동량 증가가 부진하여 해운시장의 업황도 침체됩니다.해운업 시장의 현황은 상하이 수출컨테이너 운송시장의 15개 항로 운임을 반영한 SCFI(Shanghai Containerized Freight Index: 상하이컨테이너운임지수) 및 런던에 소재한 발틱 해운거래소가 선형 별 대표항로 및 각 항로 별 톤마일 비중에 따라 산출하는 건화물시황 운임지수인 BDI(Baltic Dry Index: 벌크운임지수) 등과 밀접한 관계를보입니다.SCFI는 컨테이너 운임 변동을 나타내는 대표적인 운임지수로서, 크게 선비, 운항비, 화물비에 유가 및 환율 등의 할증료를 부과해 결정됩니다. 삼정KPMG가 2019년에 발표한 보고서에 따르면 운항비 항목의 일종인 연료비(전체 운임의 약 46.3% 차지)와 화물비(약 21.6%)가 전체 운임 중 큰 비중을 차지하고 있습니다. 또한, 운임은 경기 변동의 영향과 함께, 공급 측면에 해당되는 선복량이 증가(감소)할수록 해운사 간 경쟁이 치열해져 운임이 하락(상승)하는 경향을 띄고, 수요 측면에 해당하는 물동량이 증가(감소)할수록 운임은 상승(하락)하는 추세를 보입니다.SCFI의 경우 2020년 이전 미중 무역분쟁, 글로벌 경제 둔화 우려 등으로 1,000pt 이하에서 머물다 2020년 코로나19 여파에도 불구하고 물량 강세와 선복 및 컨테이너박스의 부족 현상 등 수요-공급 역전 현상으로 인해 시황이 급등하여 2019년말 2,700pt 수준까지 상승하였습니다. 또한, 2021년에는 전세계 주요 항만 체선 심화 및공급망 병목현상 지속으로 선박 스케줄 지연이 계속되었고, 이로 인한 선복 공급 축소 효과로 강세 시황이 지속되어 2021년말 5,000pt 이상을 기록하였습니다. 그러나 2022년초 이후 세계적인 원자재 가격인상 및 인플레이션에 따른 금리인상으로 소비자 심리가 위축되어 수요 증가율이 감소하면서 급락세를 보였습니다. 2022년말에는 1,000pt 수준까지 하락하였으나, 2023년에는 유사한 수준을 유지하다가 2024년 들어 상승 추세로 전환되었으나, 2025년 1분기 해운 비수기라는 계절적 요인에 더해 도널드 트럼프 미국 대통령의 관세 압박에 따른 교역량 감소 우려 등으로 인해 SCFI는 급격한 하락추세를 보이며 최근 1,300pt 초반 수준을 나타내고 있습니다.

[이미지: scfi 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

한편, BDI는 선형별로 대표항로를 선정하고, 각 항로별 톤마일 비중에 따라 가중치를 적용하는 업계 대표적인 벌크 운임지수입니다. BDI에 따른 용선료는 운임수익을 결정하는데 매우 중요한 요인으로서, 일반적으로 운임은 BDI에 따른 용선료, 운항비 등에 일정 수익을 감안하여 결정하게 됩니다.BDI 지수는 선박 과잉 공급 문제가 본격화되면서 2016년 상반기 최저 200pt 수준까지 하락하기도 했으나, 최대 생산국가인 중국의 해운 및 조선산업 구조조정이 완료되면서 2016년말부터 2018년초까지 점진적으로 상승해 왔습니다. 그러나, 2018년 상반기부터 미-중 무역 분쟁이 심화되면서 글로벌 교역 활동이 일부 위축됨에 따라 BDI는 2018년말 600pt 수준까지 하락하기도 했습니다. 2019년에는 관련 사항을 해결하기 위한 정책적 논의가 진행되고, 중국에서도 건설 및 인프라 구축 사업이 활성화되면서 원자재 수입 수요가 증가함에 따라 글로벌 해운 수요는 회복하기 시작했습니다. 그 결과 BDI는 2019년 하반기에 2,500pt까지 상승하기도 했습니다.그러나, 미국이 중국, 이란 등 상대 국가와 분쟁을 계속하고 중동 지역에서 지정학적 충격이 발생하는 등 교역 활동에 부정적인 영향을 미치는 사건이 발생함에 따라, 해운업의 경기 전망 또한 지속적으로 위축되기 시작했습니다. 특히 2019년말 코로나19사태가 시작되면서 항공 및 해상 운송이 잠정 중단됨에 따라, BDI는 2020년 1월과 4월경 500pt 미만으로 하락한 적도 있습니다. 이후 산업 활동 재개에 대한 기대감과 글로별 교역 활동이 일부 재개됨에 따라 동 지수는 2020년 하반기부터 지속적으로 상승하였고, 2021년 5월 3,000pt, 이후 10월에는 5,600pt 수준에 도달하였으나 2022년까지 높은 변동성을 보인 후 기존 수준으로 복귀하였습니다.2023년은 경기회복에 대한 기대감으로 3월까지 BDI가 상승하였으나, 경기둔화로 인한 원자재 수요 위축 및 투자 부진, 중국 철강 가동률 하락, 중국 코로나19 재확산 등의 영향으로 5월 이후 하락 추세를 보였습니다. 이후 중국의 철광석 수요가 증가하면서 상승세를 이어갔으며, 2023년말 BDI는 2,110pt를 기록하였습니다. 2024년 BDI 평균치는 1,755pt로 전년 대비 273% 높은 수준이며 2,000선에는 미치지 못하였으나 비교적 양호한 시황을 나타냈습니다. 반면에, 2024년 4분기 BDI 평균치는 1,465pt로 전년동기 대비 28.0% 낮은 수준을 나타냈으며 연말 BDI는 1,000pt선을 밑돌아 976pt까지 하락하였습니다. 2025년에 접어들며 BDI는 한때 730pt 수준까지 하락하였으나, 남미산 곡물·광물 물동 증가 등 건화물선 시장 호조로 인해 급격하게 반등하여 최근 1,600pt 중반 수준을 나타내고 있습니다.

[이미지: bdi 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

해운업이 세계 경기에 민감하게 반응한다는 점을 고려한다면 향후 SCFI 및 BDI 등 해상운임 지수가 악화되거나 개선되지 못할 경우 해운업 업황의 직접적 영향을 받는 조선업에도 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 코로나19 사태로 촉발된 세계 경제의 저성장 및 인플레이션 억제를 위한 고금리 기조에 따른 건설 및 설비 투자 부진 등으로 양호한 벌크선 해운수요를 기대하기 어려운 가운데 향후 해운업황의 근본적인 개선이 이루어지지 않는다면 선박 발주 감소세가 장기화될 가능성이 있으며, 이는 조선업에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

조선업은 전방산업인 해운업의 영향을 크게 받습니다. 해운업은 국제경기에 대한 민감도가 높고 전세계적인 교역량 변동, 국제 원자재 수요 변동 등에 민감하게 반응합니다. 반면 조선업은 생산능력 확충에 장기간의 설비투자기간이 소요되고 선박의 수주부터 인도시점까지 1.5년~2년 이상의 시간이 소요됨에 따라 상대적으로 낮은 공급탄력성을 보입니다. 이로 인해 수요(선박의 발주량)와 공급(건조능력) 간의 불일치가 발생하는데 그 예시로 호황기에는 발주량이 크게 증가함에도 불구하고, 건조능력을 초과하는 발주량을 감당하지 못하여 선박가격이 상승하게 되고, 반대로 불황기에는 건조능력은 충분하나 발주량이 크게 감소하면서 선박가격은 하락합니다. 이와 같은 선박가격의 높은 변동성으로 인해 조선사의 수익성 변동폭도 크게 나타나게 됩니다.조선업의 경우 산업의 현위치를 나타내는 신조선가 지수가 있으며, 대표적으로 'Clarkson 신조선가 지수'가 있습니다. 일반적으로 해운사의 운임이 올라야 더 높은 가격에 선박 발주를 낼 수 있고, 조선사들이 선박을 수주 받게 되어 잔고가 늘어나면 조선사들의 협상력이 제고되어 신조선가가 상승하기 때문에 해운운임지수가 선행지표 역할을 할 수 있습니다. 2008년 서브프라임 금융위기 이후 선박금융 위축과 발주 물량의 감소로 인해 하락세로 전환된 신조선가 지수는 2013년까지 지속적으로 하락하였습니다. 하락하던 신조선가는 2014년 중 신조선 발주 증가에 따라 상승 반전 하는듯 하였으나, 공급 과잉 상황이 유지되고 원자재 가격이 하락하면서 하반기부터 재차 하락하였습니다.

2017년 이후에는 후판가격 상승 및 달러화 약세로 신조선가가 상승하여 2018년말 130pt를 기록하였고 2019년까지 상승 추세가 지속되었으나, 인도량 대비 미흡한 신규발주로 인하여 수주잔량이 감소하였고 부진한 조선업 구조조정과 조선사간 경쟁이 심화되어 저가수주로 인해 2012년~2015년 수준의 선가를 회복하지 못하였습니다. 또한, 2020년초부터 코로나19 확산에 따라 물동량이 감소하는 등 해운업 불황이 신조선 발주량 감소로 이어져 신조선가가 재차 하락하는 추세를 나타냈습니다.

2021년에는 백신 보급에 따른 경기 회복 기대감 및 물동량 증가에 대한 기대감으로 해상 운임이 증가하며 신조선가 지수가 재차 회복하는 모습을 보였습니다. 해상 운임증가에 따라 2021년초 125pt였던 신조선가 2021년 12월말 154.18pt까지 상승하였으며, 인플레이션에 따른 원자재 가격 상승, 선박 건조 수요 증가 등에 따라 지속적으로 상승하는 모습을 나타내며 2022년말에는 161.81pt를 기록했습니다. 한편, 2023년에는 해운 호황과 조선사 수주잔고 확충에 기반한 협상력 제고, 환경규제에 따른 친환경 선박 발주 등에 힘입어 지속 상승하며 신조선가는 2023년 12월말 178.36pt 까지 상승하였습니다. 2024년에도 신조선 시황의 호조가 이어지며 조선사들의 수주잔량이 매우 양호한 수준으로 유지되었으며 2025년 3월 기준 신조선가 지수는 180pt 후반 수준에서 등락을 보이고 있습니다.특히, 국내 주요 조선사 신규 수주의 상당부분을 차지하고 있는 LNG선과 컨테이너선의 선가 상승은 2020년에서 2024년 사이에 가파르게 진행되었습니다. LNG선 가격은 2020년말 186백만달러에서 2024년 10월말 261백만달러로 40.3% 상승하였으며, 컨테이너선 가격 지수는 2020년말 103백만달러에서 2024년 10월말 182백만달러로 76.7% 상승하였습니다. 세계적으로 주요 조선사들의 수주잔고가 확충된 상황으로 가격 협상력이 강화되고 선별 수주에 나서고 있는 점과 후판 등 원자재 가격의 변동성, 인건비 상승 등 불안요인들로 인해 신조선 가격이 상승하고 있는 상황으로, 향후 경기 침체 등으로 인해 발주 심리가 악화될 수 있다는 점을 고려해도 신조선가는 단기적으로 현 수준을 유지할 가능성이 높을 것으로 판단됩니다.2024년 지속하락하던 해운운임지수가 미국 트럼프 행정부 2기 출범, 미국 동부 항만노동조합 파업 등을 요인으로 2025년 1월 단기적으로 급등한 바 있습니다. 운임지수가 상승해 해운시황이 개선되면 선박 발주가 활발해지고 선가 인상이 탄력을 받는다는 점에서 해운운임 상승은 당사에게 긍적적인 요인으로 파악됩니다. 다만, 미국의 대(對) 중국 관세 부과 및 글로벌 지정학적 리스크 등의 복합적인 작용을 바탕으로 2025년 해운 시황에 대한 지속적인 관찰이 필요할 것으로 판단됩니다.

[이미지: 주요 선종 신조선가 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

2024년 상반기 발주량은 벌크선을 제외한 모든 주요 선종이 전년동기 대비 증가했습니다. 컨테이너선 발주는 홍해사태 지속 등으로 운임이 높은 수준을 유지하며 전문 선주사들까지 가세한 대형선의 발주로 전년동기대비 79.2% 증가한 1,267만CGT를 기록하며 전체 발주량의 25.5%를 차지했습니다. 탱커는 러-우 전쟁 이후 호전된 해운시황이 양호한 수준을 유지하며 3분기까지 전년동기대비 49.4% 증가한 1,171만CGT를 발주하여 전체 발주량의 23.5%의 비중을 차지했습니다. 벌크선은 별다른 신조선 수요 요인이 없어 전년동기 대비 17.1% 감소한 780만CGT를 기록했습니다. LNG선은 카타르발 대량 발주 물량으로 3분기 누적 전년동기대비 91.9% 증가한 704만CGT를 기록했으며 전체의 14.1%의 비중을 차지했습니다.

한편, 국제해사기구가 IMO 2020에 따라 2020년부터 선박연료유의 황함유량 기준을대폭 낮추는 규제를 도입하였고, IMO 2030에 따라 2030년까지 선박의 온실가스 배출량을 2008년 대비 최소 40% 수준으로 감소시키는 내용의 규제를 도입하였습니다.해당 규제 대응을 위해 LNG선 등 일부 선종의 신조선 발주는 상승하는 추세를 보이기도 합니다. 이에 단기적으로 발주환경 회복세에 따른 선박가격 상승이 일부 나타날수 있으나, 향후 글로벌 경기 둔화 우려가 확산되거나 선박 공급 과잉이 지속되는 수급구조가 개선되지 않는다면 추가적인 선박가격 상승 여력은 제한적인 수준에 그칠 수 있으며, 하락으로 전환될 가능성이 있습니다. 또한, 최근 경기 침체 우려로 인해 운임이 하락하고 있어 신조선가 지수도 따라서 하락할 가능성이 있습니다. 이와 같은신조선가의 하락은 당사의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있으니 투자자께서는 이 점 유의하여 주시기 바랍니다.

당사는 한국, 중국 및 일본을 거점으로 하여 조선업을 영위하고 있는 다수의 기업들과 경쟁하고 있습니다. 조선 시장은 일본 업체들의 경쟁력이 약해지고 있는 동시에 국내 동종업체간 경쟁이 점차 치열해지고 있으며, 저임금을 강점으로 하는 중국 등의후발업체들 또한 공격적인 영업을 펼치며 일반 화물선, 탱커선 시장에 참여하고 있는상황입니다. 특히, 중국은 정부차원의 조선산업 육성정책이 시행되면서 가격경쟁력을 앞세워 시장점유율을 확대해 나가는 등 경쟁이 확대되고 있는 바, 기술력이 상대적으로 적게 요구되는 선종을 중심으로 경쟁강도가 심화될 수 있으며 국내 조선업체의 시장 지위가 약화될 가능성이 있습니다. 이처럼 경쟁사 중 당사 대비 더 많은 자원과 더 낮은 비용으로 사업을 영위하는 업체가 존재할 수 있으며, 특정 선종의 건조에 있어 경쟁우위를 보유하고 있는 경쟁사가 존재할 수 있습니다. 또한, 경쟁사들은 시장 점유율을 확대하기 위해 때때로 저가 수주공세로 경쟁을 강화할 가능성이 존재합니다.

[이미지: 한중일 3국의 수주량 및 점유율 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

2008년 글로벌 금융위기 이후 세계 조선업은 한국과 중국의 양강 구도로 전환되었습니다. 한국 정부는 조선업에 대한 재정적 지원과 함께 구조조정을 진행하였으나, 조선업은 막대한 설비투자가 필요한 장치산업이자 자본집약적 산업으로, 고정비용이 높아 법정관리를 받는 기업들이 증가하였습니다. 반면, 중국 정부는 중국 조선기업에대한 적극적인 자금 대출을 지원하고, 부실한 조선기업을 퇴출시키며 자국 내 조선업정상화에 많은 비용을 투입하였습니다. 이는 중국 조선소가 저가 공세를 지속하며 세계 조선업이 한국과 중국의 양강 구도로 재편되는 계기가 되었습니다. 중국은 2000년대 이후 견조한 경제성장에 따른 해상물동량 증가, 자국 생산 제품 우선 정책, 국가차원의 선박기지 건설 등을 통해 높은 성장세를 보이며, 2010년 이후 신규수주, 인도, 수주잔고 등에서 모두 한국 조선업을 추월하여 양적인 측면에서 세계 1위 지위를 확보하였습니다. 이후, 2014년 원자재 가격 하락으로 인한 운임 감소시기에도, 중국 정부는 선박의 조기폐선에 대한 보조금을 지급하여 신규 선발 발주에 대한 유인을 높이는 등 정부 지원을 이어가며 그 지위를 더욱 공공히 하고 있습니다.

한편, 2016년 조선업 불황기 이후 2018년까지 한국 기업들은 주요 경쟁국인 중국과 일본 조선사 수주량 대비 월등히 높은 수준의 증가세를 보여왔으며, 2018년 수주 점유율 37.6%을 기록하며 1위를 기록한 바 있습니다. 그럼에도 불구하고 중국은 자국이 강점으로 보유하고 있는 저렴한 인건비를 바탕으로 중소형 선박 제조 시장내 압도적 점유율을 보유하고 있으며, 조선 굴기를 향한 국가적 목표 하에 자국 조선사에 발주를 몰아주고, 각종 정책을 통한 기술개발 지원을 진행중에 있습니다. 이에 따라, 중국 업체는 한국 업체가 우위를 보여온 LNG선 등의 고가의 선박으로 수주를 확대하고 있으며, 정부 금융지원을 통한 가격경쟁력을 무기로 점유율을 확대하고 있습니다.또한, 국내외 조선업체간 M&A 및 전략제휴 역시 기존 시장참여 업체의 영업환경에 부정적 영향을 미칠 것으로 예측됩니다. 공급과잉 이슈로 인한 조선업체의 출혈 경쟁및 이로 인한 수익성 악화로 인해 최근 몇년간 조선업체간 M&A 및 전략 제휴가 활발하게 진행되고 있습니다. 2019년 10월 중국 정부는 1위 조선사인 중국선박공업집단(CSSC)과 2위 조선사인 중국선박중공집단(CSIC)의 합병을 승인하며 총자산 1,120억불(2019년 기준)의 초대형 글로벌 1위 규모의 조선소가 탄생하였으며, 2020년 일본 조선시장내 1, 2위 업체인 이마바리 조선과 재팬 마린 유나이티드가 공동설립한 일본쉽야드가 출범하였습니다. 조선업 내 부실기업 퇴출 및 인수합병 등 조선업이 재편되며 2012년부터 글로벌 선박 건조능력 축소가 진행되고 있으나, 수주확보 경쟁은 지속되고 있는 상황입니다.한편, 2025년 1월 한국수출입은행 해외경제연구소 자료에 의하면 국내 조선업계가 2024년 기준 전 세계 수주량 중 16.7%를 수주하였으며, 이는 2022년 이후 최대 수주 점유율을 기록한 이후 하락한 수치입니다. 중국이 카타르막스로 불리는 초대형 LNG선 전량, 12KTEU 이상급 대형 컨테이너선의 대부분을 수주하는 등 과거 한국의 우위 선종이었던 대형 고부가선 시장까지 수주점유율을 확대하며 2024년 말 기준 70%에 이르는 압도적 점유율을 차지한 원인으로 분석됩니다.그러나, 최근 중국 조선사들은 건조기술이 상대적으로 열위했던 LNG 선종에서도 프랑스 GTT사 등으로부터 관련 기술을 확보하는 등 LNG선 및 플랜트 부문에서의 경쟁력을 강화하고 있습니다. 한국 조선소들이 LNG선, 컨테이너선 수주에 강점을 보였으나, 중국 조선업계는 최근 CMA CGA의 LNG Dual Fuel 컨테이너선과 저유황유컨테이너선을 수주하는 등 국내 조선업계가 우위를 보여온 고부가가치 선종으로도 빠르게 수주를 확대하고 있습니다. 특히, 중국 조선소는 한국, 일본 대비 낮은 인건비와 정부의 지원금을 배경으로 가격경쟁력에서 우위에 있는 것으로 판단되며, 향후 중국정부의 재정 지원에 따른 중국 조선소의 수주량과 건조 기술이 향상될 경우, 당사의 신규 수주를 위한 영업활동에 부정적 영향을 미칠 가능성이 존재합니다.

한편, 2025년 2월 21일 미국 무역대표부(USTR)는 중국 해운사 및 중국산 선박에 대한 입항 수수료 부과 계획을 발표했습니다. 해당 계획의 세부적 내용을 살펴보면 중국 해운사의 선박이 미국 항만에 기항할 경우 선박 당 최대 100만달러의 수수료과 부과되며, 중국산 선박을 실제 보유하거나 인도 예정인 해운가의 선박은 150만달러의 수수료과 부과될 수 있습니다. 기항 선박의 원산지가 아닌 선대 및 잔고 상 중국산 선박 보유 여부가 수수료 부과 기준이 되면서 해당 규제 영향은 글로벌 해운사 전반에 걸쳐 적용될 것으로 예상됩니다. 또한, 해당 규제는 글로벌 해운사들에게 중국 선박 발주에 대한 기피 요인으로 작용할 것으로 예상되며, 이로 인해 국내를 비롯한 非중국 조선업체들의 반사이익 수혜가 예상됩니다. 다만, 해당 규제는 2025년 3월 24일 공청회를 거쳐 시행 여부 및 범위가 결정될 예정으로 실제 규제의 내용은 예상과 상이할 가능성이 존재합니다.

[이미지: 미국 무역대표부(USTR) 중국산 입항 수수료 부과 계획안] 원문에서 확인할 수 있어요.

정부는 2023년 5월 10일 산업통상자원부는 보도자료를 통해 조선산업 부족인력 14,000명 중 생산인력 5,500여명 추가확보, 국산 LNG 화물창기술(KC-2) 상용화로 친환경 고부가 기술력 강화, 조선산업 수주 원활화를 위한 RG(Refund Guarantee : 선수금환급보증) 발급기관 확대, 특례보증 지원규모 확대 등 정부 금융지원 추가대책을발표하였습니다. 또한, 2024년 3월 5일 K-조선 차세대 이니셔티브를 발족하여 경쟁력 강화를 위한 민관 협력이 이루어지고 있습니다. 그러나, 상기와 같은 국가간/업체간 경쟁심화 구도 하에서, 회사의 차별화 된 경쟁력으로 작용할 수 있는 독자적 기술의 개발, 고부가가치 제품 확대와 매출처 확보 노력 등이 정부 지원과 함께 지속적으로 이루어지지 않는다면, 당사의 시장 지위는 위협받을 수 있으며, 결과적으로 시장점유율이 하락하여 회사의 수익성에 악영향을 미칠 수 있습니다. 투자자께서는 이점 유의하여 주시기 바랍니다.

해양플랜트란 해저에 매장된 석유와 천연가스 등을 탐사, 시추, 생산, 저장, 하역하는일련의 설비를 가리키며, 크게 시추설비와 생산설비로 구분됩니다. 국내 조선업체들은 해양플랜트 건조에 상당한 경쟁력을 보유하고 있으며, 동 설비의 단가는 일반 상선의 5~10배에 달하는 특성으로 인해, 국내 조선업체에게 중요한 사업분야로 인식되어 왔습니다. 시추설비는 대표적으로 Drill-ship, Jack-up Rig, 반잠수식 시추선 3종류가 있습니다. 이 중 Drill-ship은 선박에 시추설비를 갖추어 이동성을 높인 것으로 심해에서의 작업이 가능한 장비입니다. 대표적인 생산설비로는 FPSO가 있습니다. FPSO는 선박형 구조물로써 생산ㆍ 저장기능과 선박의 이동성을 동시에 보유한 설비입니다. 동 설비는 이동성과 저장성을 동시에 가지고, 저장된 원유를 선박에 옮겨 싣는 기능까지 탑재하고 있어 최근 가장 주목받는 설비입니다. 특히 해상에서 LNG를 생산 및 저장하는 LNG-FPSO가 주목받고 있습니다.

이처럼 전방산업인 에너지 산업과 밀접하게 연관되어 있는 해양플랜트 사업분야의 특성상, 동 설비는 유가 인상 시 발주가 증가하는 모습을 보입니다. 당사의 해양플랜트 사업부문은 당사의 2024년 3분기 누적 매출액 중 약 12.1%를 차지하고 있는 만큼, 해당 사업부문의 영업환경을 분석하기 위해서는 유가 및 관련 시장의 변동성에 초점을 맞출 필요가 있습니다.2018년 1월 국제유가는 70달러대에 근접하며 저유가 기조를 보이던 2015년 이래 최고치를 기록하였고, OPEC 국가의 감산 기조 및 중동지역의 지정학적 불안 등으로 지속적 강세를 보였습니다. 그러나 이후 OPEC 산유국들은 감산이 아닌 점진적인 증산으로 정책을 전환하였고, 이에 따라 유가는 하락세를 보이며 2018년 말 약 43달러까지 후퇴하였습니다. 2019년 초 유가는 다시 강세를 보이며 상승하였고, 4월 중 미국이 한시적으로 8개국에 대해 허용하던 이란산 원유 수입에 대해서 전면 금지 조치를 발표하며 더욱 상승하며 배럴당 약 65달러를 돌파하였습니다. 이후 60달러 내외에서 등락을 거듭하던 유가는 9월 사우디 석유 시설 피격으로 인한 중동의 정세 불안으로 일시적으로 상승하였고 연말 배럴당 60달러대를 기록하였습니다.국제유가는 2020년 초 미국과 이란 간의 긴장이 완화되고, 코로나19에 따른 중국의 수요 위축 우려로 약 50달러 초반을 기록한 후 코로나19가 미국 및 유럽 등 전세계로확산되면서 배럴당 30달러를 하회하다 2020년 4월에는 일시적으로 마이너스 유가를기록하기도 했습니다. 이에 따라 사우디아라비아와 러시아는 OPEC 사상 최대 규모 감산을 진행하였으며, 코로나19 백신 보급에 따른 경기 회복 기대감으로 유가는 40달러 선까지 회복하였습니다. 이후 2021년 들어 석유 수요 정상화 기대감과 함께 세계 경제가 회복세를 보임에 따라 2021년 6월초 국제유가는 2018년 이후 사상 최고치인 70달러대를 다시 돌파하기에 이르렀습니다. 또한, 2022년 2월 러시아-우크라이나 전쟁 발발 이후 원유 공급 차질 이슈 등으로 꾸준한 상승세를 보였으나 2022년 6월 8일 기준 배럴당 122.11달러의 고점을 기록한 이후 하락세를 보였습니다. 러시아산 원유 가격상한제 및 지속되는 글로벌 경제지표 둔화 등의 영향으로 WTI의 가격은2024년 5월말 기준 약 73달러까지 하락했으며, 2024년 10월말 기준 레바논 종전 기대로 인한 중동 지정학적 리스크가 점차 감소함에 따라 WTI의 가격은 약 69달러까지 하락했습니다. 2024년말부터 2025년 연초까지 WTI 가격은 미국 및 유럽 등 주요 경제 권역의 난방 수요 증가, 트럼프 행정부의 캐나다 및 멕시코 대상 관세 부과 우려 등이 반영돼 약 80달러 수준까지 상승하였으나, 미국의 고용지표 하락으로 인한 미국 석유 수요 감소, OPEC+의 증산 계획 발표 등으로 재차 하락 추세를 보이며 현재 배럴당 60달러 후반 수준을 유지하고 있습니다.

[이미지: 국제 유가 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

향후 유가가 하락할 시 해양부문의 신조발주 시장에 부정적인 영향을 미칩니다. 해양플랜트 산업은 수요의 가격 탄력성이 높아 에너지의 가격변동이 수요에 민감하게 영향을 미치는 산업인 만큼, 셰일오일과 같은 신규에너지의 개발, 전세계 경제위기의 지속 및 유가의 불확실성 증가는 해양플랜트 산업에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 유가 하락기조가 지속되고 있는 가운데 기타 수주환경 개선에 대한 불확실성이 상존하고 있는 바, 향후 유가가 지속적으로 하락하거나 수주 환경이 개선되지 않는 경우, 당사의 해양부문 수주활동에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자들께서는 이점 유의하여 주시기 바랍니다.

(4) IT서비스사업 부문

당사가 영위하는 IT 서비스산업은 기업 및 정부, 공공기관, 금융기관 등의 고객을 대상으로 다양한 정보시스템에 관한 기획(IT컨설팅)에서부터 시스템 구축 및 운영/유지보수(IT시스템 개발, 관리 및 지원 서비스 등) 등의 서비스를 제공하며, 고객의 프로세스 혁신과 자원 활용의 효율성을 및 생산성을 높이는 것으로 주요 목적으로 합니다. IT 서비스 산업은 과거 정보시스템 구축을 위한 SI(System Integration)보다 확장된 개념으로, 정보시스템에 관한 기획(IT 컨설팅)에서부터 시스템 분석/설비 구축 및 운영과 유지보수 등 최적의 정보기술을 활용하여 조직의 경쟁력을 제고하고, 고객의 업무 및 사업의 부가가치를 높이는 것이 서비스를 제공합니다.우리나라의 통합 SI업체들은 대부분 1980년대 중반 ~ 1990년대 중반에 설립되어 짧은 역사에도 불구하고, 1990년대 중반 ~ 2000년대 초반까지 높은 수준의 성장세를 보임으로써 1997년 2조원에 불과하던 시장규모는 2002년에 12조원 수준까지 성장하였습니다. 이후 2003년과 2004년에는 우리나라에서 IT인프라의 1차 구축이 완료되면서 시장 규모의 성장 속도가 둔화되는 모습을 보였으나, 2005년 이후 금융권 등의 차세대 시스템 구축, 자본시장과 금융투자업에 관한 법률, 국제회계기준(이하 IFRS) 시행 등과 관련된 IT 투자가 증가하면서, 2005년 16.0조원 규모에서 2008년 22.8조원까지 규모가 확대되었습니다. 그러나, 2008년 하반기부터 시작된 글로벌 금융위기에 따른 경기 침체가 발생하여 2009년 이후 IT 서비스 시장은 과거와 같은 큰 폭의 성장을 보여주지는 못하였습니다. 2009년 상반기에 기업의 IT 투자 수요를 비롯한 전반적인 투자수요가 위축되었고, 하반기 경기부양책 등으로 인해 국내 경기가 회복되어 IT 투자수요가 다소 회복되었음에도 불구하고 2009년의 전체적인 시장 규모는 전년 대비 다소 축소되었습니다. 2013년 비교적 높은 성장을 보인 이후 국내 기업들의 전산시스템 보편화와 신규투자 및 대형 프로젝트의 물량 축소로 인하여 신규 수요가 감소하였고, 그 결과 2014년 역성장을 기록하였습니다. 2015년은 기저효과에 힘입어 반등하였으나, 2016년 다시금 성장이 둔화된 모습입니다. 또한 2019년 제조업 전반의 유휴설비 증가, 경기불안 요인에 따른 기업 투자심리의 더딘 회복 등으로 SI투자수요를 제약하고 있으며, 본격적인 회복세는 여전히 제약되는 등 SI업계는 전반적으로 불리한 영업환경에 직면한 바 있으며, 2020년 코로나19로 인해 제조, 물류, 운수, 유통 등의 산업이 직접적인 영향을 받으며 투자가 위축된 가운데, 이로 인한 산업 전반의 파급 효과 여파가 기업 투자에 영향을 끼치면서 시장 성장세가 하락한 바 있습니다.

다만, 2021년 이후 국내 IT서비스 산업은 코로나19 팬데믹으로 위축되었던 IT 투자가 회복되는 양상을 보였으며, IT 환경을 현대화하는 움직임이 가속화되어 다시 성장 양상을 보였습니다. 과학기술정보통신부 및 소프트웨어정책연구소에서 2024년 4월 발간한 보고서에 따르면 2022년 국내 IT서비스 시장 규모는 9.8조원을 기록하며 전년 대비 3.4% 성장을 기록했으며, 2027년까지 연평균 2.9%의 성장률을 보이며 11.3조원 규모를 기록할 것으로 전망됩니다. 또한, 정보통신정책연구원은 2024년 11월 발간한 '대외 환경 변화와 ICT 산업 전망'에서 향후 국내 IT서비스 산업는 디지털 전환 인프라투자로 인한 클라우드 서비스 확대, AI도입 컨설팅 확대 등으로 인해 성장세를 이어갈 것으로 전망했습니다. 다만, 국내 IT서비스 업체들의 글로벌 경쟁력 저하로 인한 낮은 수출 비중과 이에 따른 내수기반의 사업 구조를 국내 IT서비스 산업의 성장 제한요인으로 언급하기도 하였습니다.

한편, 전통적인 IT수요를 뒷받침하는 기업설비투자는 전반적으로 정체되고 있습니다.설비투자 증가는 반도체산업에 집중되어 있고, 여타 산업에서는 여전히 투자가 부진합니다. 특히 SI수요의 근간인 일반 제조업의 설비투자 회복은 여전히 부진하여 IT서비스 생산은 정체되어 있고 지속적인 저성장 기조를 벗어나지 못하고 있습니다. 기업들은 유지보수 및 부분개선 위주의 IT투자만을 제한적으로 집행하고 있으며 IT서비스업계의 새로운 기술은 기업들의 신규투자수요를 견인하기에는 아직까지 매력적인 로드맵을 제공하지 못하고 있습니다.다만, 클라우드 발전법이 시행된 공공 시장과 차세대 전산 시스템 프로젝트로 본격화 될 금융시장의 수요 확대가 시장 성장의 둔화세를 상쇄하고 있습니다. 또한 4차 산업혁명, 클라우드, 인공지능(AI) 등에 대한 투자가 확대되며 IT 서비스 시장 역시 클라우드 구축과 금융권의 차세대 프로젝트 등으로 공공기관, 금융기관 중심의 발주가 예상됩니다. 이러한 영향으로 2022년 국내 IT서비스 총 생산액은 약 52조 4,802억원으로 2021년 대비 26.9% 폭증하였으며, 2023년엔 약 52조 3,910억원을 기록하며 높은 수준을 유지하였습니다. 또한, 2024년엔 52조 7,773억원을 기록하며 전년 대비 0.7% 성장하였습니다. 이는 대내외 불확실성의 확대에도 불구하고 정책적 지원 차원에서 활성화되고 있는 공공부문의 신규발주와 금융부문의 선제적 IT투자가 SI 수요를 견인한 것으로 추정됩니다.

2022년 국내 설비투자 규모는 인플레이션 지속, 러시아-우크라이나 전쟁, 금리 인상 등 대외 불확실성에도 불구하고 전년 대비 5.0% 증가하였습니다. 3분기 중 글로벌 공급차질이 완화되면서 반도체 장비와 자동차투자를 중심으로 개선되었고 향후 설비투자는 글로벌 수요둔화와 자본조달비용 상승으로 위축될 전망입니다. 제조업은 IT부문의 투자가 반도체를 중심으로 크게 줄어들고, 비IT부문도 감소세를 이어갈 전망입니다. 이에 따라, KOSIS 국가통계포털에 따르면 2023년은 전년 대비 설비투자 금액은 2.6% 감소하였습니다. 다만, 서비스업은 정보통신, 항공운수를 중심으로 투자가 증가할 전망으로 주요 IT서비스 기업들은 서비스의 안정성 및 효율성 제고를 위해 데이터 센터 투자를 늘리는 추세이며 항공운수업은 국내외 여행수요 대응, 안전사고 예방을 위해 항공기 도입을 확대할 계획입니다. 2024년은 2023년 4분기부터 나타나고 있는 글로벌 ICT 수요 회복세의 지속 및 디지털 전환·친환경화 추세에 따른 고기능 제품의 수요 확대 등으로 인해 관련 인프라 투자도 양호한 흐름이 이어져 약 3.4%의 증가세를 나타내었습니다.

다만, 국내 IT 시장 성숙기 진입에 따른 저성장 기조의 장기화는 당사의 매출 실적에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 있으며, 4차 산업혁명, 클라우드, 인공지능(AI) 등 신성장 동력을 바탕으로 클라우드 구축과 금융권의 차세대 프로젝트 등의 공공기관, 금융기관 중심의 발주가 예상되나 글로벌 클라우드 구축 시장은 현재 외국계 회사가 주도하고 있어 이에 대한 국내 IT업계의 경쟁력이 강화되지 못한다면 당사가 영위하는 IT 서비스산업의 성장성 둔화가 지속되고 이에 당사의 수익성이 약화될 수 있으니 투자자들께서는 이점 유의하시기 바랍니다.

당사는 주요 종속회사인 한화시스템을 통해 방산분야의 레이더, 전자광학장비 및 방산전자솔루션 제공등 방산분야에 한정되어 사업을 영위하고 있었으나, 2018년 08월 01일 한화에스앤씨 흡수합병으로 인해 기존 한화에스앤씨가 맡고 있던 그룹 내/외 IT서비스사업을 영위하게 되었습니다. IT 서비스 산업은 기업 및 정부, 공공기관, 금융기관 등의 고객군을 대상으로 다변화된 정보시스템 기획(IT 컨설팅)부터 시스템 구축, 운영 및 유지보수의 사후관리까지의 One-Stop 서비스를 제공합니다. IT 서비스는 과거 정보시스템 구축을 위한 SI(System Integration)보다 확장된 개념으로, 최적의 정보기술을 활용하여 고객의 프로세스 혁신과 자원 활용의 효율성 및 생산성을 높이는 것을 주된 목적으로 합니다.한편 국내 IT서비스 산업은 IT 산업 태동기에 대기업(삼성SDS, LG CNS, 롯데정보통신 등)들이 중심이 되어 자체적으로 IT 시스템 개발 및 통합을 진행하였으며, 해당 기업에 특화된 IT 역량을 강화하고, 업무프로세스 혁신을 주도하였습니다. 따라서, 국내 IT 서비스 산업은 태생적으로 그룹 계열사에 대한 매출 의존도가 높은 편입니다. 또한, IT 서비스 산업은 각 계열사의 정보자산 및 영업기밀 보호와 경영환경 변화에 빠른 대응 및 문제해결을 위하여 장기 계약 기반의 전략적 관계를 구축하는 것이 중요한 산업입니다. 따라서 IT 서비스 업체들은 각자가 속한 그룹내 시장에서 안정적인 수익을 창출하고, 그룹 외 시장에서는 참여자간 치열한 경쟁으로 수주 확보가 안정적이지 못한 특징이 있습니다. 한편 공정거래위원회는 2019년 4월, 대기업집단 계열사와 소속 SI 업체간 내부시장 고착화 원인 분석 및 개선방안 마련이라는 의제로 연구용역을 시행한 바 있습니다. 4차산업혁명을 맞이하여 국내 IT 중소업체 등 글로벌 경쟁력을 강화하고자 하는 정부의 의지가 반영된 일감 몰아주기 규제는 대기업 SI 업체를 겨냥할 것으로 예상됩니다. 이에 기업의 안보가 기업의 경영환경에 무엇보다 중요한 특성상, 계열사 매출 의존도가 높은 대기업 SI업체들에 관련 규제가 적용된다면 매출 및 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.또한 높은 그룹 계열사 매출 의존도를 가지고 있기 때문에, 관련 계열사의 실적이 부진하거나 IT 투자가 대폭 축소될 경우, 당사의 종속회사인 한화시스템의 수익성에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 그리고 국내 IT 시장 성숙기 진입에 따른 저성장 기조의 장기화는 IT서비스 시장의 실적 창출에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 있고, 이는 업계내 경쟁 심화로 이어져 당사의 수익성을 약화시킬 수도 있으니 투자자들께서는 이점 유의하시기 바랍니다. (5) 항공우주사업 부문

당사의 종속회사인 (주)쎄트렉아이는 지구관측 위성시스템의 개발 및 생산을 핵심사업으로 영위하고 있습니다. 특히 중ㆍ소형위성시스템, 위성의 탑재체와 부분품 개발 및 제조, 위성의 관제소프트웨어, 위성으로부터 취득된 정보를 수신처리하기 위한 영상처리소프트웨어 등을 개발하고 있습니다. 또한 위성을 제작하는데 사용된 기술을 기반으로 군사 목적으로 활용할 수 있는 군사위성과 무인기의 이동형 지상체 개발을 주요사업으로 하는 방위사업을 영위하고 있습니다.

항공우주산업은 주로 정부주도 형태로 진행되고 있으며, 운영 목적에 따라 민간수요 목적으로는 과학기술정보통신부 산하 한국항공우주연구원이 주관하고 있습니다. 군 감시정찰 목적으로는 국방부 산하 국방과학연구소가 주관하면서 (주)쎄트렉아이를 포함한 민간기업이 위성시스템 개발 프로그램에 참여하고 있어 정부 의존도가 매우 높은 산업으로 그 시장규모는 우주개발 관련 예산편성에 영향을 받습니다. 이에 따라, 정부의 항공우주산업 관련 정책이 급격히 변화할 경우 시장규모 역시 변동될 가능성이 존재하며, 이는 당사의 매출규모 및 수익성에 영향을 미칠 수 있습니다. 최근에는 NewSpace시장의 성장과 함께 초소형 위성을 이용한 위성군사업이 국내에서도 정부 중심으로 발생하고 있어 국내 위성시장 규모가 커지고 있는 상황입니다. 국내 위성산업 규모는 2023년 기준 4조 1,174억원입니다. 이 중 위성제작시장은 9,054억원으로 2019년 이후 연평균 8.7% 씩 성장하였습니다.

[이미지: 최근 5개년 국내 위성산업 분야별 활동금액] 원문에서 확인할 수 있어요.

특히, 당사의 종속회사인 (주)쎄트렉아이는 2022년말 연결기준으로 전체 매출액의 17.9%가 국방과학연구소, 12.6%가 한국과학기술원, 6.7%가 방위사업청에 집중되어 있습니다. 2024년말 연결기준으로 당사의 주요 매출처는 보안이 중요한 국내외 국가기관이며, 주요 매출처(상위 2개사)에 대한 매출 비중은 연결기준 매출액의 51%입니다. 국가 핵심 미래산업인 항공우주사업을 영위하는 (주)쎄트렉아이의 특성상 이러한 매출처 편중은 불가피하며, 정부가 항공우주산업 예산을 줄이는 경우 당사의 매출액은 감소할 위험이 있습니다. (주)쎄트렉아이의 국내외 고객의 대부분은 정부기관으로서 고객 특성상 계약이 체결되면 사업 안정성이 높고 자금회수 우려가 낮은 편이나, 정부기관은 우주개발계획에 의거하여 개발 및 생산 프로젝트를 발주하므로 (주)쎄트렉아이는 이 과정에서 효과적인 영향력을 행사하지 못합니다. 그러므로 독자적인 영업활동을 제한하는 위험이 존재합니다.

2010년부터 우주개발과 관련된 총 예산 추이를 살펴보면 2010년 2,648억원에서 2012년 2,183억원까지 감소하는 추세를 보였으나, 2013년부터는 매년 대폭 증가하여 2016년 7,278억원을 기록했습니다. 그러나, 이후 2018년까지 재차 감소하는 추이를 보이다가 한국형발사체 고도화 사업 추진, 한국형 위성항법시스템(KPS) 본격 개발 추진, 우주개발 인프라 확충 등을 위해 2023년 8,742억원까지 증가하였습니다. 이처럼 우주개발과 관련된 예산은 매년 증가와 감소를 반복하고 있어 정부 정책에 따라서 지속적으로 변동될 가능성이 있습니다.

[이미지: 2010년 ~ 2025년 우주개발 예산 추이] 원문에서 확인할 수 있어요.

한편, 2024년 신설된 우주항공청이 발표한 2024년 우주개발 예산은 5,627억원이었으며, 2025년에는 전년 대비 43.3% 증가한 총 8,064억원로 예산을 확정지었습니다. 우주항공청은 해당 예산을 직할연(항우연, 천문연) 연구운영비 및 시설지원(1,874억원), 한국형 발사체 고도화 사업(1,478억원), 차세대 발사체 개발(1,508억원), 소형 발사체 개발역량 지원(40억원) 등에 사용할 예정입니다.또한, 초소형 위성 군집 시스템 개발(249억원), 정지궤도 공공복합 통신위성 개발(350억원), 차세대 중형위성 개발(190억원), 차세대 영상레이더(SAR) 핵심기술 선행개발(신규, 20억원), 저궤도 위성통신 기술개발(신규, 113억원), 정지궤도기상·우주기상 위성 개발사업(신규, 50억원) 등의 투자가 계획되어 있으며, 이는 (주)쎄트렉아이의 사업 계획 및 매출액에 긍정적으로 작용할 수 있습니다.한편, 정부는 2022년 12월 20일 제4차 우주개발진흥계획을 수립하였습니다. 정부는 2030년까지 우주 무인수송 능력을 갖추고, 2045년까지 유인수송 능력을 확보하는 것을 핵심목표로 우주개발 계획을 추진할 예정으로 2027년까지 투자 예산을 7,340억원의 2배인 1조 5천억원으로 설정하였습니다.

[이미지: 제4차 우주개발진흥계획 비전 및 전략] 원문에서 확인할 수 있어요.

아울러, 정부는 2024년 3월 29일 우주개발진흥시행계획 마련을 발표하였습니다. 정부는 우주경제 강국 실현을 위해 우주탐사, 우주수송, 우주산업, 우주안보, 우주과학 등 5대 임무에 2024년 9,923억원을 투자한다고 밝혔습니다. 이를 통해 2032년 달 착륙을 위한 달 탐사 개발을 착수하고, 차세대발사체를 개발할 민간 기업을 선정하여 공동개발하고, 우주산업 클러스터 조성에 박차를 가할 계획입니다. 국내 최초로 초소형 군집위성 시제기를 2024년 상반기에 발사 완료하였으며, 하반기에는 태양코로나그래프를 국제우주정거장에 설치 완료하였습니다. 또한 2024년 5월 우주항공청이 사천에서 출범하여 민간 우주 산업 활성화에 대한 기대감이 확대되고 있습니다.이처럼 항공우주산업은 국가 미래 산업으로써 향후 정부 예산 증가와 함께 많은 투자가 이루어질 것으로 예상됩니다. 그럼에도 불구하고 관련 정책은 이후 추진과정에서 방향 및 계획이 변동될 가능성이 존재합니다. 당사의 종속기업인 (주)쎄트렉아이가 영위하는 항공우주산업의 특성상, 정책의 변경 등으로 시장 상황이 비우호적일 경우 매출처 변경, 타 산업으로의 전환 등이 쉽지 않을 수 있습니다. 이러한 정부 정책의 변화는 중장기적으로 당사의 종속기업의 매출 및 수익성에 영향을 미칠 수 있으나, 단기적인 변동성은 크지 않을 것으로 예상됩니다. 하지만, 관련 정책의 변경 등으로 당사의 매출과 수익성이 변동될 가능성을 배제할 수 없으므로 투자자께서는 이점 유의하시어 투자에 임하시기 바랍니다.

2. 회사위험

당사 및 연결대상 종속회사는 고도의 정밀기계분야 핵심기술을 바탕으로 국내외에서 항공엔진사업, 방산사업, 해양 사업, IT서비스 사업 및 항공우주사업을 영위하고 있으며 각 부문에서 항공기 엔진 및 부품, 자주포, 위성 및 위성부분품 등을 생산 및 판매하고 있습니다. 당사 및 연결대상 종속회사의 사업부문별 요약 재무현황 및 비중은 아래와 같습니다.

당사는 급변하는 시장환경 속에서 주요 사업부문의 선제적 대응능력 함양, 경영효율성 및 주주가치 제고 등을 달성하기 위하여 2016년 중 한화디펜스(구.두산디에스티) 및 한화시스템(구.한화탈레스)을 연결대상 종속회사로 편입하면서 지속적으로 분할 및 합병 등에 따라 사업 구조를 개편해왔습니다. 2017년 한화지상방산(주), 한화파워시스템(주), 한화정밀기계(주) (現 한화세미텍(주)) 를 분할신설하였고 2018년에는 ㈜한화의 기계 항공사업 일체를 양수하였으며, HAU(Hanwha Aerospace USA Co., 구 EDAC)를 인수하였습니다. 한편, 2021년에는 위성사업을 영위하는 (주)쎄트렉아이를 인수하며 항공우주사업부문을 추가하였습니다. 2022년 중에는 한화디펜스(주)를 흡수합병하고 (주)한화의 방산 부문을 분할한 (주)한화방산을 인수하였고 한화파워시스템(주)를 매각하였습니다. 그리고 2023년 중에는 (주)한화방산을 흡수합병하였습니다. 또한, 당사를 포함한 한화그룹 계열사는 2022년 12월 한화오션(주)(舊 대우조선해양(주))의 지분 인수를 위해 대우조선해양과 신주인수계약 을 체결하였으며, 2023년 05월 23일 舊 대우조선해양(주)은 한화오션(주)로 상호를 변경하였습니다. 이후 당사는 2023년 11월 16일을 납입일로 하는 한화오션(주)의 약 1.5조원 규모 주주배정 후 실권주 일반공모 유상증자 구주주 청약에 참여하여 약 4,689억원(한화에어로스페이스 3,126억원, 한화시스템 1,563억원)을 납입하였으며, 2025년 3월 13일 계열사로부터 약 1.3조원 규모의 한화오션(주)의 지분 7.3%을 매입하는 등 구조 재편 과정에서의 비경상적 투자를 집행하였습니다. 또한 2024년 9월 1일을 분할기일로 한화비전(주) 및 한화정밀기계(주) (現 한화세미텍(주))를 주요 자회사로 하는 신설법인을 인적분할하였습니다. 해당 인적분할 관련 자세한 사항은 하단에 기재드린 구조 재편 관련 세부 내용을 참고하시기 바랍니다.한편, 당사는 사업구조를 개편하면서 2020년 5조 3,214억원, 2021년 5조 5,414억원, 2022년 7조 604억원, 2023년 7조 8,897억원, 2024년 11조 2,401억원의 안정적인 매출 증가세를 유지하고 있으나, 이러한 사업재편과정에서 당사의 전망과 달리 비경상적 투자로 인한 재무적 여력 소진 추세가 가속화될 수 있으며, 이는 당사의 수익성과 재무안정성에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 존재하는 점 투자자 여러분께서는 유의하여 주시기 바랍니다.

최근 5년간 당사가 진행한 구조 재편 관련 세부 내용은 아래와 같습니다.

(1) ㈜쎄트렉아이 신규발행주식 및 전환사채 취득(2021.01.15, 2021.04.30)

당사는 2021년 1월 12일 위성시스템 개발 및 관련 서비스 사업을 영위하는 (주)쎄트렉아이 지분을 인수하기로 결정하였습니다. 세부적으로, 2021년 1월 15일 주식회사 쎄트렉아이의 사모 전환사채 500억원을 현금 취득하였으며, 제3자 배정 유상증자를 통한 신주 취득(약 589억원)은 2021년 4월 30일 진행되었습니다.이와 관련하여, 당사가 2021년 1월 13일 공시한 내용은 다음과 같습니다.

또한, 2021년 04월 30일 제3자 배정 유상증자 관련 공시는 다음과 같습니다.

당사는 우주 위성사업 관련해 한국형 발사체인 '누리호(KSLV-2)' 액체로켓엔진 개발을 담당하고 있으며, 당사의 자회사인 한화시스템(주)는 위성 탑재체인 영상레이더(SAR), 전자광학/적외선(EO/IR) 등 구성품 제작 기술과 위성안테나, 통신단말기 등 지상체 부문 일부 사업을 영위하고 있습니다. (주)쎄트렉아이 지분 인수를 통해 중장기적인 시너지를 통해 국내외 우주 위성 사업 부분에 진출할 수 있을 것으로 기대하고 있습니다. (2) 한화파워시스템㈜ 매각(2022.08.31)

당사는 자회사인 한화파워시스템의 지분 전량을 한화임팩트의 100% 자회사인 Hanwha Power Systems Holdings Corp.에게 2022년 08월 31일 2,100억원에 매각하였습니다. 한화임팩트의 대주주는 한화에너지(보유 지분 52.07%), 한화솔루션(47.93%)이며 그 중 한화에너지는 한화그룹의 친환경에너지 사업의 핵심 계열사입니다. 금번 한화임팩트의 한화파워시스템 매각도 친환경 에너지 경쟁력 강화 목적으로 지배구조 개편이 진행되었습니다. 한화파워시스템은 산업용 공기, 압축기, 저장 탱크 등에 기술을 보유하고 있으며, 이를 향후 한화그룹의 수소혼소 사업에서 활용될 예정입니다.

(3) 한화정밀기계㈜ (現 한화세미텍㈜) 및 한화상업설비(상해)유한공사 매각(2023.09.26 계약 해제)당사는 2022년 7월 29일 자회사인 한화정밀기계(주) (現 한화세미텍(주))와 한화상업설비(상해)유한공사의 지분 전량을 (주)한화에게 총 5,600억원(각각 5,250억원, 350억원)에 매각하기로 결의하였으나, 글로별 경기 변화 등 외부적 요인으로 인한 급격한 경영환경 및 실적, 전망 등의 변동 및 불확실성의 확대로 인하여 2023년 09월 26일 자로 거래 당사자간 상호 합의를 통해 (주)한화와의 해당 주식매매계약을 해제하였습니다.

(4) ㈜한화방산 인수 및 흡수합병(2022.12.29, 2023.04.01)

(주)한화는 2022년 11월 2일 물적분할 방식으로 (주)한화의 방산 사업부문을 분할하여 (주)한화방산을 신설하였습니다. 한화그룹은 글로벌 방산 업계에서의 경쟁력 확보와 지속적인 경쟁력 강화와 혁신을 위해 방산 사업 부문 통합을 추진하고 있으며, 당사는 2022년 12월 29일 (주)한화방산 주식 100%를 (주)한화로부터 8,521억원에 인수하였습니다.

한편, 방산사업부문 시너지 극대화로 경쟁력 강화 및 경영 효율성 제고하기 위해 (주)한화방산을 2023년 4월 1일 흡수합병 하였습니다. 당사는 본 합병을 통해 현재 추진하는 해외 대형 프로젝트 수주를 가속화해 글로벌 최고 수준 경쟁력을 갖춘 종합 방산 기업으로 지속 성장시킬 계획입니다.

합병 전ㆍ후의 요약재무정보는 아래와 같습니다. 아래 재무상태표는 당사와 (주)한화방산의 2022년 12월 31일 별도 재무상태표를 기준으로 작성한 것으로 실제 합병기일(2023년 4월 1일) 기준으로 작성될 재무상태표와는 차이가 발생할 수 있으며, 아래 합병 후 당사의 재무상태표는 외부감사인의 감사를 받지 아니한 재무상태표이니 참고하여 주시기 바랍니다.

(5) 한화인더스트리얼솔루션즈㈜ 인적분할(2024.04.05, 2024.09.01) 상법 제530조의2 내지 제530조의11의 규정이 정하는 바에 따라 당사는 분할대상사업부문을 분할하여 분할신설법인을 설립하고, 분할존속법인은 상장법인으로 존속하는 인적분할에 따른 지배구조 변경을 완료하였습니다. 구체적으로 2024년 9월 1일을 분할 기일로 인적 분할 후 분할존속법인인 당사는 분할대상사업부문을 제외한 항공기 가스터빈 엔진 및 구성품, 자주포, 장갑차, 우주발사체, 위성시스템 등의 생산 및 판매와 IT기술을 활용한 서비스 제공업 등을 영위하는 방산사업 부문을 영위하고 있으며, 분할신설법인인 한화인더스트리얼솔루션즈(주)(現한화비전(주))는 시큐리티, 칩마운터, 반도체장비 등의 생산 및 판매를 영위하는 피투자회사 지분의 관리 및 신규투자 등을 목적으로 하는 사업을 영위하고 있습니다. 당사는 본건 분할을 통하여 각 사업부문별 특성에 적합한 사업전략 추진 및 신속하고 전문적인 의사결정이 가능한 지배구조 체제 구축을 통해, 각 사업부문의 성장잠재력을 극대화하고 미래 지속성장을 위한 기반을 확립을 추구하고자 합니다. 또한 분할신설회사는 분할 절차 및 재상장 완료 후 2025년 01월 01일을 기일로 자회사인 한화비전(주)와 합병을 완료하고 사명을 한화인더스트리얼솔루션즈(주)에서 한화비전(주)으로 변경하였습니다.

다음은 인적분할 관련 당사의 2024년 04월 05일 주요사항보고서(회사분할결정) 공시입니다.

분할과 관련한 일정 및 분할 전후 지배구조 변경에 관한 사항은 아래와 같습니다.

1) 분할 전 지배구조

2) 분할 후 지배구조

분할로 인해 당사의 사업부문인 시큐리티부문 및 산업용장비부문의 신설회사로의 이관은 당사의 연결기준 현금창출력 및 수익성을 약화하는 요인으로 작용할 수 있습니다. 다만 회사는 잔존 사업부문의 상위권 시장지위, 안정적인 현금흐름 등을 토대로 안정적 사업영위에는 무리가 없다고 판단하고 있으며, 향후로도 면밀한 사업 모니터링을 통해 급격한 영업실적 및 재무 안정성의 변동은 미연에 방지할 예정입니다. 그러나 이에도 불구하고 향후 연결실체의 일부 사업부문이 부진할 경우 해당 회사의 재무안정성이 저하될 수 있는 점 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

① RSP사업의 개요 및 수주잔고 변화RSP사업은 항공엔진 제작을 위해 개발 초기단계부터 엔진 판매 AM(After market)에 이르기까지의 수익과 리스크를 공유하는 일종의 파트너쉽 계약입니다. 기술력과 자금력을 갖춘 일부 업체들만이 참여할 수 있는 시장으로 단순한 부품 납품 계약과는 차이가 존재합니다. 항공기 시장의 특성과 RSP의 구조상 초기 투자부담과 손실이 불가피하고 이익실현의 효과가 장기적으로 나타나는 단점은 있으나, 참여 자체로 기술력을 인정받고 향후 추가적인 엔진개발이나 부품 납품 거래의 긍정적 기반으로 작용할 수 있습니다. 당사가 참여하고 있는 항공엔진 RSP는 단순한 장기 납품계약이 아닌 기술력을 인정받는 사업역량의 향상으로 판단할 수 있습니다. 다만 항공기 엔진산업 구조상 초기의 투자 및 손실부담이 불가피합니다. 또한 이를 감내하기 위해 기타 사업부문에서의 안정적인 이익창출 등이 필요합니다.당사는 2015년 RSP 계약으로 항공엔진 수주 잔고가 크게 증가하였습니다. 엔진 수명주기를 고려한 산출액임을 감안하면 변동 가능성은 있지만, 코로나19 회복 이후 항공 수요 증가로 인해 최근 항공기 제작 업체들의 정상화와 향후 항공서비스 시장의 확대 가능성 등을 감안하면 중장기적 전망은 긍정적이라 할 수 있습니다. 항공엔진부문 매출액 추이는 아래와 같습니다.

② RSP 관련 투자부담으로 영업수익성 저하 가능성당 사는 2015년 이후 글로벌 항공기 엔진회사 'P&W'사와의 파트너십을 통해 GTF(Geard Turbo Fan) 엔진 RSP 사업을 영위하고 있습니다. 통상적으로 사업 안정화와 수익성 창출에 10~20년이 소요되는 항공엔진 사업의 특성상 GTF 사업 역시 영업 손실이 지속되고 있으며, 2029년까지 적자를 시현할 것으로 전망됩니다. 당사의 민수용 엔진부문 RSP 초기 손실 비용은 매년 항공산업 현황에 따라 변동성을 보이고 있습니다. 코로나19가 시작된 2020년 항공수요 급감으로 인하여 RSP 관련 투자비용은 2018년 1,032억원에서 2020년 609억원으로 감소한 이후 2021년 481억원, 2022년 285억원으로 지속 감소중입니다. 그러나 코로나19 회복 이후 항공 여객 사업은 정상화되어 2023년 관련 투자비용은 624억원으로 재차 증가한 바 있으며 , 2024년 관련 투자비용은 603억원을 기록하였습니다. 향후 수요는 더 증가할 것으로 전망되며 RSP 관련 투자비용 역시 증가하여 당사의 영업수익성을 저하시킬 가능성이 있습니다. 또한, 당사는 2023년 3분기 GTF 엔진 리콜 사태로 인해 전체 손실액 중 당사의 사업 참여율(2%)에 해당하는 약 1,561억원을 손실충당금으로 설정한 바 있습니다. 2025년 사업연도 역시 GTF 엔진의 판매량 증가세가 지속될 시 예상 손실액의 규모가 전년 대비 증가할 가능성이 존재합니다. 그럼에도 불구하고 당사는 방산부문의 신규수주 등으로 인한 매출 증가로 인하여 민수용 엔진부문 RSP 초기 손실의 영향을 최소화 시키고 있습니다. 당사 RSP 관련 영업이익 추이는 아래와 같습니다.

영업이익률의 경우, GTF 엔진 RSP 사업 투자 고정비로 인해 2016년 이후 하락세에 진입하여 2017년 2.0%, 2018년에는 1.2%를 기록하였습니다. 그러나, 2019년에 이어 2020년에도 RSP 비용 감소 및 타 사업 수익성 개선에 의해 당사 영업이익률은 각각 3.1%, 4.6%를 기록하며 다시 증가하였습니다. 2021년, 2022년, 2023년 및 2024년 영업이익률은 방산부문의 우수한 실적에 힘입어 각각 5.0%, 5.7%, 7.5%, 15.4%를 기록하며 2024년 RSP 관련 투자비용 증가에도 불구하고 수익성이 개선되었습니다. RSP 관련 손실을 제외하면, 2022년, 2023년 및 2024년 연결 기준 영업이익은 각각 4,288억원, 6,567억원 및 1조 7,922억원에 해당합니다. EBITDA 마진률 또한 2016년 이후 하락세에 진입하였으나, 2018년 4.7%를 기록하였다가 2019년 7.3%로 반등하였고, 2020년에는 추가적으로 RSP 비용이 축소되어 9.2%로 상승하였으며, 2022년, 2023년 및 2024년 에는 각각 9.4%, 11.4%, 18.1%로 증가하였습니다. 당사 RSP 관련 EBITDA 추이는 아래와 같습니다.

이처럼 RSP 사업의 경우 회사의 장기 성장을 위한 투자의 성격이 강하지만 초기 손실 부담을 중장기 이익으로 상쇄하는 RSP구조상 당분간 수익성과 현금흐름 저하는 불가피할 것으로 전망됩니다. 하지만 GTF 엔진관련 AM(After Market) 매출은 점진적으로 증가하고 있으며, 투자 부담은 갈수록 완화될 전망입니다. 다만 향후 산업의 수익성이 크게 악화되거나 비용 지출액이 증가할 경우, 당사 전반의 수익성 둔화가 나타날 가능성도 배제할 수 없으므로 투자자 여러분께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사의 연결기준 수익성 현황 및 사업 부문별 매출 및 영업이익 변화는 아래와 같습니다.

2022년 당사는 항공우주 및 방산사업 역량 결집과 기업 정체성 제고를 위하여 2022년 7월 29일자로 파워시스템 사업과 산업용장비 사업과 관련된 자산 및 부채 등을 Hanwha Power Systems Holdings Corp.과 ㈜한화에 각각 매각하는 계약을 체결하였고, 중단영업으로 분류하였습니다. 2022년 8월 31일자로 파워시스템 사업과 관련된 자산 및 부채 등을 매각 완료하였습니다. 다만, 2023년 9월 26일 이사회 결의를 통해 한화정밀기계㈜ (現 한화세미텍㈜) 및 한화상업설비(상해)유한공사의 지분 매매계약에 대한 해제합의서를 체결함에 따라 산업용장비 사업부문을 중단사업에서 계속사업으로 재분류하였습니다. 또한 2022년 12월에는 ㈜한화가 방산 부문을 물적분할하여 설립한 ㈜한화방산 지분 100%를 인수하였습니다. 이후 당사는 2024년 9월 1일을 분할기일로 하여 분할대상 사업부문(시큐리티, 칩마운터, 반도체장비 등의 생산 및 판매하는 피투자회사 지분의 관리 및 신규투자 등을 영위하는 사업부문)을 인적분할 방식으로 분할하였으며 분할대상 사업부문은 중단사업 으로 분류되었습니다. 당사는 2022년 연결기준 매출액 6조 5,396억원을 기록하며 전년대비 18.0% 증가한 실적을 기록하였으며, 2023년 K-9, 천무 수출 증가 및 국내 방산제품의 견조한 수요를 통해 전년대비 32.6%의 증가세를 보이며 9조 3,590억원의 실적 최고치를 기록하였습니다. 2024년 또한 폴란드향 납품 증가 및 국내 수요 증가로 인한 지상방산부문의 호실적으로 연결 기준 매출액 11조 2,401억원, 영업이익 1조 7,319억원을 기록하며 전년 동기 대비 각각 42.5% 및 191.4% 상승하였습니다. 2024년 당기순이익은 2조, 5,399억원으로 전년 동기 대비 160.0% 상승하였는데, 이는 일시적으로 한화오션㈜을 연결 자회사로 편입하는 과정에서 종속기업 투자 주식으로 전환되면서, 관계 기업 투자 주식 처분 이익이 약 1.1조원 발생한 것에 기인합니다. 당사의 사업부문별 실적을 살펴보면 방산부문은 약 8조 8,234억원 의 매출액을 기록하여 2024년말 기준 약 71.22%의 비중 을 차지하고 있습니다. 방산부문의 경우 2022년 우크라이나-러시아 전쟁이 발발함에 따라 전세계적으로 자주포, 장갑차 레이더 등 방산 수요가 증가하였고, 자체 국방력 증진 계획이 본격화된 국가들의 방산 수요와 더불어 폴란드, 이집트 등과 K-9 자주포 등 대규모 해외 수출계약을 체결하며 매출액이 증가하는 추세입니다. 항공 부문의 경우 2024년말 기준 약 1조 9,906억원 의 매출액을 시현하여 연결기준 전체 매출액에서 차지하는 비중이 약 16.07% 에 달하고 있습니다. 그러나, 동 사업부문은 GTF 엔진 판매대수 증가에 따른 RSP 영업손실이 증가로 209억원의 영업손실을 기록하였습니다. 한편, 중단사업부문으로 분류된 시큐리티 부문의 경우 2024년 CCTV 등의 민수사업 매출 증가와 미주 매출 고비중 유지로 1조 5,768억원 및 1,245억원의 견조한 매출액 및 영업이익을 달성하였습니다. 반면, 2022년 신규 편입된 항공우주 사업 부문의 경우 2024년 1,713억원의 매출을 기록하였으나 국내 국방사업 중심으로 사업포트폴리오를 전환하는 과정에서의 원가율 증가, 일회성 비현금성 주식보상비용 반영, 사업개발과 수주를 위한 연구개발활동 및 선행적인 인력채용 등의 비용이 반영되면서 원가부담이 높아져 영업손실 127억원 을 기록했습니다.

한편, 2024년말 한화오션(주) 및 한화오션(주)의 종속회사가 연결로 신규 편입되었으며, 이에 향후 2025년 1분기부터 본격적으로 한화오션(주) 실적을 해양 부문으로 연결인식할 예정입니다. 한화오션(주)은 고수익성 선박인 카타르의 초대형 LNG선을 발주 등으로 2022년말부터 수익성이 개선되기 시작했으며, 2023년에는 매출액이 전년대비 52.4% 증가한 7조 4,083억원을 기록하고 영업손실은 1,965억원을 기록하는 등 매출 및 영업손실폭이 크게 개선되었습니다. 2024년에도 우수한 수주 실적을 유지한 가운데 고선가로 수주한 물량이 본격적으로 수익 인식됨에 따라 연결 기준 매출액은 전년동기 대비 45.5% 증가한 10조 7,760억원을 기록하였으며, 영업이익은 2,379억원을 기록하며 흑자 전환하였습니다. 이처럼 한화오션(주)가 영위한 조선업 업황 호조로 매출 및 수익성 모두 개선되는 가운데 양호한 수주 실적을 기록함에 따라 향후 한화오션(주)의 연결 편입이 당사의 2025년 연결기준 실적에 긍정적 영향을 미칠 것으로 예상되나, 전방산업인 해운 물동량, 후판 가격을 비롯한 원가의 불확실성 등에 따라 수익성이 변동될 가능성이 존재합니다. 예상과 달리 자회사 실적이 저조할 시 당사 실적에 부정적 영향을 미칠 수 있는 점 투자자 께서는 유의하시기 바랍니다.

한편, 당사가 영위하고 있는 방산부문, 항공엔진부문 및 항공우주부문은 수주산업으로, 2022년부터 전 세계적 방산 수요 증가로 인해 방산부문에서 다수의 대규모 해외 수주 계약을 체결했습니다. 당사는 방산부문 수출 비중확대로 향후 수익성도 개선될 것으로 기대하고 있습니다. 그러나, 글로벌 불확실성 확대 등으로 폴란드 K-9 자주포, 천무 수출 등과 관련하여 대금 회수 가능성에 대한 우려가 존재할 수 있으며 금융지원 조건이 부여된 일부 수출 계약의 경우에는 협의 경과 등에 따라 계약 발효가 지연될 수 있습니다. 또한 계약 이행 과정에서 추가적인 CAPEX 등이 발생할 수 있습니다. 현재 정부의 국방예산 및 항공우주예산 또한 안정적으로 증가할 것으로 예상되며, 이는 당사의 꾸준한 매출액 제고로 이어질 것으로 전망됩니다. 하지만, 추후 방산 부문, 항공 엔진 부문 및 항공 우주 부문의 업황 악화, 신규 수주확보 실패 시, 당사 매출에 부정적인 요소로 작용할 수 있는 점 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

2024년말 기준 당사의 항공엔진, 방산, 해양 및 항공우주부문 등과 관련한 수주잔고는 약 103조 4,154억원 수준을 기록하고 있으며, 수주 납기일이 장기화 되어 있어, 장기간에 걸쳐 매출로 실현될 것으로 예상됩니다. 하기와 같은 수주잔고로 미루어 보았을 때 당사의 항공엔진, 방산, 해양 및 항공우주부문의 매출규모는 향후에도 안정적으로 이어나갈 것으로 예상되나, 국제공동개발사업 계약 (PW GTF RSP)과 관련한 추정 매출규모를 수주잔고에 반영 (2024년말 기준 약 11.3조원)하고 있으며, 장기의 계약기간 등을 고려할 경우 실제 매출의 발생과는 다소 차이가 있을 수 있는 점 투자자께서는 유의하여 주시기 바랍니다. 2024년말 연결기준 당사의 수주상황은 아래와 같습니다.

현재 정부의 국방예산 및 항공우주예산 또한 안정적으로 증가할 것으로 예상되며, 이는 당사의 꾸준한 매출액 제고로 이어질 것으로 전망됩니다. 항공부문 또한 GTF 엔진 RSP 사업 등 안정적인 장기수익모델을 확보함으로서, 양호한 매출실적을 보일 것으로 기대됩니다. 하지만, 추후 방산 부문, 항공 엔진 부문, 해양 부문 및 항공 우주 부문의 업황 악화, 신규 수주확보 실패 시, 당사 수익성 및 안정성 지표에 부정적인 요소로 작용할 수 있는 점 투자자께서는 유의하시기 바랍니다.

한편, 당사의 항공기 엔진/부속품 및 자주포 등 무기체계 제품은 GE사, PW사 등과 같은 글로벌 최상위권 항공기 제조사 및 방위사업청 등 각국 정부 및 공공기관을 주요 매출처로 확보하고 있습니다. 당사는 동일한 제품군에 의존하는 것이 아닌 새로운 제품 개발을 위해 지속적인 연구 개발을 수행하고 있으며, 다양한 신규 산업 및 거래처를 발굴하여 매출처 다변화를 위해 노력하고 있습니다.하지만, 당사가 사업을 영위하는 방산/항공 시장은 각국 운영의 기반이자 안보 측면에서도 중요한 요소이며, 문제가 발생할 경우 높은 실패 비용이 발생할 수 있기에 매우 높은 안전성과 신뢰성을 요구합니다. 방산/항공 제품의 수요처에서는 제품의 선택에 있어 납품 이력, 시장 내의 평판, 제품의 안정성 및 신뢰도 등을 매우 중시하여 각종 관련 국제 인증을 필수적으로 요구하고 있습니다. 또한, 이에 대해 길게는 수 년에 걸쳐 검증하고 제품의 문제가 발생하는 경우 책임 있게 대응하는 업체의 제품을 선호하는 등 신중하고 보수적으로 구매를 결정하는 경향이 있어, 신규 업체가 시장에 진입하는 데 진입장벽이 존재하고 있습니다. 그렇기에 당사의 노력에도 불구하고 매출 다각화가 예상보다 지체되고, 주요 매출처 또는 잠재적 매출처의 경영전략 변경에 따라 사업관계가 지속되지 못하거나, 주요 매출처의 매출 및 영업성과가 부진할 경우 당사의 영업실적 및 재무상태에 부정적인 영향을 미칠 수 있으므로 투자자께서는 이 점 유의하시기 바랍니다.

당사는 2016년 한화디펜스(구.두산디에스티) 및 한화시스템(구.한화탈레스)의 자회사 편입으로 인하여 부채총계는 2015년 1조 8,628억원에서 2016년 3조 3,117억원으로 약 78% 증가했으며, 부채비율 또한 83%에서 142%로 약 59%p. 증가했습니다.차입금의존도 및 순차입금의존도 또한 동년 각각 12.7%에서 21.0%로, 0.6%에서 10.3%로 증가하였습니다.이후 당사는 2018년 8월 1일 한화시스템(주)가 한화에스앤씨(주)를 흡수합병했으며, 2018년 10월 22일 (주)한화 기계부문의 항공사업과 공작기계사업 영업양수를 결정하여 부채는 2017년 3조 5,666억원에서 2018년 4조 7,609억원으로 증가하며 부채비율은 163.5%에서 180.6%로 증가했습니다. 그러나, 자산 또한 5조 7,476억원에서 7조 3,967억원으로 증가하여 차입금의존도는 동년 23.4%로 유지되었으며, 순차입금의존도는 15.1%에서 14.3%로 하락했습니다.2019년의 경우, HAU(Hanwha Aerospace USA, 구 EDAC)의 인수로 인해 부채비율은 다시 상승하여 부채비율 205.0%를 기록했습니다. 다만, 순차입금의 경우 현금성 자산의 증가로 인해 작년 대비 소폭 감소한 10,523억원을 기록했습니다. 이러한 흐름은 2020년에도 이어져 부채비율은 전년 대비 소폭 증가한 216.6%를 기록하였으며 차입금의존도도 전년 25.0% 대비 1.2%p. 증가한 26.2%를 기록하였습니다. 그러나, 2019년과 2020년 모두 사업 재편 이후 영업 현금흐름이 확대되어 순차입금은 전년과 비슷한 수준을 유지하였습니다. 상기 언급된 재무 건정성 악화는 RSP 관련 투자 및 항공엔진 부문 및 방산 부문의 제조 설비 투자 등으로 차입금 규모가 확대되는 효과를 가져왔습니다.한편, 2021년 6월 당사의 종속회사인 한화시스템㈜는 약 1.16조원의 유상증자를 단행하였습니다. 이에 따라 당사의 자본총액은 2020년말 2조 9,897억원에서 2021년말 3조 9,316억원으로 증가하여 부채비율 역시 2020년말 216.6%에서 2021년말 181.0%로 35.6%p. 하락하였습니다. 2022년 12월에는 ㈜한화방산 지분을 100% 취득하여 연결대상회사가 변동되었습니다. 방산사업부문의 대규모 신규 수주계약에 따른 선수금 수령 영향으로 부채총액은 2022년말 112,335억원으로 전년 대비 약 57.9% 상승하였고 부채비율은 286.7%를 기록하며 전년 대비 크게 증가하였습니다. 2023년 당사는 한화그룹 계열사 등과 함께 한화오션(舊 대우조선해양) 지분 약 37%를 약 1.5조원(한화에어로스페이스 1조원, 한화시스템 5,000억원)에 인수하였으며, 이후 당사는 2023년 11월 16일을 납입일로 하는 한화오션(주)의 약 1.5조원 규모 주주배정 후 실권주 일반공모 유상증자 구주주 청약에 참여하여 약 4,689억원(한화에어로스페이스 3,126억원, 한화시스템 1,563억원)을 납입하는 등 구조 재편 과정에서의 비경상적 투자를 집행하였습니다. 해당 효과로 인해 당사의 2023년말 기준 부채비율은 317.2%로 높아졌습니다. 2024년에는 신규 수주계약 관련 운전자본 증가 등으로 부채비율은 2024년 3분기말 기준 397.4% 까지 상승하였습니다. 다만, 2025년 3월 13일 계열사로부터 약 1.3조원 규모의 한화오션(주)의 지분 7.3%을 매입하였으며, 2024년 이사회 선임권 추가 확보를 통하여 한화오션㈜ 및 한화오션㈜의 종속기업을 종속기업으로 편입함에 따라 이를 반영한 2024년말 부채비율은 281.3%로 하락하였습니다.

당사의 최근 5개년 연결기준 재무안정성 관련지표 추이는 다음과 같습니다.

또한 2022년 이후 당사의 운전자본 및 설비투자 증가 역시 재무비율 저하의 원인으로 작용했습니다. 연결기준 2021년 2조 1,845억원이었던 운전자본은 2023년 3조 9,832억원으로 증가하였으며, 2024년 3분기말 기준 5조 6,603억원까지 증가하였습니다. 2024년말 기준 운전자본은 13조 910억원을 기록하였는데, 이는 운전 자본 증가세가 유지되는 가운데, 한화오션(주)의 연결편입 영향에 기인합니다. 참고로 2024년말 별도 기준 운전자본의 경우 4조 2,720억원으로 2023년 2조 4,982억원 대비 약 71% 증가하였습니다.CAPEX의 경우, 2019년부터 2022년까지의 기간 동안 연 3,000억원 내외를 유지하였으나, 2023년 약 5,680억원, 2024년 약 7,255억원으로 증가했습니다. CAPEX 증가의 주요 원인은 방산 시장 수요 증대 대응 및 항공 산업 점유율 확보를 위한 Capa 확장입니다.

당사의 2024년말 연결기준 단기성 차입금은 5조 1,528억원으로 전체 차입금의 48.2%에 해당 합니다. 또한, 당사는 2024년말 기준 2조 722억원의 사채를 발행하였으며, 그 중 2025년 만기도래하는 사채의 금액은 3,591억원입니다. 다만, 당사의 보유 현금성 자산이 약 3조 3,216억원, 유동자산이 약 22조 8,680억원에 달하는 점, 금융권 차입여력 및 계열 지원가능성을 감안하면 유동성 위험이 발생할 가능성은 높지 않은 것으로 보여집니다. 당사의 사채 발행, 단기 차입금, 장기 차입금 현황은 다음과 같습니다.